Снежный мир утилитарных снегоходов в иерархии BRP: кто есть кто?

В прошлом году в Шерегеше я впервые погрузился в мир снегоходов BRP. Фантастическая природа, сумасшедшие перепады высот горных хребтов. Сперва я рассказал о «горниках», а теперь речь пойдет об «утилях» — утилитарных аппаратах. Но каких!

У тилитарность предполагает способность нести груз. И в гамме BRP специалистом в этой области, например, считается тяжеловоз ­Ski-Doo Skandic WT 900 ACE. Он относится к классу Utility WT, то есть утилитарник с широкой (Wide Track) гусеницей — 500 мм. Это не предел, поскольку есть сверхширокая гусеница SWT — 600 мм!

Основа такого левиафана, построенного на платформе REV-XU, — мощная конструкция из алюминиевого сплава пирамидального типа. Сзади подвеска SC-5U с подламывающейся пяткой гусеницы, которая при движении задним ходом помогает не закапываться в снег. Причем если вам предстоит буксировка тяжелого прицепа или плавающая пятка вам не нужна, скажем, по религиозным соображениям, то ее можно зафиксировать легким движением руки и получить монолитную конструкцию.

Спереди здесь подвеска LTS (Lynx Telescopic Suspension), то есть фактически это просто два телескопа — никаких хитрых А-образных тяг. Убить такую конструкцию о какой-либо пенек или поваленное дерево намного сложнее, чем рычажную. А еще одна особенность — сверхширокие передние лыжи, с которыми 300-килограммовый снегоход может запросто стоять на целине любой толщины. Даже там, где, сделав шаг в сторону с подножки, вы гарантированно провалитесь по самые уши.

Простейшие телескопы обладают весьма скромным ходом — 150 мм, зато ­повредить их на бездорожье сложно

Обратная сторона подобных снегоступов — размазанное управление и ярко выраженное нежелание укладываться набок. Зато можно таскать полутонный прицеп. Ведь, помимо вариатора, здесь есть полноценная двухступенчатая коробка передач, имеющая специальный режим для буксировки. Кстати, понижайка не будет лишней и при форсировании крутых склонов, но дозировать усилия на курке надо предельно осторожно. Тяга в буксировочном режиме убийственная — закопаться можно в совершенно безобидном месте.

Огромное сиденье я бы охарактеризовал посадочной формулой 2+1, то есть здесь получится разместить и двух пассажиров позади водителя. Есть спинка и подогревы ручек пассажира, вдобавок еще и с ветрозащитой. Плюс вместительное подседельное пространство и внушительный багажник сзади, куда можно пристроить опционный кофр. Еще — океанский парус обтекателя и море пространства для ног. Интересно, что в производственной линейке канадцы сохранили любопытную модификацию — Skandic WT 550F c двухцилиндровым двухтактником воздушного охлаждения объемом 553,4 см³ и мощностью 53 л.с. Карбюраторным! Такой могиканин ­по-прежнему очень популярен в местах, где есть староверы, считающие, что карбюратор надежнее впрыска и его всегда можно починить при помощи молотка. Впрочем, немаловажную роль в спросе на реликт играет и почти вдвое меньшая цена на фоне старшего — 782 тысячи рублей.

• Rotax 900 ACE также прошел апгрейд: измененные калибровочные параметры, обновленный ведущий шкив вариатора pDrive. На выходе плюс 5 л.с., то есть суммарно 95 л.с.»/>

• Двигатель 600R E-TEC, по сравнению с предшественником, похудел на 1,7 кг и прибавил 5 л.с. — теперь здесь 125 сил. Оба цилиндра выполнены в виде единого блока
• Rotax 900 ACE также прошел апгрейд: измененные калибровочные параметры, обновленный ведущий шкив вариатора pDrive. На выходе плюс 5 л.с., то есть суммарно 95 л.с.

