Чем опасен для любого автомобиля перегрев моторного масла

В массе своей смазки для двигателей внутреннего сгорания предназначены для работы в диапазоне от −40℃ до не более +180℃. Оптимальный режим — в районе 100—105℃. Превышение до 120℃ большинством смазок переносится без последующих проблем для силового агрегата. А вот при более серьезном нагреве начинаются нюансы.

Масла по своим исходным характеристикам предназначаются для работы в определенной «вилке» температур. Все эти индексы на канистрах типа «0W30», «10W40» и им подобные означают температуру окружающей среды, при которой конкретная марка лубриканта имеет оптимальную вязкость. Понятно, что масло, созданное для сохранения текучести в арктический мороз, будет хуже работать при жаре, когда двигатель больше склонен к перегреву.

При перегреве свыше +180℃ практически любое моторное масло начинает ускоренно деградировать. Для «зимних» смазок этот температурный порог располагается еще ниже. А уж когда дело доходит до 220—250℃ большинство масел уже горит синим пламенем. Но и до этого момента при перегреве ничего хорошего не происходит. Смазка становятся слишком текучей и перестает создавать защитную пленку между трущимися частями.

Кроме того, из-за повышенной текучести оно начинает в больших количествах проникать в цилиндры и там гореть, создавая дополнительный нагар и вылетая в выхлопную трубу. Из-за этого на моторе с перегретым маслом долго не поездишь — он полностью выйдет из строя.

Как же можно перегреть двигатель? Во-первых, это более вероятно в случае использования минерального моторного масла при штатных, но достаточно высоких нагрузках в жару. Дело в том, что смазки на минеральной основе уступают «синтетике», в том числе и с точки зрения стойкости к перегреву. Под высокими нагрузками мы подразумеваем не только езду на тяжело груженой легковушке в гору.

Перегреть масло в моторе можно и при долгом движении с очень высокой скоростью. В таком режиме у любой машины температура в картере повышается до 140—150℃. У бюджетных моделей, явно не рассчитанных на скоростные издевательства со стороны владельца, в отличии от, например, спорткаров, градусы зашкаливают еще выше — со всеми вытекающими последствиями. Кроме высоких нагрузок, перегреть масло можно, залив в мотор не подходящую по вязкости смазку или вообще какой-нибудь некондиционный «левак».

Старое масло, используемое сверх положенного срока, также склонно к перегревы сильнее свежего. Когда присадки уже не действуют и в жидкости присутствует большое количество растворенной грязи, масло не обеспечивает снижение трения. По этой причине температура в местах контакта трущихся частей растет и развивается перегрев.

Перегрев моторного масла. Что важно знать

от Luke 16.06.2020, 20:08 обновлено 17.06.2020, 20:28 2 Г Комментариев

Силовому агрегату всегда грозит перегрев, но в летнее время он особенно вероятен. Давайте поговорим о такой проблеме, как перегрев моторного масла – опасен он или нет. Видимо, да, ведь иначе эта статья бы и не появилась. И хотя большинство страшных историй связано с перегревом антифриза, про масло также следует помнить. Если оно нагреется до невообразимой температуры, ждите катастрофических последствий.

Большинство моторных масел может охлаждаться до -40°C и нагреваться до +180°C, но это крайние значения температур. Оптимальный нагрев для масла – 100-105°C. +120°C тоже допускается, масло от такого нагрева не изменит свои свойства. Моторное масло хорошо работает и проявляет необходимые свойства только в определенном температурном диапазоне. Все, что ниже или выше этого диапазона – зло.

На упаковке с лубрикантом может быть написано что-то вроде 10W40, 0W20, 20W50 и т.п. Все это говорит о температуре окружающей среды, в условиях которой вязкость конкретного масла имеет оптимальное значение. Масла, созданные для погоды арктического типа, плохо покажут себя в жару, а смазки для жары непригодны для северных широт. Перегрев моторного масла разрушает его.

