Ремонт систем впрыска бензиновых двигателей

Ремонт системы впрыска своими силами.

Не так сложна система впрыска топлива, как многие водители себе её представляют и относятся к ней с трепетом.

Приветствую всех водителей, которые не боятся открыть капот и наладить что то своими руками. Эта статья для вас. Да и любому водителю, который узнав порой из-за какой мелочи он отправился в сервис за несколько десятков, а то и сотен километров, иногда и на галстуке (буксире), станет стыдно и обидно за себя. Часто можно наблюдать, как даже технически грамотные и рукастые водители, как правило сдаются перед впрысковым двигателем, боясь что то нарушить своим вмешательством. А разгадка причины отказа, часто лежит на поверхности, и ремонт занимает всего несколько минут. Ведь многие сбои в системе впрыска топлива, бывают из-за сущей ерунды, и эти неполадки совсем не связаны с высокими технологиями современной электроники. И для ремонта системы впрыска топлива, очень часто не требуется дорогое диагностическое оборудование и инструмент.

Ну а системы автомобилей, с механическим впрыском (КЕ-Джетроник), вообще по своей простоте стоят на уровне карбюраторных систем питания, и отказать могут внезапно из-за быстроустранимой мелочи. Например вы нормально движетесь в городском потоке и вдруг, при очередном разгоне мотор внезапно глохнет, а вы едва успеваете спланировать на обочину, как подбитый самолёт-истребитель. Основное правило, которое нужно запомнить перед диагностикой таких моторов, это то, что внезапно сломаться здесь нечему, а значит и ремонт может занять от силы полчаса.

Для начала применим знакомые по карбюраторным машинам простые знания, а именно: поговорка о том, что или нечему гореть, или нечем поджечь, применима и для буржуйской системы впрыска. Проверяем искру на свечах, и если её нет, то проверяем проводку и приходит ли по ней ток на катушку или модуль зажигания, и если напряжение к ним поступает, то просто заменяем детали запасными исправными (модуль зажигания выходит из строя очень редко). О диагностике электрооборудования я уже написал несколько статей, которые можно найти на карте сайта, или вот одна из статей.

Если искра бьёт, то далее проверяем подачу топлива. Для начала находим реле бензонасоса и снимаем с него штекерную колодку и замкнём перемычкой её тридцатый и восемьдесят-седьмой выводы, подав напряжение в двенадцать вольт напрямую к бензонасосу. Теперь нужно слегка отвернуть штуцер подающей бензин магистрали, держа ветошь наготове, и при отворачивании штуцера, если система питания исправна, увидим хорошо бьющую струю бензина (держите тряпку наготове, исправный бензонасос выдаёт примерно 6 атмосфер). Для пущей надёжности, у кого мало опыта, можно к подающей магистрали подсоединить манометр, и замерить давление топлива, которое способен развить бензонасос именно вашей модели машины (примерно 5,5 -6 кг/см²). Значит с подачей топлива всё нормально.

Далее отсоединяем бензомагистраль форсунки первого цилиндра и снимаем воздухозаборник (фильтра воздуха). Здесь мы обнаружим заслонку расходомера воздуха (см.рисунок слева). Теперь попробуйте легонько нажать на эту заслонку пальцем. Можно обнаружить, что её ход затруднён, да и бензин в бензомагистраль форсунки не поступает. Вот вам и причина остановки двигателя. Далее откручиваем 3 винта крепления дозатора распределителя и отсоединяем его от корпуса расходомера. Теперь уже держа в руках дозатор распределитель, можно понажимать пальцем на шток (шток находится сверху от центральной гайки, на которую указывает красная стрелка на фото ниже).

При нажатии на шток, вы уже более наглядно убедитесь, что плунжер дозатора заклинило. От чего его заклинило? Постепенное накопление смол и отложений от нашего «супер-бензина», ну и в добавок прошедшая через фильтры мельчайшая пыль, и всё это поэтапно откладывалось в очень малом зазоре плунжера и его цилиндра. В итоге вся эта нечисть заблокировала узел, лишив его подвижности.

Чтобы вынуть плунжер, сначала нужно открутить гайку, указанную стрелкой.

