Skoda предлагает одно из лучших в классе сочетаний комфорта ходовой с точностью рулежки. Дорожные заплатки щелкает, как орехи, к колее равнодушна, траекторию уверенно держит даже на откровенно плохом асфальте. И под нагрузкой не проседает. Это важно, ведь огромный багажник лифтбека так и подмывает чем-нибудь забить.

Уровень шума в салоне, дБ (замеры ЗР)

Мотора 1.6 в связке с автоматом хватает даже более тяжелой Октавии. Посему на Рапиде он не вызывает дискомфорта. Вновь напрашивается сравнение с близкими по продажам соперниками. Веста с роботом на его фоне дохловата, корейская парочка бестселлеров едет похоже только в 123‑сильных версиях. На них Rapid отвечает 125‑сильным турбомотором 1.4 TSI, с которым легко уезжает вперед. К тому же при поддержке преселективного робота достигается завидная экономичность.

Все вышесказанное справедливо и для рестайлингового Рапида. Первый фейслифт у машины случился в 2017 году. Внешность и салон тогда изменились не­уловимо. Теперь метаморфозы заметнее, однако суть прежняя: платформа PQ25, те же силовые агрегаты, тот же кузов, пусть и со свежим фасадом.

Шумоизоляция и толщина ЛКП

На ходу новый Rapid явно тише старого. Ощущения подтверждают инструментальные измерения. Я сделал четыре замера профессиональным шумомером в каждой машине — на минимальных оборотах холостого хода и на скоростях 60, 90 и 110 км/ч. В первом случае получил 48 дБ в обеих машинах. В движении свежая версия стабильно на 3 дБ тише. Причем явный фон исходит от шин. Вышел, сравнил: дорестайл обут в породистый ContiPremiumContact 5, рестайл — в Pirelli Cinturato P1. Кстати, о снижении шума на те же 2–3 дБ говорили на презентации обновлённого седана Hyundai Solaris — но на ходу он воспринимается заметно более громким.

Замер толщины краски показал, что оба кузова в одинаковых диапазонах: 90–110 мкм на внутренних поверхностях, 170–180 мкм на наружных вертикальных, 180–200 мкм на наружных горизонтальных. Сравнил с редакционной Вестой. Выяснилось, что на АВТОВАЗе чуть щедрее распыляют краску: прибор показал 190–205 мкм почти по всем наружным кузовным панелям.

Закрыл небольшой цикл полевых замеров нырком под днище, хотя разницы увидеть не ожидал. Так и есть: под низшей точкой — всего 145 мм клиренса. И это без защиты картера. Не вездеход. У Соляриса столько же, но под стальным листом защиты. Веста вне конкуренции с преимуществом в 40 мм.

Светодиодная оптика

Больше всего опасений в рестайлинговом лифтбеке вызывают фары, светодиодные по умолчанию. В «базе» и средней комплектации по LED-технологии выполнены только ближний свет и ходовые огни. Максимальный уровень оснащения Style имеет полностью светодиодное освещение с функцией подсветки поворотов.

На первый взгляд, оптика как запчасть (а она страдает в большинстве аварий) будет стоить, как крыло от самолёта. Реальных цен на компоненты нового Рапида пока нет, зато можно опереться на опыт других моделей.

Для прежнего Рапида оригинальную галогенку не у официального дилера отдают минимум за 9000 рублей, ксеноновую фару — за 23 000. А вот родственный Volkswagen Polo: фара начального уровня оценивается в те же 9000 рублей, ­ксенон идет от 28 000, LED-оптика — от 39 000. Базовая рефлекторная галогенка на дореформенный Solaris обойдется минимум в 9000 рублей, фара дорогой комплектации — в 37 000. А в ней из светодиодов — только ходовой огонь, дорогу она освещает тем же галогеном!

Так что оптика наверняка подорожает. Но есть бонус. На старой машине в максимальную комплектацию Style биксеноновые фары не входили, за них просили доплату в 34 тысячи рублей. А теперь оптика Full LED стоит по умолчанию. Уже экономия, ведь с мотором 1.6 топ-версия после рестайлинга стала доступнее на 2–12 тысяч рублей.

Цены вообще пока «сладкие» — от 829 000 (версию за 792 000 без кондиционера не учитываем) до 1 171 000 руб­лей. Старые машины стоят от 829 000 до 1 169 000 рублей. При этом в «базу» вошли LED-фары и фонари, контроль давления в шинах и мультимедиа. Вычли же только обогрев форсунок стеклоомывателя, попросив за него 1000 рублей сверху. Верхняя комплектация Style стала богаче на полностью светодиодные фары, радар контроля дистанции, задний стеклоочиститель, шторки безопасности, датчики света и дождя, ограничитель скорости, ­бесключевой доступ. Отличный набор!

Да-да, обновившись, Rapid стал доступнее. Пока не поздно, я поспешил бы к дилеру. Или присмотрелся бы к новому VW Polo нового поколения — ведь теперь он превратился… в тот же Rapid.

Skoda Rapid 1.6 MPI

Длина / ширина / высота / база 4485 / 1706 / 1475 / 2602 мм
Снаряженная / полная масса 1235 / 1695 кг
Объем багажника 530 / 1460 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³; 81 кВт / 110 л. с. при 5800 об/мин; 155 Н·м при 3800–4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,8 с
Максимальная скорость 190 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95 / 55 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,2 / 4,9 / 6,1 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; А6

Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020

Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».

Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.

А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.

Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».

Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.

​Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.

Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.

Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.

Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.

Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.

Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.

Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.

Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…

На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.

Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…