Но обычный вариант — трехцилиндровый 899-кубовый четырехтактный Rotax мощностью 95 л.с. Он тих, как церковная мышь, а заявленный производителем расход топлива по снегоходным меркам исчезающе мал — 10,8 л/100 км. Если не пытаться изображать из себя спортсмена и перевести двигатель в режим Standard (еще есть варианты Sport и Eco), то реакции на электронный курок газа станут растянутыми и плавными, а на разумной скорости подвеска будет справляться почти с любыми неровностями. Кстати, спидометр нескромно размечен аж до 200 км/ч, но на честные 100 км/ч рассчитывать можно.

Lynx 49 Ranger 600R E-TEC PRO

Разумеется, если попытаетесь прыгать или увеличить ход на неровностях, гарантированно пробьете «морду», ведь спереди ход телескопов всего 150 мм, — все-таки забывать о сугубо хозяйственном предназначении модели не стоит. Для впрыска адреналина у компании есть другие модели, а Ski-Doo Skandic — крайне разносторонний универсал, способный двигаться как в «трейле», так и в действительно глубоком снегу. Полагаю, и длительные путешествия для Скандика не станут большой проблемой с учетом 45-литрового бензобака.

Lynx 49 Ranger — совсем другая история. Формально компания относит его к классу Light Utility, сиречь «легкие утилитарники», хотя, по мне, это чистой воды кроссовер. Стильный обтекатель скрывает платформу Radien-X с алюминиевой рамой туннельного типа — фактически это немного вытянутая «тележка» от горных моделей Lynx. Спереди здесь рычажка на А-образных рычагах, а сзади фирменная особенность снегоходов финского отделения BRP — подвеска PPS²-4100-A, названная в честь известного гонщика Паули Пиппола. Число 4100 — длина трака в миллиметрах, а буква А означает, что здесь тоже есть подламывающаяся пятка (A — Articulated). Да, здесь более четырех метров «гусянки» Powder Max FlexEdge с гибкими краями, подстраивающимися под особенности рельефа и позволяющими легче наклонять снегоход. Высота грунтозацепов для российского рынка — 39 мм. Засадить такую анаконду еще надо постараться!

В лучших традициях BRP модификаций у «сорок девятого» как цветов у хамелеона: например, вариант с приставкой PRO означает одноместное сиденье и увеличенную багажную платформу — в такой можно уместить провизию и запас топлива на недельную экспедицию. А версия ST имеет двухместное сиденье. Если под капотом уже знакомый нам 95-сильный 899-кубовый трехцилиндровый Rotax 900 ACE, то постоянная тяга во всем диапазоне оборотов вкупе с нордическим характером в длительных путешествиях однозначное благо. Но как же я удивился, когда пересел на такой же Ranger, однако с двухцилиндровым двухтактником Rotax 600 E-TEC мощностью 125 л.с., — абсолютно другой снегоход! И дело не только в большой мощности — у лыж тут иная колея (921 мм против 996 мм). Интересно, что параметры колеи регулируются в пределах 42 мм, — причем это справедливо для всех описанных в материале снегоходов, кроме серии Skandic. Вдобавок если трехцилиндровый Ranger 49 весит 277 кг, то двухтактная версия на 11 кг легче. А значит, снегоход проще наклонять и идти в траверсе — здесь уже есть спортивные нотки. А если пассажирскую часть сиденья и гигантский обтекатель снять, что можно сделать без инструмента, то за считаные секунды у вас на руках почти горник, готовый к сложным па на крутых склонах.

А ведь есть еще и Lynx Ranger 69 с шириной гусеницы аж 600 мм! По общепринятой классификации это Utility SWT, то есть Super Wide Track, — такое «полотно» дает почти безграничную универсальность. Причем у руля есть регулировка по высоте в очень широком диапазоне, ­130—205 мм, — только здесь мне было удобно ездить стоя и не приходилось тянуться к рукояткам вниз. Моторы для этой модели лишь четырехтактные — либо Rotax 900 ACE, либо 1200-кубовый четырехцилиндровый агрегат мощностью 130 л.с. с равномерно размазанным по всему диапазону крутящим моментом. Снегоход с таким мотором называется Lynx 69 Ranger Alpine 1200 4-TEC и предназначен для работы на горнолыжных курортах.