Перед тем как вынуть плунжер из цилиндра дозатора, необходимо расконтрить и отвернуть центральную гайку, на которую указывает стрелка на фото слева. Заклинивший плунжер не так то просто вынуть, здесь поможет проникающая жидкость, например WD-40. Вынув плунжер, его и дозатор необходимо тщательно отмыть очистителем карбюратора, ну или хотя бы той же вэдэшкой, да так, чтобы смываемая очистителем грязь вытекла наружу. Остаётся установить чистые детали на своё место, закрепить дозатор на корпусе расходомера, ну и в конце проверить лёгкость перемещения рычага заслонки, а так же подачу бензина в бензомагистраль форсунки. Вот и все премудрости.

После путешествия на галстуке за несколько десятков километров, стоя в пробках, и в итоге всего 15 — 20 минутный ремонт, многих водителей обескуражит и удивит. Это в лучшем случае, если ремонтники сервиса попадутся честные, но некоторые могут забрать машину на сутки или двое, якобы неисправность серьёзная, а затем выставить вам довольно приличный счёт. Так что прежде чем вызывать эвакуатор, или знакомого с буксирным тросом, всё таки откройте капот и попытайтесь немного подумать. Ведь читая эту статью, надеюсь многие убеждаются, что здесь нет ничего сложного.

На Фордах, Мерседесах, Фольсквагенах, Ауди и других автомобилях с механической системой впрыска топлива типа КЕ Джетроник, происходят и другие неполадки, связанные с долговременной и интенсивной эксплуатацией этих машин. Например при прохождении техосмотра, на 8 -10 летнем автомобиле обнаруживается огромная (около десяти %)концентрация СО в отработанных газах. И причём только на средних оборотах двигателя, а на холостых показатель СО нормальный (0,5 %). И многие «мастера» не понимая действительную причину такой неисправности и действуя по привычке, начинают крутить винт регулировки качества рабочей смеси, который ограничивает рабочий ход рычага расходомера. Но при этом СО почти не падает, а при очередных прогазовках, из выхлопной трубы валит чёрный дым, как из паровоза.

Многие и не догадываются, что виноват во всём электро-гидравлический регулятор давления топлива, который прикручен к дозатору распределителю сбоку. У регулятора его энергопоглощающая (депферная) пластинка со временем теряет свою упругость и от этого нарушается точность заводской тарировки (регулировки). И если даже на крупном автосервисе грамотные мастера и определят эту неисправность, до в большинстве случаев предложат вам заказать новый регулятор, который может стоить в зависимости от региона 230 — 300 $. Многих эта цена приводит в уныние, особенно если они узнают от какой мелкой детальки вся проблема.

Но восстановить родной регулятор очень просто, если конечно знать как. Для начала отключаем топливный электро-насос и заводим на несколько секунд двигатель, чтобы сбросить давление в подводящей бензомагистрали. Теперь снимаем регулятор с дозатора и откручиваем пробку на его стенке. Открутив пробку, мы теперь можем добраться до регулировочного болта под ключ шестигранник (внутренний шестигранник). Регулировочный винт бывает достаточно подкрутить всего чуть чуть — на одну шестую от его полного оборота. Но на практике его иногда приходится подкручивать несколько раз, чтобы добиться нормального содержания СО в выхлопе. Естественно показатель СО проверяем после каждой подкрутки винта.

Восстановив вышеописанным способом показатель СО и естественно чистоту выхлопа, мы так же добьёмся возвращения в норму и расхода бензина. И после привычного пробега, вы для себя обнаружите приятное открытие: машина не просится на заправку — её указатель топлива показывает уже не пустой бак, а половину шкалы.

На механическом впрыске топлива, есть расходомеры с падающим потоком (сверху вниз, которые применяют на Мерседесах) — описанные выше, и с восходящим потоком (снизу вверх, которые устанавливают на БМВ или Ауди). И вот работа двигателя с восходящим потоком, без крышки воздухозаборника невозможна, так как без крышки нет разряжения и заслонка остаётся неподвижной. А когда заслонка не двигается, то и дозатор не открывает путь бензину. Зная это условие, легче будет находить неисправность, так как малейшая неплотность впускного тракта (разрывы, трещины в резине и т.д.) ощутимо обедняет рабочую смесь, мотор теряет мощность, а иногда и просто глохнет. В таких неисправностях ремонт может занять пару минут, например подтянуть хомут воздушного патрубка, или заменить порванную резиновую деталь (или хотя бы заклеить порванную деталь; как восстановить резиновые детали читаем здесь).

