Семейство двигателей Toyota VZ представляет собой серию бензиновых поршневых двигателей V6 объемом от 2,0 до 3,4 л (1992–3 378 куб. См) в конфигурациях SOHC и DOHC и было первым двигателем V6 Toyota. Семейство внесло много изменений для Toyota, включая различные улучшения EFI , ECU и двигателя от поколения к поколению. VZ был ответом Toyota на двигатель Nissan VG . Угол низкое DOHC головка цилиндров первенствует в низкой середине крутящего момента и мощности, что делает VZ хорошо подходит для различных видов использования в автомобилях, грузовиках и внедорожниках. Все блоки прочно изготовлены из чугуна с большими соединенными между собой опорами коренных подшипников и двумя болтами крышек коренных подшипников. Кованые стальные коленчатые валы и чугунные опорные пояса коренных подшипников стали стандартными для 3VZ-FE. Поршневая и кольцевая конструкция являются типичными деталями, а штоки варьируются от больших до очень больших для серийных двигателей V6.

Содержание

1VZ-FE

1VZ-FE является 2,0 л (1 992 куб.см) версии. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 78 мм × 69,5 мм (3,07 × 2,74 дюйма). Мощность 136 л.с. (101 кВт; 138 л.с.) при 6000 об / мин и 173 Нм (128 фунт-фут) при 4600 об / мин.

Область применения: Япония

2VZ-FE

2VZ-FE представляет собой 2,5 л (2507 куб.см) версия. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 мм × 69,5 мм (3,44 × 2,74 дюйма), а степень сжатия составляет 9,0: 1. Мощность составляет 159 л.с. (119 кВт; 161 л.с.) при 5800 об / мин и 159 фунт-фут (216 Н · м) при 4600 об / мин с пределом красной черты 6800 об / мин.

3VZ-Е представляет собой 3,0 л (2958 куб.см) SOHC V6. Диаметр отверстия остается на уровне 87,5 мм (3,44 дюйма), но ход поршня увеличивается до 82 мм (3,23 дюйма). При вводе мощность была указана как 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.), а затем увеличилась до 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) при 4800 об / мин с крутящим моментом 244 Н · м (180 фунт-фут) при 3400 об / мин. Несмотря на общее обозначение семейства двигателей, 3VZ-E и 3VZ-FE имеют несколько общих частей.

3VZ-FE

Базовая конструкция представляет собой переработанный двигатель 3VZ-E с железным блоком в паре с алюминиевыми 24-клапанными головками DOHC. Имеет стальной кованый коленчатый вал и литые шатуны . Верхняя впускная камера имеет конструкцию с раздельными камерами и системой переменного впуска ACIS компании Toyota, питающей три комплекта направляющих для обеих головок.

Поскольку VZ изначально предназначался для использования в пикапах и внедорожниках , 3VZ-FE оказался физически высоким двигателем. Чтобы двигатель поместился в отсеки для двигателей FWD, Toyota наклонила двигатель в сторону брандмауэра. Этот «наклон» настолько серьезный (

15 градусов), что добраться до заднего ряда цилиндров практически невозможно без предварительного снятия впускного коллектора.

Что касается деталей, то у 3VZ-FE очень мало общего с остальными двигателями семейства VZ. Коренные подшипники общие с 3VZ-E, но мало чего другого. Кулачки также можно менять местами между головками 5VZ-FE и 3VZ-FE.

3VZ-FE использовался на платформе Camry с 1992 по май 1997 года в зависимости от рынка: Северная Америка увидела двигатель только в 1992 и 1993 годах, а Австралия и Новая Зеландия использовали его с 1992 по 1996 год. Двигатель был доступен в некоторых частях. Азии в Toyota Windom до мая 1997 года После 1994 года 1MZ-FE движки заменил 3VZ-FE в большинстве приложений. Однако 3VZ-FE продолжали использоваться в Австралии до 1996 года, особенно в Camry. Разброс мощности 3VZ-FE широк, с максимальным крутящим моментом в диапазоне 2500–4600 об / мин, с понижением мощности на 6000 об / мин. Стандартная красная линия составляет 6600 об / мин, а отсечка топлива / зажигания ECU — 7200 об / мин.

Двигатель 1992–1993 годов мощностью 185 л.с. (138 кВт; 188 л.с.) при 5800 оборотах в минуту и ​​189 фунт-фут (256 Нм) при 4600 оборотах в минуту. Степень сжатия 9,6: 1. 3VZ-FE довольно распространен в большинстве стран мира, имея долгий срок службы в популярных моделях.