Главное отличие от 49-й серии — другая платформа, L-XU: алюминиевая рама пирамидального вида, рассчитанная на значительные нагрузки с повышенной жесткостью на кручение. Спереди здесь схожая рычажная конструкция — как у младшего в серии, а сзади работает подвеска ­PPS-6900-A: здесь тоже есть артикуляция, то есть «бегающая» пятка. Но широченная гусеница наложила отпечаток на управляемость: снегоход с заметной ленцой укладывается набок, а при активном маневрировании требует немалых усилий. С другой стороны, это чистой воды «утиль» — и такие режимы движения для него нехарактерны. Зато в глубоком снегу чувствуешь себя как на автобане! А на равнине ­69-й Ranger очень устойчив: вывести его из равновесия можно только откровенными провокациями.

А вишенкой на утилитарном торте стала настоящая снегоходная яхта — роскошный «турист» Lynx Commander LTD 900 ACE. Скелет здесь тот же, что и у ­69-го, — алюминиевая «пирамида» L-XU, а двигателей предлагается уже четыре варианта: два двухтактных мотора серии 600/800 E-TEC и два четырехтактных 900/1200 ACE. Мой Lynx Commander с приставкой LTD и мотором Rotax 900 ACE был нафарширован, что рождественская индейка, — в комплектацию входила даже лопата и небольшая пила. Спереди — уже привычная рычажка на вогнутых А-образных рычагах, которые при движении по глубокому снегу не нагребают перед собой вал, а позволяют снегоходу всплывать над целиной. Однако основной бонус — увеличение клиренса и избегание возможных коллизий с «несанкционированными» предметами под снегом. Сзади — подвеска Easy Ride, облегченная на десять килограммов по сравнению с предшественницей. В зависимости от нагрузки можно отрегулировать величину давления гусеницы на поверхность с помощью изменения положения тяги, находящейся между передним и задним рычагами подвески. Интересно, что пятка здесь тоже на шарнире, но в обычном состоянии она в поднятом положении и начинает работать только на сложном рельефе.

Места для водителя хоть отбавляй, пассажир может быть любой комплекции вплоть до среднего дивизиона борцов сумо, обтекатель — выше небоскребов. Пожаловаться можно разве что на отсутствие подстаканников и «музыки». Почти 350 кг снаряженной массы заставили меня изрядно понервничать в горах и на крупных неровностях — снегоход словно спрашивает каждый раз: «Может, не будем здесь поворачивать и просто поедем прямо?» Но стоило чуть увеличить ход — и жить стало проще. Словом, Commander — уже готовый экспедиционник, требующий минимальной доработки для покорения, скажем, перевала Дятлова. Или исследования заброшенной Осударевой дороги.

Ну что, готовы в путь? Да, это недешево: если не окунаться в Марианскую впадину бесконечных модификаций снегоходов BRP и не брать в расчет бюджетную версию Skandic WT 550F за 782 тысячи рублей, то средняя цена всех протестированных мною машин около 1,3 млн рублей. Но это разумная плата за дверь в другой, снежный мир — вернуться из которого будет совсем непросто: затягивает. По себе знаю.

Видео-обзор Skandic Sport 600 EFI 2021. Скандик спорт лучше 59 Йети?

В этом видео рассказываем про компактный легкий снегоход Skandic Sport 600 EFI 2021 модельного года, и сравниваем его с похожим 59 Yeti.

Ski-Doo Skandic Sport заслуживает отдельного рассказа по таким причинам.

