Тест-драйв SsangYong XLV (СангЕнг Икс Л Ви)

Два года назад компания SsangYong с нашего рынка ушла. Тогда казалось, что навсегда. Но, как оказалось, совсем о нас корейцы не забыли. Как только ситуация на автомобильном рынке нормализовалась и продажи новых автомобилей пошли в гору, SsangYong объявила о возвращении. Ставка, как того и следовало ожидать, будет сделана на кроссоверы – компактный Tivoli и его удлиненную версию SsangYong XLV (СангЕнг Икс Л Ви). Последняя и оказалась в наших руках.

То, что дизайн автомобилей от SsangYong всегда был, мягко говоря, специфическим, я знал и раньше. Поэтому еще до того как увидел XLV живем, морально был готов к кому, что внешность корейского кроссовера удивит. Так и вышло. Если передок XLV в целом симпатичен, то его корма однозначно «на любителя».

Вряд ли впечатлит SsangYong и сбоку. Глядя на топовые колеса на 18 дюймов кажется, что здесь были бы вполне уместны и 20-дюймовые «катки». Но это уже перебор. Так что остается смириться с тем, что колеса на фоне кузова XLV будут казаться непропорционально маленькими. И это неудивительно, поскольку прибавка по длине в 23 сантиметра относительно младшей модели Tivoli пришлась исключительно на задний свес. Колесная база при этом осталась прежней – 2600 миллиметров.

Салон XLV не удивляет дизайнерскими решениями, что, впрочем, нисколько не разочаровывает. Чувствуется, что создатели XLV старались, чтобы внутри автомобиль казался дороже, чем он есть на самом деле. К качеству материалов, подгонке деталей и усилиям на рычажках и кнопках не придерешься. Да и по уровню оснащения топ-версия SsangYong XLV, доставшаяся нам на тест, вполне может поспорить с автомобилями классом выше. Чего стоит хотя бы вентиляция кресел. Никто из одноклассников корейского кроссовера такую опцию пока предложить не может.

Эргономика рабочего места водителя также хороша. Несмотря на то, что руль в XLV имеет регулировку только по углу наклона, удобно устроиться за ним труда не составит. А вот то, что регулировка сиденья по высоте и электропривод доступны только в самой дорогой версии XLV, несколько удивили. Вряд ли основной спрос придется на самый дорогой XLV, так что со стороны корейцев было не совсем дальновидно обижать тех, кто будет присматриваться к автомобилям со средним уровнем оснащения. В качестве компенсации – трехступенчатый подогрев сидений, доступный для всех версий кроссовера.

Поскольку колесная база XLV совпадает с таковой у компактного кроссовера Tivoli, то и запас свободного пространства на задних местах у них одинаковый. Удобно сзади в XLV могут усесться лишь двое пассажиров. Если жизнь заставит, то назад можно усадить и третьего, но он будет явно лишним. Из дополнительных удобств – подлокотник, подстаканники и, конечно же, подогрев сидений. Последний в преддверии надвигающихся холодов порадовал больше всего.

Багажник у SsangYong XLV большой. Забирая автомобиль, от менеджера я услышал, что «под шторкой» здесь ровно 720 литров полезного пространства. Лишь потом, когда появилось время более внимательно изучить все, что касается автомобиля, выяснилось, что из этого объема 146 литров приходится на подполье, где расположился удобный пластиковый органайзер. Что же, даже если предположить, что органайзер будет пустовать, оставшиеся 574 литра все равно впечатляют. В остальном, к сожалению, багажник XLV ничего особенного из себя не представляет.

Экономия на багажной шторке, которая доступна только для автомобилей в дорогих комплектациях, и вовсе кажется неуместной. Стоит-то она сущие копейки. Да и на докатке, которой комплектуются версии с передним приводом, сэкономить много вряд ли удастся.

Технические характеристики SsangYong XLV

Двигатель для SsangYong XLV предлагается только один. Это 1,6-литровый бензиновый агрегат, развивающий 128 лошадиных сил. Такой же мотор устанавливается и на модель Tivoli. Но если на последнем он может работать как с «механикой», так и с автоматической трансмиссией, то для старшего XLV доступен исключительно 6-ступенчатый «автомат» Aisin. И со своей работой он справляется неплохо.