Так же следует помнить, что дозатор распределитель нормально функционирует только при определённом перепаде давления на входе и выходе. И это значит, что например такой незаметный с виду дефект, как расслоение уставшего резинового шланга обратки (слива в бак), может привести к остановке мотора. Внутри самого шланга, отслоившийся кусочек старой резины перекрывает нормальное сечение этого шланга, и от этого давление на выходе дозатора увеличивается, и соответственно плунжер запирает проход топлива к форсункам мотора. От такой невидимой сверху неисправности, многие ремонтники только разводят руками, устав от многочасовых попыток завести двигатель. И ведь бензонасос работает, и давление топлива в норме, рычаг расходомера с плунжером ходит как и положено — легко без заеданий, а вот форсунки сухие. И остаётся всего лишь проверить шланг обратки, дунув в него, так как при такой неисправности он забита. Но многие «мастера» даже и не догадываются при чём здесь это.

Более современные системы электронного впрыска топлива (например с системой Мотроник), тоже бывает дают сбой из-за какой то мелочи, которую можно устранить за несколько минут, и причём без новых запчастей. И прикол в том, что казалось бы самую простую мелкую неисправность, не могут устранить даже матёрые профессионалы авто-сервисов. Двигатель может не завестись, например после того, как его разбирали для капремонта, а потом расточив цилиндры и установив новые детали, собрали назад. Причём до капремонта машина нормально приезжает своим ходом, а после ремонта и сборки двигателя, напрочь отказывается заводиться. И все детали собраны правильно, все датчики исправны (как проверить датчики читаем здесь), бензонасос качает и давление в системе нормальное, и искра есть. А в мотор словно бес вселился, не заводится и всё.

А причина может быть проста как всё гениальное. Регулятор давления (на топливной рампе), весь месяц пролежал на полочке, пока производился капремонт двигателя. И естественно он высох и закис в закрытом положении, и штатного давления бензонасоса не хватает, чтобы расшатать регулятор. Расшевелить его можно не разбирая системы, а всего лишь снять бензошланг от штатного бензонасоса, и подключить к топливной рампе что то более серьёзное (с большим давлением топлива) — например установку для промывки форсунок, установив на ней килограмм 9-10 давления (почти вдвое больше чем выдаёт бензонасос автомобиля). Будьте уверенны — двигатель моментально заведётся!

О том, почему может не завестись впрысковый двигатель, советую также почитать вот в этой статье.

Надеюсь эта статья хоть как то поможет устранить мелкие неисправности водителям, эксплуатирующим впрысковые автомобили, и быть с ними на ты. Ведь любой ремонт впрыскового двигателя — это не только работа руками, а в первую очередь головой. Удачи всем!

Причины и устранение неисправностей системы впрыска инжекторного двигателя

Механизм впрыска является элементом топливной системы автомобиля, которая образует топливно-воздушную смесь. В современных автомобилях используется инжекторная система подачи топлива с непосредственным впрыском в цилиндр двигателя. Рассмотрим основные причины неисправности в работе инжектора и варианты их устранения.

Двигатель не запускается

Причины неисправности могут крыться в неполадках электрического топливного насоса, необходимо проверить подачу напряжения к насосу и электрические контакты на достаточную проводимость.
Также возможной причиной может быть отсутствие сигнала от датчиков частоты вращения вала и датчика Холла, соответственно для устранения следует проверить электрические провода, опросить запоминающее устройство для определения неисправностей.
Дефекты предохранителя, реле топливного насоса и дефект клапанных форсунок.

Холодный двигатель плохо запускается или работает неровно.

Скорее всего дело в дефекте датчика температуры. Для исправления нужно проверить датчик температуры охлаждающей жидкости и впускного воздуха.

Двигатель глохнет.

Временные нарушения электрического соединения топливного насоса. Надлежит проверить штекерные разъемы и соединения электрических проводов к топливному насосу, осмотреть предохранитель и места контактов у реле топливного насоса. Потребуется очистить или заменить контакты.
Низкая производительность топливного насоса.
Засор топливного фильтра. Для устранения нужно заменить топливный фильтр.
Дефекты топливного насоса и клапанной форсунки.

