Подключить MoDiC или DIS к гнезду диагностического разъема. Выбрать Диагностическую программу ЭБУ системы DDE, выбрать Специальные функции или Тест-блок, дальнейшие действия по указанию. Считать информацию в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DDE.
Соблюдать Порядок отсоединения и подключения аккумуляторной батареи,
Самодельный прибор для измерения внутри корпусного давления: Замер давления, производится не через заглушку с боку ТНВД, а через клапан обратки. Понадобится: 1. Бензиновый компрессометр 2. Тормозной шланг от пер. тормозов ВАЗ 2101-07 3. Изготовить переходной штуцер, схема ниже. Тормозной шланг нужно немножко доработать, рассверлить до 12 мм ухо под штуцер и перерезать резьбу под манометр от компрессометра. Фото устройства и чертёж штуцера ниже.
Давление внутри насоса(внутрикорпусное) в барах: (температура топлива 40 — 60 Гр. при 700 об/мин (холостой ход) миним. бар 4.5, макс. бар 6.5 при 4800 об/мин (без нагрузки) миним. бар 8.0, макс. бар 10.0
Порядок подключения патрубков от ТНВД к форсункам.
Диагностика датчиков и параметры систем М51:
Регулировка ТНВД: Угол зажигания — настраивается индикатором стрелочного типа при условии, что на авто стоят новые цепи, либо пробег не превышает 20000 км. Если мотор прошел прилично — соответственно они уже растянуты и дают позднее зажигание в степени конкретно зависящем от растяжки и износа цепей. Поэтому индикатором выставлять ошибочно — он даст положение в заведомо позднюю сторону.
Ослабляем крепление тнвд и поворачиваем его против часовой стрелки если смотреть с морды – к блоку двигателя. Крайнее положение к блоку — раннее, а наоборот — позднее. Можно выставить на середину насос, и чуть в раннее повернуть. После смотреть пуск на горячую, и на холодную в мороз, как работает, по звуку. Лучше всего через комп. Цепи с хорошим пробегом имеют свойство растягиваться, и зажигание уходит в позднее. Повернув насос в раннее чутка — компенсируем износ, выставляем правильное положение.
Подача топлива — настраивается крышкой верхней ТНВД. В сторону салона — увеличение, в сторону к радиатору — уменьшение. Для регулировки необходимо ослабить четыре болта крышки ТНВД. Двигатель должен быть заведен, аккуратно стучим молотком через проставку по крышке ТНВД. Добиваемся ровной работы на холостом ходу. Фиксируем одним болтом и делаем несколько перегазовок до 2000 об/мин, при уменьшении оборотов звук должен ровно изменяться мотора, а ежели будет подергиваться со звуком бу бу бу бу, то это большая подача. Стрелка тахометра также на отпуске оборотов должна зависать в районе 900-100О об. Бывает, что при затягивании болтов подача меняется, слышно по звуку мотора. Тут выход прост — снова выставь подачу и начать затягивать с другого болта. Так же очень удобно выставлять подачу по тесту на приборной панели. Перед регулировкой необходимо хорошо прогреть мотор. Ниже фото инструмента для регулировки и болты которые нужно отпустить , не откручивать, лишь слегка отвернуть.
\\\»Педальный\\\» тест на ошибки для Е34, расшифровка показаний:
Описание работы механического ТНВД:
Книга \\\»Bosch. Системы управления дизельными двигателями.\\\» Книга \\\»Л. Н. Голубков, ТНВД распределительного типа.\\\» TNVD_Bosch_VE_Mico_Nippon_denso_Zexel.part1.rar ( 4 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 6466
Книга по DDE, одно из лучших описаний, и схемы: DDe21.pdf ( 460,25 килобайт ) Кол-во скачиваний: 3276
Насос и ремкомплект:
Видео по замене цепей М51: http://www.youtube.com/watch?v=C9HzsyKGVe8&feature=player_embedded
Система рециркуляции отработавших газов.
Дизельные двигатели М-51, и М-57 оснащены системой рециркуляции отработавших газов, когда через специальный клапан ( в дальнейшем — клапан EGR, или просто EGR ), отработавшие газы через калиброванное отверстие в самом клапане EGR перенаправляются во впускной коллектор. В дальнейшем, отработавшие газы смешиваются с воздухом, и поступают в цилиндры дизеля.
Для чего это решили сделать. Чтобы солярка сгорала в цилиндре, нужен воздух. В воздухе есть кислород. Однако, на 75%, воздух состоит из азота. В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизеля настолько горячо и жарко, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты. Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечно-сосудистую систему.
Вот поэтому, экологи требуют от моторостроителей ограничения выбросов NOx , и в массовых конструкциях дизельных ( ради справедливости — и бензиновых ) двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов, где главной деталью является клапан EGR.
Окислы NOx образуются в дизельном двигателе, когда начинает расти температура сгорания внутри цилиндра. Впрочем, это же утверждение справедливо и для бензиновых двигателей, вот только у дизеля температуры растут с ростом нагрузки на мотор. Отработавшие газы, по сути своей, являются \\\»инертным телом\\\», и отработавшие газы способны снизить температуру сгорания внутри цилиндра, таким образом, предотвращая химической реакции азота и образования окислов NOx.