• 1993–1996 Toyota Scepter , Япония
• 1992–1993 Toyota Camry , США
• 1992–1996 Toyota Camry , Австралия, Европа
• 1992–1996 Toyota Windom
• 1992–1993 Lexus ES300 , США
• Toyota Hilux 1993 года

4VZ-FE

4VZ-FE представляет собой 2,5 л (2496 куб.см) версия. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,44 дюйма ), а ход поршня немного короче, чем у 2VZ-FE и составляет 69,2 мм (2,72 дюйма ). Мощность составляет 173 л.с. (129 кВт; 175 л.с.) при 6000 оборотах в минуту. Степень сжатия этого двигателя увеличена с 9,0: 1 до 9,6: 1. Производился с 1992 по 1996 год, он был построен для замены 2VZ-FE в качестве 2,5-литрового (2496 куб. См) двигателя V6 Toyota. Двигатель продавался только с автомобилями японского рынка .

Область применения: Япония

5VZ-FE

5VZ-FE является 3,4 л (3378 куб.см) двигателем , который заменил 3VZ-E. Диаметр цилиндра составляет до 93,5 мм (3,68 дюйма), а ход — 82 мм (3,23 дюйма), а степень сжатия остается такой же, как у 3VZ-FE — 9,6: 1. Выходная мощность составляет 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.) для Tacoma и 183 л.с. (136 кВт; 186 л.с.) для 4Runner при 4800 об / мин с 220 фунт-фут (298 Н · м) крутящего момента для Tacoma и 217 фунт-фут (294 фунт-фут). Нм) для 4Runner при 3600 об / мин. Он имеет блок цилиндров из чугуна и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC . 5VZ-FE использует последовательный многоточечный впрыск топлива , имеет четыре клапана на цилиндр с регулировочными шайбами и большие литые шатуны, цельные литые распределительные валы, литой кривошип (в отличие от 3VZ-FE, который был кованым). ) и впускной коллектор из литого алюминия. Этот двигатель также имеет маслоохладитель, встроенный в радиатор, и систему искрового зажигания с тремя катушками.

Распредвалы с ременным приводом. 5VZ-FE — двигатель без помех.

Двигатель Toyota 5VZ FE 3,4 л/190 л. с.

Объемистый и мощный двигатель 5VZ-FE от корпорации Toyota – специальная разработка для внедорожников. Компания приложила все усилия, чтобы венец серии VZ остался в памяти у любителей автомобилей и ценителей моторов с большим объемом. Агрегат начали производить в 1995 и сняли с производства только в 2004. Все это время мотор изготавливался без особых изменений в технической базе, а также устанавливался на множество автомобилей как Toyota, так и других производителей.

Технологии достаточно простые. Это чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, ремонтопригодная конструкция и надежные детали. Рецепт успеха Тойота прост – компания собрала все самое лучшее у уже существующих на тот момент моторов и создала прекрасный двигатель с оптимальными параметрами. Обратите внимание на то, что это атмосферный ДВС, турбины здесь могут быть только инородные. Об этом поговорим ниже в разделе о тюнинге.

Технические характеристики и важные данные о 5VZ-FE

Стоит отметить, что за время выпуска модификации проводились несколько раз, но они не затронули основные характеристики мотора. Добавили VVT-i, убрали некоторые детские болезни, переделали систему управления. Но в целом даже ранние версии 1995-1999 годов выпуска выполняют свои задачи очень хорошо.

Основные параметры 5VZ-FE следующие:

Расход топлива зависит от автомобиля, на котором установлен двигатель. Также атмосферная природа агрегата и несколько типов устанавливаемых коробок сильно влияют на этот показатель. К примеру, на 4-ступенчатом автомате в городе на Prado расход будет доходить до 20 л на сотню и выше. На механике на таком же авто можно уложиться в 13-14 л.
При обзоре характеристик можно увидеть, что агрегат хорошо хватает с низов. Но основные преимущества заметны именно на высоких оборотах. Два распредвала, хороший маслоохладитель и доработанная система охлаждения агрегата сделали его лучше большинства представителей линейки VZ.

Особенности конструкции

Разработанный специалистами Yamaha по заказу производителя Toyota двигатель 5VZ FE обладает следующими особенностями конструкции:

• цилиндры изготовлены внутри чугунного блока из чугунных гильз, что позволяет выполнить капитальный ремонт несколько раз по мере износа;
• алюминиевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
• чугунный выпускной коллектор и стальной кованный коленвал;
• система воздушного охлаждения мотора использует вискомуфту, а не ременный привод;
• все навесное оборудование имеет высокий ресурс;
• в обеих головках ГБЦ стоит по два распредвала по схеме газораспределения DOHC 24V;
• привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, натяжение которого регулируется автоматически;
• помимо охладителя антифриза имеется масляный радиатор;
• толкатели клапанов тарельчатые, регулировочные шайбы находятся под ними.

