Анимация работы различных механизмов (трафик!)
Анимация работы различных механизмов (трафик!)
14 июл 2009, 23:16
Прерывистое движение секундной стрелки
14 июл 2009, 23:19
Механизм за счёт которого обеспечивается прерывистое движение секундной стрелки:
Радиальный двигатель
14 июл 2009, 23:20
Возвратно-поступательные движения
14 июл 2009, 23:22
Как работает швейная машина
14 июл 2009, 23:23
Паровой котел
14 июл 2009, 23:33
Re: Анимация работы различных механизмов (трафик!)
14 июл 2009, 23:42
Re: Анимация работы различных механизмов (трафик!)
15 июл 2009, 11:10
работа орудия на корабле
30 июл 2009, 14:37
Двигатель внутреннего сгорания
30 июл 2009, 14:39
Двигатель внутреннего сгорания — двухтактный
30 июл 2009, 14:40
Двигатель Ванкеля (роторный)
30 июл 2009, 14:42
Работа пистолета
30 июл 2009, 14:44
Работа парового двигателя
30 июл 2009, 14:45
Re: Анимация работы различных механизмов (трафик!)
30 июл 2009, 14:50
На сайте DMG-Lib представлено более полу тысячи различных анимаций (для просмотра нужна java)
Паровая машина для откачивания воды из шахты.
30 июл 2009, 14:52
Паровая машина для откачивания воды из шахты.
С нее началось использование двигателей.
Работа пейнтбольного маркера
30 июл 2009, 14:55
Двигатель Стирлинга
30 июл 2009, 14:56
Шрус в авто (Шарнир Равных Угловых Скоростей)
30 июл 2009, 14:57
Карданная передача
21 фев 2010, 20:03
Карданная передача — конструкция, передающая крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи, и имеющими возможность взаимного углового перемещения. Широко используется в различных областях человеческой деятельности, когда трудно обеспечить соосность вращающихся элементов. Название передача получила от имени Джероламо Кардано, описавшей ее в XVI в.
Архимедов винт, винт Архимеда.
21 фев 2010, 20:04
Электрический двигатель (электродвигатель)
21 фев 2010, 20:06
Электрический двигатель (электродвигатель), электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую. Основной вид двигателя в промышленности, на транспорте, в быту.
Бесшатунный дизельный двигатель Вуль Vool механизм Баландина
21 фев 2010, 20:07
Схема мотора Фролова, в этом двигателе нет коленвала.
21 фев 2010, 20:08
Роторно-лопостной двигатель внутреннего сгорания
21 фев 2010, 20:10
Чем РЛДВС лучше современного поршневого двигателя?
Эффективный КПД на 10-12% выше.
На всех режимах работы расход топлива меньше, чем у поршневого двигателя.
Малое количество деталей.
Простота контрукции. Нет сложного механизма газораспределения. Более технологичен.
Эффективный газообмен способствует лучшему сжиганию топлива и меньшей токсичности.
Хорошая уравновешенность.
В несколько раз лучше удельные массогабаритные показатели.
Несравнимо малый расход смазочных материалов.
Существенно ниже стоимость производства.
Внутреннее устройство разных типов двигателей (15 гифок)
Вашему вниманию принцип работы разных двигателей в анимашках.
Паровые двигатели были установлены и приводили в движение большую часть паровозов в период начала 1800 и вплоть до 1950 годов прошлого века. Хочется отметить, что принцип работы этих двигателей всегда оставался неизменным, несмотря на изменение их конструкции и габаритов.
Пар из котла поступает в паровую камеру, из которой через паровую задвижку-клапан (обозначена синим цветом) попадает в верхнюю (переднюю) часть цилиндра. Давление, создаваемое паром, толкает поршень вниз к НМТ. Во время движения поршня от ВМТ к НМТ колесо делает пол оборота.В самом конце движения поршня к НМТ паровой клапан смещается, выпуская остатки пара через выпускное окно, расположенное ниже клапана. Остатки пара вырываются наружу, создавая характерный для работы паровых двигателей звук.В то же самое время, смещение клапана на выпуск остатков пара открывает вход пара в нижнюю (заднюю) часть цилиндра. Созданное паром в цилиндре давление заставляет поршень двигаться к ВМТ. В это время колесо делает еще пол оборота.В конце движения поршня к ВМТ остатки пара освобождаются через все то же выпускное окно. Цикл повторяется заново.