1. Это самый легкий снегоход на 50 траке. Сухой вес составляет всего 241 кг. Это уровень спортивных снегоходов 15 летней давности. А сегодня такой вес стал возможным благодаря современным технологиям платформы REV G4 2.
2. Это самый доступный снегоход. Простой двухтактный мотор, отсутствие лишней комплектации позволило BRP удержать цену на уровне 1 млн руб. Цена по состоянию на апрель 2020 года.
3. Передняя телескопическая подвеска. Снегоходов с передней телескопической подвеской у BRP больше не осталось. 59 Yeti превратился в 59 Ranger с рычажной подвеской. Учитывая небольшой вес, наличие телескопической подвески, и широкой гусеницы с 32 мм грунтозацепом проходимость будет лучше чем у предыдущей модели Скандик.
4. Новый мотор мощностью 85 л.с. обеспечит необходимый запас тяги.
5. Нюансы по комплектации: одноместное сиденье, отсутствие фаркопа и силового бампера.
6. Самая главная особенность: отсутствие пониженной передачи. Поэтому если вам необходима способность буксировать грузы массой более 200 кг, в рамках этого же бюджета есть остатки снегоходов Скандик 550 предыдущего поколения.

Тест Ski-Doo Skandic WT 550F в Карелии и на Кольском п-ове (предоставлен салоном «Газ до отказа»)

Рыжий

Ветеран

Я не кипячусь
Ты ж знаешь, когда я кипячусь.

По E-Tek, возможно, что в следующем году я и его попробую.
Изначально не рассматривал по следующим причинам:
1. Про него в прошлом году и в личном общении, и здесь, разное говорили. В том числе несколько раз в том числе и о «капризности». Но, честно скажу, что глубоко не лазил в изучение вопроса и статистику.
2. Он слишком мощный под туристов.
3. Он значительно дороже.

Даже, если убрать первый пункт, как недоразумение, второй и третий — более чем значимы для меня.

Рыжий

Ветеран

Алекс, не все продавцы и дилеры — «барыганы». ИМХО, огульно всех оскорблять не стоит. Думаю, для этого нужно хотя бы лично знать.

Я знаю достаточно много хреновых дилеров, и, некоторых из них, пожалуй могу и «барыгой» окрестить. Но, среди них есть и более чем приличные и достойные люди, здесь на сайте: Андрей Прудников, AndyU, Джокер. Которых я знаю лично, и все они отличные мужики, и достойные управленцы.

Кстати, кроме Утенкова, так широко тест-драйвы для местных и приезжих, как он в Мурманске, больше никто, нигде и никогда не делает.
И, при всех спорах, которые у нас с ним возникают, и моем весьма неоднозначном отношении ко всем дистрибьюторам снегоходной техники в России, я снимаю перед ним шляпу. ИМХО, до личного знакомства с ним, я был уверен, что в «Росане» нет вообще ни одного приличного дилера

И, я очень часто повторяю одну мысль, здесь, на форуме: «Когда бьешь по клавишам всякие оскорбления, должен понимать, что любой виртуальный персонаж может неожиданно материализоваться в твоей жизни». Вот ты огульно дилеров «барыганами» обозвал, а потом раз, и на Байкале встретил одного из них. А, он замечательным человеком оказался, и чего. Как-то неудобно может получится.

А про тест-драйв — однозначно предполагает вопросы, но не про то, на чем и как мы кипятим воду и почему генератор с собой не возим

Рыжий

Ветеран

Возвратился из командировки на Чукотку и выкладываю подряд два отчета о состоявшихся поездках на Скандике в конце февраля и начале марта — обе были в Карелии.