Блок цилиндров 5VZ-FE

Вискомуфта 5VZ-FE

В системе зажигания DIS-3 использованы 3 катушки для каждых двух цилиндров. Используемая в большинстве моторов серии VZ изменяемая геометрия впускного тракта ACIS здесь не устанавливалась. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому после 30 – 40 тысяч пробега необходима регулировка тепловых зазоров клапанов.

Какие преимущества предлагает мотор 5VZ-FE?

По мнениям владельцев, у данного двигателя есть одни только преимущества. А главные выгоды скрыты в простоте конструкции. Если у вас есть опыт автомеханика, ремонт и обслуживание своими руками не вызовут никаких проблем. Производитель вложил в разработку немало усилий и получил достойный результат.

Вот лишь некоторые плюсы, которые можно увидеть в эксплуатации агрегата:

1. Мощность и хороший объем. Можно ехать быстро, но для этого нужно крутить мотор. На малых оборотах чувствуется хороший запас под педалью.
2. Коробки. Тойота устанавливала только собственные КПП для этой модели, все имели понижающие передачи и прочие привилегии для внедорожников.
3. Удачный генератор. В большинстве версий стоит генератор на 80А, его хватает для комфортной работы всего оборудования, не возникает никаких проблем.
4. Система охлаждения прекрасно доработана. Японцы создали уникальную систему, которая держит идеальную рабочую температуру даже при эксплуатации на тяжелом внедорожнике в условиях бездорожья на постоянных понижающих передачах.
5. Работа на газу. Мотор не требователен к топливу, его можно легко пересадить на сжиженный газ и получить значительную экономию вашего бюджета на заправку.

Часто в отзывах можно прочесть, что система DOHC стала плохим решением для данного агрегата. Но на практике она показывает себя отлично. Возможно, в 1995 году это была новинка для мастеров, и обслуживать ее было непросто. Сегодня это простейшая система, которую могут перебрать в любом подготовленном гараже. Так что с простотой и надежностью конструкции проблем практически нет.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Задумывался мотор 5VZ FE в качестве силового привода грузовиков, автобусов и внедорожников производителя Toyota:

• 4Runner – внедорожник со съемным верхом, 1999 – 2002 г., 3 поколение, кузов №180;
• Grand Hiace – минивэн, 1999 – 2002 г., 1 поколение, кузов xH10;
• Granvia – минивэн, 1997 – 1999 г. рестайлинг 1 поколения и 1999 – 2002 второй рестайлинг первого поколения, кузов xH10;
• Hilux Surf – среднеразмерный рамный пикап, 1995 – 2000 г. 3 поколение и рестайлинг, 2000 – 2005 г. 3 поколение второй рестайлинг, кузов №180 и 210;
• Land Cruiser Prado – внедорожник рамный среднеразмерный, 1995 – 2009 г., 2 и 3 поколения, кузов J90 и J120;
• Т-100 – среднегабаритный двухдверный пикап;
• Tundra – полноразмерный четырехдверный пикап;
• Tacoma –среднегабаритный четырехдверный пикап.

В РФ характеристики двигателя идеально подошли представительскому авто ГАЗ 3111 Волга. Очень часто силовой привод монтируют на УАЗ «буханка» или грузового исполнения без каких-либо доработок.

Есть ли серьезные проблемы у классического японского V6?

Недостатки есть и у этого узла, пусть они незначительные. Отметим сразу, что ресурс 5VZ-FE оценивается специалистами в 350 000 км. Это примерные данные, но они вызывают недоумение. От объемистого V6 из Японии ожидаешь миллионных пробегов, но в этом случае вам придется приготовиться к капремонту. Износу подвержены блок цилиндров, поршни, маховик, клапана. Также в процессе эксплуатации владельцы сталкиваются с такими проблемами:

• стартер приходится регулярно менять или перебирать, его конструкция оказалась не самой удачной;
• сложно заменить ДМРВ, а также диагностировать поломку этого датчика из-за специфики установки;
• ролики в системе ГРМ – даже оригинальные часто не ходят должный срок, приходится менять чаще;
• дроссельная заслонка – узел нередко засоряется из-за использования плохо очищенного бензина;
• свечи – удивительно, но замена свечей происходит достаточно часто, нужны оригинальные детали.

Вообще запчасти являются головной болью для многих владельцев автомобилей с данным мотором. Б/у комплектующие найти не проблематично, но их качество оказывается довольно низким. А цены на новые запчасти не просто высокие, они часто заоблачные. При ремонте у неопытного мастера возможны проблемы. Порядок работы цилиндров – 1, 2, 3, 4, 5, 6. Если при замене свечей перепутать подключение проводов, придется ремонтировать ГБЦ. Так что мануал стоит почитать перед самостоятельным ремонтом или обслуживанием.