На скоростях до 100 км/ч недостатка в динамике не чувствуется. Можно даже немного «поиграть в гонщика», вручную переключая передачи рычажком на селекторе коробки. Другое дело, что реально быстрее ехать от этого автомобиль не станет. С ростом скорости двигаться динамично на XLV становится уже сложнее. Как ни крути, а 128 «лошадок» для почти полуторатонного автомобиля хватает впритык.

Кроме стандартного режима «автомат» корейского кроссовера может работать еще в двух режимах – Power и Winter. В первом случае коробка переключается вверх только тогда, когда стрелка тахометра доберется до отметки в 4000-4500 об/мин. Во время напряженных обгонов за городом режим Power приходится как нельзя кстати. С Winter все наоборот. «Зимние» настройки позволяют стартовать со второй передачи, что опять же пригодится при форсировании нечищеных после снегопадов дворов. Кроме «автомата» владелец XLV может настроить и рулевое управление. Но лично я большой разницы между режимами Sport, Normal и Comfort не ощутил.

У кроссоверов с полным приводом сзади используется многорычажная схема, с передним – упругая балка. Спереди у всех SsangYong XLW применяется привычная для автомобилей этого класса схема McPherson. Настроена подвеска SsangYong XLV хорошо. Мелкие трещины и стыки она отрабатывает практически незаметно. При преодолении крупных неровностей все не так радужно. О них подвеска сообщает глухими ударами, которые к тому же зачастую передаются на кузов.

Что касается внедорожных качеств китайского кроссовера, то они скорее посредственные. Судите сами. С дорожным просветом в 167 миллиметров и передним приводом XLV уедет ничуть не дальше, чем та же Lada Vesta. Кроссовер с полным приводом, естественно, на бездорожье будет чувствовать себя увереннее, но клиренс у него будет точно такой же. Плюс, а точнее минус, большой задний свес и, соответственно, не самая лучшая геометрическая проходимость.

Хотя если SsangYong изначально не считать «проходимцем», то серьезных претензий к нему не будет. Но, к сожалению, это не гарантирует того, что XLV удастся закрепиться на нашем рынке. Все дело в цене. За базовую версию корейского кроссовера просят столько же, сколько за Hyundai Creta и Renault Kaptur с 2-литровым двигателем. Если же брать XLV в топ-исполнении, то тут впору присмотреться к неплохо оснащенным Kia Sportage или Nissan Qashqai. Багажник у них будет хоть и меньше, но в остальном… Есть над чем подумать.

Новый СангЕнг Икс Л Ви видео тест-драйв:

Тест-драйв кроссовера SsangYong Tivoli XLV: дорого и невкусно

Традиционная «фишка» любого SsangYong — самобытный (назовем это явление природы так) дизайн экстерьера. Усилия его авторов заслуживают всяческого уважения: на протяжении десятков лет придерживаться принципа «лишь бы не как все» — это надо уметь. В результате современные машины марки выглядят так, словно их внешность срисовывали с концепт-каров конца 90-х — начала 2000 годов. Такое вот «наивное искусство» в автопроме. Пусть всякие Hyundai c KIA тужатся, наперегонки со всем миром создавая машины с по-настоящему современным дизайном! SsangYong не даст втянуть себя в эту бессмысленную гонку…

Интересно, существует ли в корейском языке аналог нашего понятия «посконный»? Если да, то я знаю как одним словом описать внешность Tivoli XLV… Видно, что машина свежая, но что-то неуловимо «ламповое» в ее внешности присутствует — в раскосости квадратных, на первый взгляд, фар и противотуманок, в оформлении бамперов, в задних фонарях и т. п. Но когда оказываешься в салоне все встает на свои места и ты осознаешь: наконец-то китайские дизайнеры достигли уровня хотя бы корейских. По крайней мере дизайнеров, работающих на SsangYong. Разумеется, прямых стилистических аналогий между деталями интерьерами XLV и наиболее продвинутых «китайцев» не найдешь, но от общего впечатления никуда не денешься.

