Subaru Legacy › Logbook › Капиталка EJ20X
Оно стукануло.
Но стукануло не из-за вкладыша, а из-за горе-мастеров(doctorglushitel.spb.ru, филиал на Салова ул., д. 50).
Задача их была в том, чтобы приварить гайку для датчика ЕГТ на выхлоп в аппайп.
Отдал гайку, показал место, где надо варить(самое начало аппайпа, внизу мотора).
«Мастер» не снимая выхлоп, и не долго думая, сваркой продырявил трубу и вварил туда гайку.
Через 5мин после выезда оно застучало(видимо, на какой-то яме остатки сварки попали в цилиндр).
Сразу было непонятно, из-за чего оно застучало.
Или вкладыш, или окалина. Звук очень странный, но похож на вкладыш.
Конечно же, люди с сервиса всё отрицали. Ладно, пусть будет на их совести.
Разборка, дефектовка!
Притянули авто на буксире(спасибо Вове на Паджерике) и вынули мотор.
А ещё, эмоционально надо было подготовиться, что ожидает минимум месяц работ по разборке/сборке и поиску запчастей)…
Откручиваю клапана авцс проверенным методом(взяв старый ремень ГРМ у Созвездия, спасибо большое вам!).
Через прокладочки поджимаю струбциной ремень до сильно натянутого состояния. И через длинную трубу, откручиваем-с (колено со стороны маховика заблокировано монтажкой через два маховичных болта).
Не забыть подписать стаканчики и сфоткать их.
А вот и он, виновник торжества(два цилиндра, 1 и 2)…
Цилиндры чутка потёрло, но не страшно. Пальцем царапины не цепляются.
Поршень просится на свалку… Но ничего, восстановим!
Упс! А все шатунные вкладыши пожёваные до меди!
И корни тоже не совсем новые…
Думается, что их бы хватило не на долго.
И состояние сёдел клапанов. Так себе.
Дальше свозил всё это дело на проверку точными инструментами(индикатор часового типа + нутромер).
Делал у Мотор технологии, возле Созвездия, spb-motor.ru.
Цилиндры овал +- одна сотка, кроме четвёртого. У него +- 3 сотки овал.
Биение колена(корни) — одна сотка. Колено чутка поцарапано. Отдал на его полировку и промывку.
За все операции взяли 3к.
По итогу замеров решил взять стандартные вкладыши и кольца.
Кольца — 8к. Вкладыши, комплект ACL — 9к.
Вкладыши брал у sturm, на sti-club.
+ все прокладочки и герметос витенька рейнз с экзиста — 14к.
Сборка!
Первым делом, притереть клапана, т.к. долгая и муторная работа!
Поначалу попробовал руками, но это абсолютно нереально.
Поэтому притирал дрелью, насадив присоску на дрель.
И на маленьких оборотиках, потихоньку притирал, переключая направление вращения туда-сюда, периодически подкладывая пасту.
Перед сборкой низа, надо чтобы всё было начищено и сверкало, и ни пылинки не было внутри мотора.
Всё смазываю с помощью шприца и моторного масла.
Все вкладыши так же промыты от заводской смазки с мылом.
Шатуны — замок к замку.
Затем чистка поршней, убирание всех следов внешнего металла.
Царапины убирал скотч-брайтом мелким, поперёк хода поршня.
Для примера, это — тот самый поршень, который был самый поцарапанный.
Почистил канавки зубной щёткой, затем вкинул кольца. Делал это, естественно, пальцами.
При установке поршней, не забудьте пристучать оправку к блоку! А я забыл 🙁
Всё собирал по мануалу, с использованием герметика виктор рейнз(Reinz 70-31414-10).
Тянул динамометрическим ключом.
При установке распредвалов выяснилось, что клапанные зазоры ушли.
Не беда! Взял в руки дрель, насадку со шлифовальным камнем, и сточил ножку у каждого клапана до нужного размера.
Дальше сборка до конца и установка!
Ну наконец-то. Дома!
На запуск я пригласил друга, который это и осуществлял )
Первый пуск прошёл как по маслу, с полтычка. Никаких необычных звуков не было.
После некоторого пробега я понял, что правая голова работает несколько громче, чем левая.
Или клапана так пристукиваются, или что…
В остальном всё хорошо, масло не ест, выхлоп чистый, нигде ничего не сопливит.
Бюджет на всё-про-всё: 40к(к прошлым ценникам ещё + масло, антифриз, фильтр).
А инструмент понадобился следующий:
1. Динамометрический ключ 27-240(около того) на 1/2.
2. Динамометрический ключ 6-30 на 1/4.
3. Притирочная паста ликви моли мягкая.
4. Рассухариватель клапанов от ВАЗ передний привод с маленькими тарелками.
Рассухариватель надо было маленько адаптировать под субару, методом подточки дрелью.
5. Присоска для притирки клапанов.
6. Оправка поршня.
7. Много тряпок и бензина для чистки.
П.С. «стукануло» из-за окалин после сварки, которые затянуло в цилиндры.
Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)
Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.
В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.
Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.
Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий
Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.
Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.
Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.
В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.
Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.
В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.
В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.
С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ
По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.
Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.
Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.
При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.
Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.
У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.
При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.
Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.
Сборка блока цилиндров
Сборка блока цилиндров Subaru Legacy Outback
Сборка блока цилиндров
4-цилиндровые двигатели
Детали установки коленчатого вала и шатунно-поршневых сборок
 | |
Детали установки поршней
 | |
| Порядок выполнения | |||||||||||||||
|