Электродвигатель
Вращение вызывается силами магнитного притяжения и отталкивания, действующими между полюсами подвижного электромагнита (ротора) и соответствующими полюсами внешнего магнитного поля, создаваемого неподвижным электромагнитом (или постоянным магнитом) — статором. Сложность заключается в том, чтобы добиться непрерывного вращения двигателя. А для этого надо сделать так, чтобы полюс подвижного электромагнита, притянувшись к противоположному полюсу статора, автоматически менялся на противоположный — тогда ротор не замрет на месте, а повернется дальше — по инерции и под действием возникшего в этот момент отталкивания.
Для автоматического переключения полюсов ротора служит коллектор. Он представляет собой пару закрепленных на валу ротора пластин, к которым подключены обмотки ротора. Ток на эти пластины подается через токоснимающие контакты (щетки). При повороте ротора на 180° пластины меняются местами — это автоматически меняет направление тока и, следовательно, полюсы подвижного электромагнита. Так как одноименные полюсы взаимно отталкиваются, катушка продолжает вращаться, а ее полюсы притягиваются к соответствующим полюсам на другой стороне магнита.
Авиационный двигатель Гнома (Gnome) был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером.
Двигатель Гнома (Gnome) уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по все известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла. На представленном чертеже с зеленым шатуном изображен главный, основной цилиндр.
Преимущества данного двигателя:
Нет необходимости в установке противовесов.
Цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы
жидкостного охлаждения.
Вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.
Недостатки:
Плохое маневрирование самолета из-за большого веса вращающегося двигателя, т.н гироскопический эффект
Плохая сисема смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло
приходилось смешивать с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
Для того, чтобы работать в условиях космоса, ракетные двигатели должны иметь собственный запас кислорода для обеспечения сжигания топлива. Топливо-воздушная смесь впрыскивается в камеру сгорания, где происходит ее постоянное сжигание. Образующийся во время сгорания газ под очень большим давлением высвобождается наружу через сопло, создавая реактивную силу и заставляя ракетный двигатель, а вместе с ним и ракету двигаться в противоположном направлении.
Турбореактивный двигатель (ТРД)
Топливо постоянно сжигается внутри камеры сгорания турбины. Освобождающийся через сопло газ создает реактивную силу.На выходе из сопла установлены несколко ступеней турбины, закрепленные на общем валу. проходя через лопатки турбин газ приводит их во вращение. Между колесами турбин установлены неподвижные направляющие лопатки, которые придаю определенное направление потоку газа на пути ко следующей ступени (колесу) турбины, что создает более эффективное вращение.Вместе с турбиной на едином валу в передней части двигателя установлен компрессор, который служит для сжатия и подачи воздуха в камеру сгорания.
Турбовинтовой двигатель (ТВД).
На валу перед компрессором установлен редуктор, приводящий во вращение воздушный винт с более низкими оборотами, чем турбина. Получение мощности, необходимой для вращения ротора компрессора и воздушного винта, обеспечивается турбиной с увеличенным числом ступеней, поэтому расширение газа в турбине происходит почти полностью и реактивная тяга, получаемая за счет реакции газовой струи, вытекающей из двигателя, составляет только 10–15% суммарной тяги, в то время как воздушный винт создает основное тяговое усилие (85–90%).
Турбовентиляторный двигатель (ТВлД)
Этот двигатель является неким копромиссом между турбореактивным и турбовинтовым двигателем. У турбовентиляторного двигателя (ТВлД) на валу перед компрессором установлен вентилятор, имеющий большее количество лопаток, чем воздушный винт и обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полета, включая низкие скорости при взлете.
Двухтактный оппозитный двигатель (два поршня встречного движения в одном цилиндре).
Паровой двигатель из 2-тактного своими руками
Токарный станок конечно мечта, но пока несбыточная, так что при изготовлении основных деталей парового двигателя я ориентировался именно на то, что есть. При этом за основу был взят мотор от мотокультиватора «Крот» и схема работы двигателя с шариковым клапаном (уже публиковал ее в нескольких статьях, но на всякий случай — еще раз):
Маховик:
Дело в том, что без него инерции системы недостаточно для полного вращения вала: в одном из предыдущих экспериментов мне удалось достичь только явления «затухающий маятник», когда вал вращался в обе стороны, исполняя возвратно-поступательное (колебательное) движение (к сожалению — не снял видео про это).