Следующая поездка на Скандике состоялась спустя три дня. Задача – проверить наши старые снегоходные маршруты в Сортавальском и Суоярвском районах Карелии, пролегающие по заброшенным лесовозным дорогам, и дорогам, проложенным еще финнами в ту незапамятную пору, когда границы Финляндии были значительно шире, чем сейчас, а именно в 20-30 годы прошлого столетия. Основная проблема этих дорог в непредсказуемости лесов. В зависимости от зимы, на разных участках мелколесье может «складываться» до состояния непроходимых зарослей. В других случаях, бывает, что путь преграждают вековые сосны, выкорчеванные ветрами. Также величиной «Х» являются леспромхозы, которые то оставляют леса и дороги в покое, то возвращаются и вычищают их «под ноль».

За два дня нам предстояло пройти 220 километров. Задача не из сложных, если по подготовленным протоптанным путикам, и не понятная, если по целине.
Снега в этом году выпало не так чтобы много, поэтому дополнительных проблем с его изобилием быть не должно.

Как раз к исходу «пробивки» должен закончиться «обкаточный» период Скандика.

Заправляемся, загружаем на корму 50 литров бензина в двух пластиковых канистрах (40 кг), вещей – по-минимуму.

Идем вдвоем: Ямаха Викинг-540 и Скандик.
Специально вперед ставим «Skandic WT 550F», дабы проверить его на целине, но помним про обкаточный режим и в наиболее сложных участках – меняемся местами.

Также периодически меняемся и снегоходами, — мне интересно, что скажет Макс про нового «Скандика», у которого опыт эксплуатации утилей, пожалуй, даже поболее моего.

Первый день оказался проще, чем мы думали – часть участков, по ощущению буквально днями раньше кто-то уже протоптал. И, до Янисъярви (точки нашего ночлега) проходим без каких-либо проблем.

Второй день «взял своё» с лихвой – в Толвоярви, пришлось попотеть – и завалы были, и мелколесье сложенное, и местами снега по пояс. В ряде случаев приходилось «сдаваться» и вместо «пропилов» пускаться в разные витиеватые объезды препятствий.

К 8 вечера второго дня вышли в исходную точку встречи с фургоном, который должен был нас доставить в Петрозаводск.

Далее краткие наблюдения и размышления о «Skandic WT 550F» за прошедшие два дня:
— Новый «Скандик» продолжает удивлять чудесами маневренности в отличие от всех знакомых мне утилей. Не знаю, чего уж там изменили конструкторы, но во множестве самых замысловатых объездов завалов в лесу, Скандик показывал точность поворотов, сравнимую, пожалуй, со старым советским «Бураном» с одной лыжей впереди. Кстати, месяцем ранее, такую же характеристику слышал еще об одном брп-ишном снегоходе – новой 550-й Тундре.
В половине случаев траекторию Скандика Викинг повторить не мог. Специально, для чистоты эксперимента менялись с Максом местами на снегоходах – итог тот же. На Викинге, даже при нашем опыте, приходилось много потеть и делать все то же самое на минимальной скорости, что Скандик делал несколько в более бодром режиме. Сие относим к безусловным плюсам +

— Так как к этому времени уже можно было ходить периодами в 2/3 газа, на полях позволял себе уходить немного в «бундокинг» — раскачивание и последующее «планирование» по пухляку. Те, кто катался на разных снегоходах, не надо объяснять, что при определенном мастерстве и наличии пухляка, исполнять это можно не только на «спортах» и «горниках», но и на обыкновенных утилях. Но, конечно, на утиле все выглядит не так изящно, и требует гораздо больших усилий, чем на спортивном снегоходе.

Итог поразил – на новом «Skandic WT 550F» с более высокой платформой и изменившийся подвеской «планировать» оказалось гораздо удобнее и проще. При чем, мне показалось, что даже проще, чем на Ренегате (возможно, за счет того, что новый «Skandic WT 550F» значительно легче). Сравнивать же с остальными утилитарниками вообще показалось некорректным. Возможно этому способствует не только измененная геометрия, но и все тот же самый «высокий» руль. Здесь, у меня первый раз зародилась мысль, которая получила развитие в последующем путешествии на Кижи, и больше уже меня не отпускает, но всему свое время.