Ниже, описаны алгоритмы работы клапана EGR. Для М-51, клапан EGR закрывается, и выхлопные газы не попадают во впускной коллектор при:
— пуске двигателя; — при торможении двигателем; — темп. охл.жидк. ниже +60; — темп. охл.жидк. выше +102; — частоте вращения колен.вала ниже 1000 об.мин в течении более 20 сек.; — частоте вращения колен.вала выше 3200 об.мин; — кол-ве всасываемого топлива больше 25 мг/ход поршня;
— пуск двигателя; — при торможении двигателем; — при работе на ХХ более 15 мин; — темп.охл.жидк. +100; — частоте вращения кол.вала 2700 об/мин; — требуемом кол-ве впрыскиваемого топлива больше 36 — атмосферном давлении Руководство по переходу с резистивной системы на индуктивную 1: 6 и 8 пин меняем местами в колодке ДДЕ. 2: Вот по этой схеме переделываем педаль.
3: 4 пин педали отрезаем от провода на разъеме педали и соединяем с 8 пином педали. Это все что нужно сделать. Для DDE от Е-34 нужно сделать ИММО off
Сообщение отредактировал aragon2003 — 5.10.2017, 21:27
Гордость Клуба
Модератор Сообщений: 1147 Регистрация: 3.6.2011 Из: Москва, ЮАО.
Модератор Сообщений: 1147 Регистрация: 3.6.2011 Из: Москва, ЮАО.
Гордость Клуба
Сообщений: 1656 Регистрация: 17.11.2011 Из: Вологодская обл.
Если нужен другой, то пиши какой.
Сообщение отредактировал Pavel1904 — 10.8.2013, 8:38
Гордость Клуба
Модератор Сообщений: 1147 Регистрация: 3.6.2011 Из: Москва, ЮАО.
Где то читал что у человека датчик температуры топлива в голове чудил, человек покупал другую голову, а оказывается можно купить отдельно датчик, номер его по бошу — 2 464 509 015.
Добавлено через 4 недель:
Сегодня чутка подкрутил турбинку на 1,3атм т.к. стал замечать что давление порой зашкаливает за 1,5атм. Вот фото каким образом я натягиваю тягу, для тех кто говорил что это очень неудобно и трудно. Два рожковых ключа на 17 и 18.
Почетный Житель
Пользователь Сообщений: 374 Регистрация: 21.1.2009 Из: Украина,Сумская обл.
Гордость Клуба
Модератор Сообщений: 1147 Регистрация: 3.6.2011 Из: Москва, ЮАО.
Небольшая памятка покупающим автомобиль с двигателем М57, Спасибо Сергею (Fanat M) —
1.Коррекция — один из важных параметров (на горячую должен быть -1 . +1, если на горячую будет больше +3, то на холодную будет больше +5 а это уже замена форс). Хотя это в принципе не сильно и страшно, они у нас на б\у от 70уе с гарантией. 2. Давление в рейле на хх — должно быть постоянным, макс отклонение — 10 бар. 3. Давление в рейле в движении — должно соответствовать заданному. Тут смотреть лучше в ДИСе. Тест для проверки давления в движении — на очень горячую включаем кондиционер и пробуем на высшей передаче разгоняться с 1400. Бывает что тнвд не успевает накачать нужное давление (на 1700 оборотов должно быть 1300+ бар) и ДДЕ переходит в аварийный режим. Тут варианты — либо форсы сливают в обратку, либо регулятор. 4.Давление магистрального насоса — должно быть всегда больше 3700 мБар, если меньше на ХХ а при прогазовках проваливается ниже 3 бар — насос под замену. 5. Давление турбы — на ХХ при прогазовках — до 1300 мБар абсолюта. В движении должно выходить на максимум 2250 мБар абсолюта уже на 1700. Также нужно смотреть чтобы не было передува — если давление поднимается выше 2350 и потом идет заметная потеря тяги — проблема либо с преобразователем, либо с геометрией. Ну и если свистит как сумасшедшая — то хана турбе. 6. Расходомер на ХХ должен показывать в районе 330 мг/ на ход поршня. Если 450 — то егр заглушен, или расходомер чудит, или преобразователь на ЕГР. 7. Вебасто — очень часто не работает, а без нее машина в мороз вообще не прогревается. Глянуть ее в ИНПЕ чтобы не было ошибок, если к ней ИНПА НЕ подключается, а в блоке климата по ней висит ошибка «short circuit to ground» — проблема с ее питанием или шиной К. 8. Заводиться должна всегда одинаково четко, если на горячую нужно дольше крутить — форсы сливают в обратку. 9. Бывает что машина глохнет не сразу, а через секунду после поворота ключа — это регулятор, но возможно промыть его присадкой. 10. Давление в рейле на хх — 286 для машин 99г, и 340 примерно для машин 2003. Точно не помню, но главное чтобы не плавало, особенно на холодную. Если плавает — то варианты : либо регулятор, либо датчик давления, либо проводка чудит.
Гордость Клуба
Сообщений: 1656 Регистрация: 17.11.2011 Из: Вологодская обл.
Гордость Клуба
Модератор Сообщений: 1895 Регистрация: 8.10.2011 Из: Красивого Северного Кавказа.
TNVD_Bosch_VE_Mico_Nippon_denso_Zexel.part1.rar ( 4 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 6466
DDe21.pdf ( 460,25 килобайт ) Кол-во скачиваний: 3276