Так как движок от мотоблока мне достался изначально в нерабочем состоянии (и с дохлой компрессией) — было решено шибко не заморачиваться, поэтому я просто прихватил сваркой центральную часть к маховику, где было динамо (его я удалил), а уже к ней приварил обод. В итоге получилось так:
Маховик потяжелел килограмма на 2, первый успешный запуск показал, что этого достаточно:
Для «взлета» необходимо провернуть маховик. Возможно, в 2цилиндровых двигателях достаточно будет просто подать пар (но у меня пока нет 2-цилиндрового 2-тактного двигателя под руками).
Переходим к главному:
Шариковый клапан.
Смущало две вещи: как в условиях отсутствия станков сделать эту деталь вместо свечки и — как закрепить шток, толкающий шарик на аллюминиевой поверхности поршня (см. самую первую анимацию в статье). Попутно опасение: а что будет с двигателем, если скажем шток разболтается и вдарит мимо отведенного ему отверстия, да на больших оборотах двигателя?
Поэтому было решено использовать идею, но слегка изменить реализацию: пусть поршень толкает вместо шарика самодельный клапан, который изготовлен из свечки и шляпки от дюбеля.
Обо всём по порядку:
Чтобы разобрать свечку — достаточно обрезать у неё юбку, которой завальцован фарфоровый изолятор. После чего изолятор вынимается из посадочного места голыми руками:
К обрезку свечи привариваем сгон (в моем случае 3/4″)
В качестве клапана идеально подошел дюбель
Есть некоторые опасения относительно того, что шток может со временем пробить отверстие в верхней части поршня, поэтому собираюсь разобрать головку и усилить место удара при помощи электрода по аллюминию и сварки.
Подпружинивание штока привело к отрицательному результату: возможно, пружина была слишком сильной и клапан открывался недостаточно.
Шток и без пружины надежно «запирается» давлением, но один раз — вылетел из посадочного гнезда и «завис» внутри клапана: двигатель встал в нижней мертвой точке, а пар начал напрямую выходить через отверстие для выхлопных газов. Так что предусмотреть этот момент — необходимо.
Ещё один важный элемент работы двигателя:
Смазка.
Известно, что в 2-тактный двигатель для смазки стенок цилиндра масло добавляется в бензин. В нашем случае это невозможно реализовать, но есть две задумки: во-первых, можно подавать масло через небольшое отверстие в стенке сгона (подавать масло в клапан) при помощи герметичной капельницы, во-вторых — 2тактный двигатель засасывает воздух через отверстие для карбюратора: можно это отверстие заглушить и так же подавать масло через капельницу (неопробованная идея), может быть — применить для этой цели карбюратор и очень жидкое масло, пусть себе в виде паров поступает в камеру сжатия…
Пока для непродолжительных экспериментов я просто заливаю несколько грамм масла непосредственно в клапан. В свой первый запуск движок «отмолотил» часа три, пока не закончилась вода в паровом котле (было залито 5-7 литров).
Дальнейшее развитие проекта:
Задач много. Как я уже озвучивал на видео при первом запуске — мой котел может поддерживать давление при работе двигателя до 0.9 Атм, тогда как при 2 Атм можно получить очень хорошую мощность в выработке электричества:
Необходимо продумать другой котёл или усовершенствовать существующий (минимум — снять его с мангала и сделать нормальную топку и поддувало).
Попробовать получить перегретый пар.
Попробовать подключить динамо-машину и снять показания (вольты, амперы).
Предусмотреть автоматическую подачу воды в котел (пока время кипения воды примерно соответствует времени топки).
Научиться очищать воду (беру из колодца: вряд ли в ней много кислорода, но очень много извести).
Может быть что-то ещё…
Стандартный отказ от ответственности:
Всё вышеизложенное представлено в ознакомительных и познавательных целях. Соберетесь повторять — за возможные негативные последствия берите ответственность на себя: минимум из-за некачественных сварочных швов под давлением может отлететь любая из деталей, не говоря о том, что паровой котел под давлением — штука взрывоопасная, НО: больше давление — больше мощность. Думайте и балансируйте сами, я лично больше давления 3 Атм в эксперименты вряд ли полезу.