Когда температура жидкости достигает +180°C, начинается ее деградация. Зимним смазкам хватает и более низкой температуры. При 220-250°C моторное масло начинает гореть синим пламенем. Но смазочные способности теряются уже задолго до этого. Масло от сильного нагрева становится чрезвычайно жидким, отчего смазочная пленка истончается и утрачивает стабильность. Можно сказать, что защитной пленки между трущимися частями больше нет.

Слишком жидкое масло еще и проникает в цилиндры, где благополучно горит, вылетая в трубу и создавая дополнительный нагар. Это главная причина скорого выхода из строя двигателя. Но масло ведь само по себе не перегревается – для этого нужно перегреть силовой агрегат. Следовательно, мы вам расскажем, как избежать перегрева двигателя до катастрофических температур. Первым делом прекратите использовать минеральное масло в жару при высоких, но штатных нагрузках.

Минеральная смазка куда хуже синтетики и даже полусинтетики в плане устойчивости к перегреву. Что касается высоких нагрузок, то это не только движение в гору или езда на машине с полной загрузкой. Даже когда вы едете в одиночестве по ровному шоссе, но долго и быстро, картер двигателя может разогреться до +150°C. Учтите, что бюджетные автомобили не рассчитаны на подобные издевательства – эти нагрузки для спорткаров.

А еще запомните, что моторное масло должно подходить по вязкости. Менять его, разумеется, надо вовремя. С ходом эксплуатации в нем накапливаются продукты износа, растворяются частицы нагара, присадки расходуются, и такая смазка снижает показатель трения гораздо хуже свежего масла. Температура в местах соприкосновения трущихся деталей растет еще сильнее.

Прочитать позже В избранное В коллекцию Пожаловаться

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Греется масло двигателя

Опции темы

Греется масло двигателя

Привет всем , нужна помощь
После переборки двигателя ( EJ 255 ) температура масло стало сильно греться , при стабильной езде ( стабильно держу обороты 2500 по трассе ) температура масло показывает 107-109 ( датчики дефи бф оригинал )
Какие причины могут быть ?

Что конкретно менялось при переборке?

Поршня под сток Mahle 99.5 , ACL вкладыши , коленвал 12200aa330 , грм оригинал , насос 11мм и клапана новые + еще сделан ввертышь , один болт блока вышел с резьбой

На скольео градусов температура то поменялась?

Раньше помню 95 было ( но тогда честно говоря не так следил за температурой одно помню что после езды давление показывало 1.5-1.6 , а щас я на обкатке еще , при 2500 оборотах когда стабильно по трассе еду до 108 поднимается потом чуть охлаждается до 105 и поднимается снова , при 108 давление до 1.4 уменьшается , а так при 90-95 градусов 1.8-1.9

Да , чистили , температура воды на 98 уже охлаждается все норм вроде , только бывает что на 94-96 машину глушу потом через мин как заведу машину датчик пищит из-за того что 101 показывает на секунду , не знаю это глюк датчика воды или реально так .

маслокулера я так понял нет, это плохо.
за 108° не беспокойся, не повод, закончи обкатку, должна температура чуть упасть, но маслокулер нужен.
масло щас какой вязкости? зазоры какие?

Из-за 108 градусов как то не по себе ) Так как раньше такого не было , щас из-за такой температуры и давляк маленький всего 1.5-1.4 , хочу знать причину поэтому пока маслокуллер не поставил
Масло Мобил1 5/50 , цилиндры честно говоря не тронули только чуть хон дали и все , поршня под сток 99.5 брали

108 уже много при такой езде! правильно было 95-100, до 105 все хорошо еще, больше при 2500 оборотах ты считаешь нормально?! нужно искать причину! радиатор изнутри чистить нужно!

Изнутри это как ? Да , по мне очень много греется , не знаю знакомый говорит то что маленький охлаждения масло стоит который проходит через радиатор там патрубка есть может он забит , такое возможно ?