• 
• 
• 
• 

Уникальная ситуация: это единственный в мире «кореец», который похож на «китайца»! SsangYong и в плане оформления интерьера застрял где-то в прошлом десятилетии. Этот вывод напрашивается и когда заглядываешь в круглые (цифровые, кстати) «очи» спидометра с тахометром, и при взгляде на ядовито-оранжевую подсветку блока климат-контроля, и от мелких штришков в деталях интерьера. Но если отрешиться от эмоционального восприятия салона XLV, то придется отдать ему должное — тут есть все и вся опции, положенные современному автомобилю. По крайней мере в комплектации, оказавшейся у нас на испытаниях: от подогрева руля до камеры заднего вида.

Правда, не обошлось без некоторых нюансов. Первый из них «всплыл» при использовании штатного радио. Как обычно, на экране «мультимедийки» тут отражаются шесть запомненных радиостанций. Оказалось, что для переключения (с помощью удобной кнопочки на руле), например, с 3-его канала на 4-й, ты должен последовательно перебрать все станции с 1-ой по нужную тебе 4-ую! И так каждый раз. А еще Tivoli XLV, как выяснилось, плевать на судьбу переднего пассажира в случае аварии. Нет, подушка безопасности для него предусмотрена. Просто когда он забудет пристегнуть ремень, звуковая «напоминалка» для него не сработает.

Тест-драйв KIA Soul: версия 2.0

• 
• 
• 
• 

Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport: предпоследний из могикан

Водительское сиденье такой «пищалкой» оборудовано, а пассажирское — нет. Не дай бог ДТП: не пристегнутого человека сработавшая «подушка» и убить может. На таком фоне фирменная «фишка» SsangYong — отсутствие на «приборке» индикатора пустого бачка стеклоомывателя — можно считаться незначительной мелочью. Хотя лично мне так не показалось — когда вечером на дождливой загородной трассе омывающая жидкость иссякла внезапно и насовсем. На ходу Tivoli XLV оказался типичным среднестатистическим кроссовером — со средней «пустоты» рулем, с ни жесткой, ни мягкой подвеской и спокойной динамикой.

Тут нельзя не отметить, что моторчик под капотом этой модели машины может быть всего один — это 128-сильная 1,6-литровая «бензинка». В трансмиссии — 6-ступенчатый классический «автомат». На самом деле это совсем не плохо — все эти турбированные малообъемные моторчики с роботизированными «коробками» хороши только при идеальном бензине и небольших пробегах в течение гарантийного срока. В более серьезных режимах эксплуатации с ними, как известно, «всяко бывает». Связка «мотор-коробка» у XLV, как и ожидалось после изучения технических характеристик модели, показала вяленькую динамику. Но парадокс в том, что она не редкость слабо зависит от загрузки авто!

• 
• 
• 
• 

Так получилось, что мне пришлось ездить на этом SsangYong как в одиночку, так и при почти максимальной загрузке машины: в компании жены, пары детей и порядка 250 кг поклажи во вместительном (более 700 литров) багажнике машины. XLV при этом заметно осел на заднюю ось, но заметно хуже его динамика при этом не стала, хотя — казалось бы… Как бы то ни было, а 200 кг речного песка для песочницы были доставлены машиной на дачу без малейших затруднений. Как ни странно, основной «осадочек» от машины остался именно после городской эксплуатации. То, что расход при беспробочной езде в населенном пункте оказался не в районе 10 литров на сотню км. (как обещает производитель), а на уровне 12—12,5 литров, особого удивления не вызвало. Этим грешит маркетинг практически всего автопрома.

По-настоящему неприятным сюрпризом стала малая энергоемкость подвески, в частности передних стоек. За неделю руления по приличному, по большей части, столичному асфальту я умудрился пару раз получить «пробой до кузова» в передней подвеске. Причем на таких скоростях и на неровностях такой глубины, что о возможных зубодробительных последствиях проезда по ним даже и помыслить невозможно было. На любой другой машине проехал бы и не заметил, а правая передняя стойка SsangYong Tivoli XLV проваливалась «до отбойника».