— Пока нет возможности протестировать качество «управляемости» с двумя седоками, но, зато, уже становится понятно, что при езде вдвоем прочие утилитарники (на старой стандартной «низкой» платформе более остойчивы и устойчивы, чем новый «Skandic WT 550F».

Сорок килограмм на корме здорово мешают в управлении на скорости, и на всех сильных «неровностях» дороги, в том числе, в колее от «Урала». Там, где Викинг пёр без пролем, сглаживая и притаптывая гуской всю кривизну рельефа, на новом «Скандике» приходилось, чуть ли не пританцовывать и не изображать «объездку молодого скакуна».
При пустом багажнике всё то же самое проделывалось несколько проще, но в то же время все-равно сложнее, чем на Викинге.
По ощущениям, с пассажиром «Skandic WT 550F» будет проигрывать в устойчивости двухтактным утилитарникам Поляриса и Ямахи.
После поездки обсудили это с Андреем Утенковым – тот порекомендовал «поиграть» с регулировкой подвески (чего я пока не знал).

В остальном – снегоход работал штатно, без каких-либо проблем и сбоев.
Расход топлива в среднем ходовом режиме 40-60 км/час на укатанных дорогах и озерах без глубокого снега – 19-20 литров.
В «пробивочном» режиме с глубоким снегом и низкой скоростью – 22 литра. Но, оговорюсь – в умеренных трудностях.

Рыжий

Ветеран

Третью часть отчета была написана в самолете Анадырь – Магадан – Хабаровск, возвращаясь, далее в Москву, далеко не по самой короткой, но по самой быстрой (что парадоксально) в данный момент траектории.

Спустя неделю, накатав еще 300 км в Медвежьегорском районе в двухдневной «разведке» зимней трассы от Онежского озера к Белому морю, которую исполнил Макс, в мое отсутствие, отправляюсь в Пробег «Кижи — Валаам», организованный нами для Snowmobile.ru.

Увы, дела меня вынуждают участвовать только в первых двух днях пробега «Кижи — Валаам», а именно на остров Кижи. Дальше, я скоропалительно выезжаю в Москву, а оттуда сразу же вылетаю на Чукотку, где в течение недели сопровождаю группу от Тихого к Северному Ледовитому океану.

Кстати говоря, там у нашей компании на вооружении 12 «Skandic WT 550F», но, на старой платформе – выпуска 2006-2008 г.г. В течение уже пятого сезона они нам служат верой и правдой. Средний пробег – от 6 до 9 тысяч километров. За все время только на одном меняли поршневую один раз (причины мне не известны). С ходовой ни каких проблем не было ни разу. Катки не отваливались, амортизаторы не ломались…. Только в этом году, сломалось первый раз крепление заднего амортизатора, но и то, причина ясна – 190 килограмм (150 – пилот и 40 – бензин) подряд прыгнули «по недосмотру» несколько застругов — «подпрыжек», практически на бетонном снегу. Через 10 км (хорошо, что дело было уже прямо у поселка Эгвекинот в Заливе Креста), нашли сварщика и через час снегоход снова был в строю.

Но, вернемся к нашему новому «Skandic WT 550F»
На Кижи выдвигаемся группой в 18 снегоходов. В колонне сборная «солянка» из самых разных видов снегоходов, но больше половины – утилитарные (что продиктовано форматом 8-дневной экспедиции в 1 100 километров и охватывающую всю Южную Карелию). Из утилитарных снегоходов доминируют Викинги, но есть и Полярис Widetrak LT, и утилитарные Скандки. Мы с Максом в сопровождении на двух «Skandic WT 550F» — старом и новом. Третьим и четвертым сопровождающими идут на Викингах наши штатные инструктора Женька и Лёнька (правда, второй тоже только на первые три дня).