Предположение:
А термостат той стороной поставили?

Термостат новый стоит , кстати сегодня поставил

Да
Разве не на всех стоит ?

Некоторые снимают при монтаже кулька.

У меня после теплообменика проставка стоит для сенсоров

Каналы теплообменника могут быть забиты ?

Могут.
Например если вкладыши рассыпались или еще что-то.

Я из-за перегрева перебрал двиг , у меня антифриз исчезал , открыли двиг оказалась что один болт блока с резьбой вместе вышил , а вкладыши , колену , поршня , маслонасос одним разом поменял

Так причину перегрева тогда установил (может опять она же), или просто вваливал хорошо?

Щас на обкатке , а так температура воды в норме , а вот масло многовато

после ремонта изменилась компрессия и трение, на обкатке может температура быть повышенная, я б масло жидкое сначала залил, новому мотору 5-50 ненужно, а про зазоры я так и не услышал.
и радиатор-то тут каким боком? антифриз у него не перегрет. просто глушить нужно с турботаймера или на нижней температуре(при выключении вентиляторов)
а по маслу — нормально все что до 120 (это не про обкатку)

Не восставшие из ада: как и почему умирают моторы от перегрева и потери масла

Мотор работал-работал да умер. Так бывает, никто не застрахован от его смерти, даже обладатели очень надежных «миллионников», владельцы новых машин и уж тем более не застрахованы водители даунсайзовых турбожужжалок не первой свежести. Это может произойти с каждым. Причем иногда владельцы машин буквально вышагивают по краю, не замечая признаков надвигающейся беды, а иногда это происходит с самыми бдительными и внимательными к своим машинам водителями. Обычно признаки приближающихся проблем проявляются задолго, их можно «прочитать» сканером по десяткам показателей работы двигателя, но случаются и «скоропостижные» смерти, даже со спецэффектами.

К ак умирают моторы, из-за чего, и когда стоит остановиться и отправить машину в сервис на эвакуаторе? Надеюсь, вы не найдете в тексте своего «анамнеза», но прочитайте до конца, в жизни бывает разное.

Перегрев

Нормальная температура мотора обычно находится в пределах 80-125 градусов Цельсия, на этот температурный режим рассчитаны все материалы, технические жидкости и навесное оборудование. Причем практика показывает, что температуры выше 90 градусов противопоказаны в любом случае: растет риск детонации под нагрузкой, уменьшается время службы резиновых и пластиковых деталей, датчиков и прочего.

Что будет с мотором?

К счастью, единичный нагрев даже до 130 градусов не вызывает серьезных повреждений, разве что чуть более хрупкой станет резина и пластмасса. «Настоящий» перегрев случается, когда температура охлаждающей жидкости подскакивает до 150 градусов. Температура головки блока при таких значениях может перевалить и за две-три сотни градусов, поршневая группа раскаляется даже сильнее, а антифриз и масло просто закипают.

После таких «адских приключений» все пластиковые и резиновые детали выходят из строя быстро и навсегда. Из-за термического расширения и изменения свойств металлов рабочие пары в двигателях получают необратимые повреждения – прихваты и задиры, а ряд металлических деталей изменяет свои свойства.

В общем, после серьезного перегрева двигатель уже не жилец. Бывает, что «ведет» не только головку блока цилиндров, но и сам блок, из-за большой разницы температур его частей он теряет форму и получает микротрещины. Естественно, деформируются точки соединения ГБЦ с блоком, а также посадочные места коленчатого и распределительного валов. Поршневые кольца размягчаются, поршни теряют геометрию, прихватывает поршневые пальцы, проворачивает вкладыши в нижних головках шатунов… Уже само перечисление проблем говорит о том, что даже если половина неприятностей случится, то мотор проще отправить в утиль, чем отремонтировать.

Почему так происходит?