На какие автомобили устанавливали агрегат 5VZ-FE?

1. Toyota Land Cruiser Prado (1995-2004).
2. Toyota Tundra (2000-2004).
3. Toyota Tacoma (1995-2004).
4. Toyota T-100 (1995-1998).
5. Toyota 4Runner (1996-2002).
6. Toyota Granvia (1995-2002).
7. ГАЗ 3111 (2000-2004).

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Свап и расширенное использование двигателя в России

Для свапа покупают не только контрактные двигатели из Японии. Предпочтение нередко отдают и российским б/у вариантам, оказавшимся на разборках. Лучше все-таки выбрать хороший контрактный мотор с небольшим пробегом и обеспечить необходимый ресурс. Цена такого двигателя стартует с 80 000 рублей, а стоимость модели в идеальном состоянии приближается к 100 000 р.

Свап имеет некоторые особенности:

• лучше всего покупать сразу полный комплекс для установки с навесным, проводкой и родным ЭБУ;
• учитывайте экологический класс на уровне Евро-3, если собираетесь делать сертификацию или легализацию;
• ставить лучше силовые установки, которые не разбирались, даже неправильный момент затяжки ГБЦ может убить покупку за 2-3 тысячи км;
• установка возможна только на автомобили с большим подкапотным пространством, иначе вся начинка не поместится;
• особое внимание обратите на схему подключения электрических деталей и датчиков, для этого потребуется мануал.

Ставят мотор 5VZ-FE со значительными переделками на Волги, УАЗ Патриот, УАЗ Буханка или Хантер. Также умельцы устанавливают такие двигатели на Газель. Есть предложения по монтажу данной модели силового агрегата на микроавтобусы, такие как Renault Master. Но хорошей базы отзывов для анализа таких переделок нет.

Мнение пользователей

Двигатель взаимодействует вместе с АКПП и эта связка настроена идеально. Запаса мощности хватает на долгие годы. До мелочей продумана раздатка, хотя многие владельцы в отзывах указывали, что цепь не выдержит и пореветься на таких колесах.

Расход при таком силового агрегате составляет 20 литров на сотню. Машину всегда загружаю по полной. Если ж постоянно гонять на скорости по трассе, то можно минимизировать расход топлива до 1 литров. Лично мне такие показатели подходят. С большими колесами, автоматом, отсутствием трассового пробега, грузом рассчитывать на меньший показатель не приходится. Законы физики не обойдешь. Ситуацию планирую улучшить установкой ГБО 4 поколения, но это пока только в ближайших планах.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 5VZ FE

Серия VZ производителя Toyota включает пять модификаций объемом 2 – 3,4 л с V-образным расположением 6 цилиндров. Серия стала прямым конкурентом моторов VG концерна Nissan, ее проектировала компания Yamaha по заказу Toyota.

Внутри серии двигатель 5VZ FE имеет:

• самые большие объемы цилиндров 3,4 л;
• двухвальные головки ГБЦ по схеме DOHC V24;
• ременную передачу ГРМ;
• кованый коленвал из стали;
• чугунный блок цилиндров с гильзами внутри него.

Это обеспечивает максимальное значение эксплуатационных параметров ДВС. Несмотря на то, что мануал содержит пошаговые инструкции, капремонт собственными силами очень сложен из-за большого веса.

Тюнинг – как увеличить мощность атмосферной шестерки?

Варианты тюнинга есть как комплексные, так и кустарные. Вы можете купить комплект турбокомпрессора от компании TRD и установить его даже своими руками. Мощность в этом случае получится порядка 250-260 лошадиных сил. Замена поршней на варианты из двигателей постарше способны увеличить потенциал двигателя до 300 лошадок.

Также увеличивают мощность, устанавливая более эффективную систему выхлопа, выполняя альтернативную распиновку ЭБУ.

Фирменный комплект Superscharger – еще один вариант значительного изменения технических характеристик мотора в вашем авто. Стоит почитать американские форумы, где именно такой вариант тюнинга применяют чаще всего.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Изначально поршни выполнены без цековки, поэтому мотор 5VZ FE во время внезапного обрыва ГРМ ремня гнет клапана. Для этого силового привода характерны следующие неполадки:

2) поломка термостата

2) замена термостата

Вентилятор системы воздушного охлаждения приводится в действие вискомуфтой. Этот узел выходит из стоя чаще ременного привода, но более комфортен в эксплуатации.