Небольшой мороз, солнце – день красивый и погожий, настроение приподнятое.
До Кижей всего около сотни километров, колонна делится на две части – вперед отпускаем спортивные 4-хтактники, во второй колонне – утилитарники, три из которых идут спаренными экипажами.

Не торопясь, с остановками на фотографирование, достаточно быстро приходим в Кижские шхеры. На Онеге снега мало, лед достаточно ровный, средняя скорость 50-60 км/час. Мой тестовый «Skandic WT 550F» уже «обкатан», поэтому могу ехать в любом режиме, но так как иду во главе второй группы – особо не погарцуешь, да и негде. Езда всласть. Реально ощущаю, что на новом Скандике в динамике, и одному ехать приятно. Роятся всякие мысли – сравнения. На корме все те же 50 литров бензина в двух канистрах, которые на ровной поверхности Онежского озера никак не сковывают управление и не ощущаются. Периодически оглядываюсь на идущую сзади меня колонну, при этом понимая, что на этом Скандике приходится более четко контролировать управление из-за некоторой «вертлявости».

В Кижских шхерах снега оказывается значительно больше, причем, в месте остановки на «перекус» находится и «пухлячок». Позволяю себе немного «оторваться». И спустя несколько минут, в очередном вираже первый раз укладываю Скандика на бок. Мягко и без последствий Но, с пониманием, что скорее, в своем поведении новый «Skandic WT 550F» не схож с прочими утилитарниками….

И, вот здесь, у меня окончательно формируется свой взгляд на этот снегоход!
Да, пусть меня простят все производители и пользователи снегоходов в мире, но я позволяю высказать свое мнение, и предложить к четырем основным типам снегоходов, существующим в градации на сегодняшний день (Спортивные, Спортивные «Горные», которые постепенно становятся отдельным типом, Туристические, Утилитарные) предложить появившийся Пятый Тип – Экспедиционные. Все мои ощущения, исключительно, пока личные, и так называемые, ИМХО, но вот, о чем я.

Все-таки «утилитарный» снегоход, по замыслам конструкторов и Канады, и США, и Финляндии годами создавался для нужд фермеров и охотников. У нас в стране, за отсутствием денег и как таковых фермеров, утилитарники пользуются популярностью у охотников, рыбаков и егерей.
Но, постепенно, в стране формируется некая прослойка путешественников-«дальнобойщиков», к которым себя причисляю и я. Для которых, наиболее подходящий для условий эксплуатации и поставленных целей является не турист на 38 гусенице, с массой не только не всегда нужных, но иногда и мешающих «прибамбасов», а все тот же самый двухтактный утилитарник. Но, в то же время, пробег пробегу рознь, и условия заданные природой разные, и частенько хочется «отжечь», хочется большей динамики, отрыва, но сохраняя при этом 50-ю гусеницу!
Вот, как мне показалось, именно с этим угадали конструкторы BRP, создав «Skandic WT 550F», и его более дорогих и мощных собратьев с 600-ми E-TEKами.

Этот снегоход не для перетаскивания дров из сарая к дому. Не для поездом на рыбалку, неторопливых и смиренных. Этот снегоход вряд ли придется по душе так называемой в тусовке «секте викинговодов» (ОГОВАРИВАЮСЬ, что далеко не все владельцы Викингов – сектанты , многие по неизбежности, как и мы с туризмом). Этот снегоход не для катания с пассажиром на дальние расстояния.

Кому же он придется по душе? Об этом, я напишу буквально в ближайшие два-три дня.

А, далее?
Далее, я поделюсь информацией и наблюдениями за новым Скандиком в ежедневной работе на туристических маршрутах, итогами первого официального ТО, которое все-таки состоится 21 марта.

А, 24 марта мы вместе со Скандиком уйдем в пробег Петрозаводск — Мурманск, чтобы перейти к испытаниям на Кольском полуострове в весенних условиях с достаточной нагрузкой.