Причины сильного перегрева обычно банальны: утеря герметичности системы охлаждения с утечкой рабочей жидкости, часто вследствие повышения температуры в контуре из-за завоздушивания, остановки вентиляторов или забитых радиаторов. Реже случается остановка помпы, повреждение ее крыльчатки или заклинивание термостата, попадание раскаленных газов в систему охлаждения. Когда в рубашке охлаждения мотора не остается кипящей жидкости, появляются локальные зоны перегрева, а когда жидкость испаряется, происходит резкий скачок температуры выше.

В общем, перегрев – это один из самых надежных способов убить свой мотор быстро и необратимо. Владельцы современных машин, с их теплонагруженными двигателями, врущими указателями температуры, очень зажатыми моторными отсеками и постоянно работающими вентиляторами, должны осознавать, насколько близко они к краю пропасти.

Достаточно пять минут не замечать загоревшуюся лампочку перегрева на машине без «стрелочки» или игнорировать стрелку термометра в красной зоне… И мотор моментально наберет те двадцать-пятьдесят градусов, которые отделяют «нормальную» температуру от критической.

У машин постарше запас выше и времени чуть больше – если система охлаждения не находится в «кипящем» режиме, то утечки идут не так быстро. Впрочем, запас этот не слишком велик. Спасти мотор от печальной участи может только быстрая и своевременная реакция и постоянный контроль температуры. А кроме того – периодическая проверка на наличие утечек жидкости из системы охлаждения и работоспособности ее основных узлов.

Потеря давления масла

Второй по тяжести последствий способ моментально загубить двигатель – это лишить его масла совсем или понизить давление в системе смазки до критически низкого. Кстати, для вполне полноценной работы двигателя с малыми оборотами моторного масла нужно не так уж много, 200 миллилитров вполне достаточно.

Но это если мы говорим о простом четырехцилиндровом моторе без регулировки фаз ГРМ. Если фазовращатели есть, то минимальный объем возрастает по полулитра. Правда, с таким объемом ни о какой стабильной температуре масла или устойчивости системы к отливам смазки на поворотах говорить не приходится. К счастью, в современном моторе масла минимум раз в шесть-восемь больше, но даже такой «избыток» не способен застраховать от потери давления.

Что будет с мотором?

В первую очередь без смазки пострадает коленчатый вал и шатунные вкладыши. Подшипники скольжения в этих узлах способны работать без давления масла лишь без нагрузки, да и то через несколько минут износ станет слишком серьезным. Под нагрузкой вкладыш моментально «размазывает» по поверхности шейки коленчатого вала, полностью перекрывается подача масла и дальнейшее развитие событий зависит лишь от конструктива или случайности.

Чаще всего мотор теряет мощность и глохнет с возрастанием сопротивления вращению, но если обороты были высокими, то заклинивший на коленчатом валу шатун может оборвать, он способен повредить зеркало цилиндра или просто проделать дыру в блоке. Да-да, «рука дружбы» – это именно из-за заклинивания подшипников коленчатого вала.

Если коленвал не сломался и шатун не приварился к нему, то повреждения множатся. В первую очередь задирает поверхности подшипников скольжения распредвала и контактные поверхности его кулачков. Поршневая группа тоже страдает, ибо с уменьшением объема поступающего через маслофорсунки и отверстия в шатуне масла повышается температура поршня, а теплопередача через поршневые кольца ухудшается, к тому же они начинают работать почти «на сухую».

Так как в отсутствие смазки усиливается трение и поднимается температура, то неизбежно повреждение зеркал цилиндров и поршневых колец. Также из-за потери давления масла неизбежно ослабляется гидронатяжитель цепи или ремня ГРМ (если он там есть) и нарушаются фазы, множа без того фатальные разрушения. Ну а если ваш мотор турбированный, то с «улиткой» тоже можно попрощаться, потому что вал с крыльчатками тоже смазывается маслом.

Все вышеперечисленные ужасы – это про почти полное отсутствие масла. При кратковременном же падении давления повреждений меньше, обычно все ограничивается прихватами на вкладышах коленвала без полного их выхода из строя да легкими повреждениями ГБЦ. Иногда – «проскоком» цепей ГРМ на зуб-два и повышенным износом пластиковых деталей.

Почему это происходит?

В первую очередь из-за банального падения уровня масла вследствие «масложора» и отказов датчиков уровня/давления и невнимательности водителя. Но даже у рачительных водителей, проверяющих уровень, возможны проблемы.

Можно пробить картер, причем покорять бездорожье для этого совсем не обязательно – современные легкосплавные или даже пластиковые поддоны не держат удар камня. Еще к быстрой потере масла приводит выход из строя, казалось бы, неважной системы вентиляции картера. Никто не застрахован и от повреждений заглушек маслоканалов, разрыва трубок маслоподачи (например, на турбину), а также появления трещин в блоке и ГБЦ.

Достаточно часто встречается загрязнение сетки маслозаборника, проблема типична для машин со слишком мелкой сеткой маслоприемника или при замене масла после серьезного перепробега – в поддон смывается разнообразный шлам. Сворачивание масла в результате «масляной чумы» по последствиям приводит к тому же – об этом я писал достаточно подробно.

Отказ маслонасоса или редукционного клапана тоже встречается не так уж редко, как может показаться. Чаще всего подводят маслонасосы, приводимые ремнем или цепью от коленвала, у них банально обрывает цепь под нагрузкой, например, при холодном утреннем старте. Впрочем, маслонасос на валу тоже не гарантирует от подобных неприятностей. Полностью давление он может потерять только при полном отказе редукционного клапана, но при простом износе или повреждении крышки уже может не обеспечивать рабочее давление на малых оборотах.

Целый ряд моторов не дает стабильной подачи масла при больших ускорениях в поворотах. Хорошо знакомы с этим явлением «субаристы», но и остальные марки проблема не обошла. К счастью для большинства водителей, касается это лишь машин, на которых можно на повороте показать очень большую скорость.

Риск кратно возрастет на холодном моторе при больших оборотах: вязкое масло может начать скапливаться в ГБЦ, которая обычно не рассчитана на большой поток и быстрый слив масла. Так, уровень масла в картере падает, и при поворотах и торможениях возможно кратковременное падение давления. В общем, еще один повод не гонять с утра по морозцу, опаздывая в офис.

Пожалуй, последняя по вероятности причина аварийного снижения давления масла – это банальный износ вкладышей коленвала, вкладышей балансирных валов и ГБЦ. Тут по мере старения давление падает медленно, зато верно – никакая лампочка об этом не предупредит, и уровень по щупу проверять будет бесполезно.

Что же делать?

Последствия потери давления масла по тяжести не уступают перегреву. В большинстве случаев мотор отправляется в помойку целиком. Достаточно не прислушаться к повышенному стрекоту гидрокомпенсаторов, не увидеть загорающуюся в поворотах лампу аварийного давления, проигнорировать помаргивание ее на холостых оборотах, или погромче включить музыку, чтобы ну слышать ритмичное постукивание под капотом… и вот уже ситуация быстро сменяется от плохой к худшей.

Печально, но факт, иногда все происходит слишком быстро, да еще и при большой нагрузке. В отличие от перегрева, тут счет идет обычно не на минуты, а на секунды.

И забудьте про «наносоставы». Они не спасают, под нагрузкой даже самые работоспособные из них дадут фору на десяток секунд, не более того. Лучший метод предотвратить катастрофу – бдительность и контроль давления. Иногда это дополнительный манометр давления масла, иногда лишний литр масла в картере. И всегда хорошее масло, частая его замена и чистота мотора.

Если давление масла присутствует и температура в пределах нормы, то не факт, что мотор может нормально работать. Причин безвозвратного выхода из строя еще множество. Например – механические повреждения узлов: в первую очередь ГРМ и поршневой группы. О них мы расскажем во второй части статьи. Оставайтесь с нами!