Неисправности в работе двигателя на холостом ходу и при переходных процессах.

Негерметичность впускной системы. Для устранения необходимо проверить места уплотнений и соединений во впускной системе.
Негерметичность системы питания. Следует осмотреть все места в зоне двигателя и топливного насоса и подтянуть все соединения.
Неисправность датчика температуры. Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости и впускного воздуха.

Горячий двигатель не запускается.

Источник проблемы может крыться в высоком давлении топлива в системе. Нужно проверить давление топлива и при необходимости заменить регулятор давления.
Возвратный топливопровод между регулятором давления и топливным баком засорен или пережат. Для устранения неработоспособности топливопровод необходимо очистить или заменить.

Двигатель работает после выключения зажигания.

Скорее всего проблема в негерметичном клапане форсунки, который необходимо проверить.

Системы впрыска бензиновых двигателей

Принцип работы системы впрыска бензиновых двигателей состоит в следующем (рис. 35).

Рис. 35.
Устройство электронного впрыска KE-Jetronic («Ауди», «Фольксваген»)

В топливном баке находится электрический бензонасос, всасывающий топливо и подающий его через топливный фильтр в распределитель впрыска, где установлен регулятор давления. Затем бензин поступает во впрыскивающий клапан к форсункам. Воздухомер отмеряет нужное количество воздуха, которое всасывается двигателем через воздушный фильтр и общую всасывающую трубу. В корпусе воздухомера имеется заслонка, которая отклоняется и удерживается в определенном положении проходящим воздушным потоком. Специальный датчик передает информацию о ее положении.

Время впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяются прибором электронного управления, который передает команду на распределитель впрыска. При этом обогащение смеси и количество впрыскиваемого горючего всегда оптимальны. Кроме того, система электронного впрыска управляет отключением топлива при движении накатом. В случае выхода из строя электроники устройство KE-Jetronic работает механически.

Коллектор вмещает 20 мл бензина, который благодаря мембране находится под давлением, не образовывая пузырьков пара. Клапан холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива при запуске холодного двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки при достижении максимального числа оборотов, а также в режиме движения накатом прерывает контакт и регулятор давления останавливает подачу топлива. Клапанные форсунки издают равномерный стук, который легко отличается от посторонних шумов в случае появления какой-либо неисправности.

Запускать автомобиль с электронной системой впрыска топлива можно только при надежно подсоединенном и действующем аккумуляторе или от кабеля вспомогательного старта. При работающем двигателе аккумулятор отсоединять нельзя. Необходимо проверить систему зажигания и свечи, которые должны быть исправными.

Электронный прибор управления не рекомендуется подвергать разогреву свыше 80°С. При включенном зажигании нельзя вынимать штепсельное соединение прибора управления.

Техническое состояние систем впрыска бензиновых двигателей проверяют специальными диагностическими приборами — мультиметрами, сканерами и другими. Мультиметры (тестеры) имеют высокое входное сопротивление и следующие пределы измерений: 0—20 В, 0—200 Ом, 0—20 кОм. Мультиметры могут быть аналоговыми и цифровыми. Такие приборы кроме измерения силы тока, напряжения, сопротивления, могут определять дополнительные параметры: частоту вращения коленчатого вала, угол замкнутого состояния контактов и др.

Сканеры, или сканирующие приборы, дают наиболее достоверную информацию о техническом состоянии системы впрыска. Сканеры являются портативными компьютерными тестерами, служащими для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля. В России часто применяют сканеры фирмы «Бош» и российские сканеры ДСТ—2.

В комплект сканера входят сам сканер, сменные картриджи и соединительные кабели, предназначенные для присоединения к диагностическому разъему проверяемого автомобиля. Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти контроллера автомобиля. Режим «Параметры» оценивает работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и др. Чтобы просмотреть измерения параметров работы двигателя в динамике, имеется режим «Сбор данных».

Сканер KST—500 фирмы «Бош» и некоторые другие сканеры для наблюдения процессов работы системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, что позволяет наблюдать их визуально. При проверке системы впрыска автомобиля возможности сканеров определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды отказов, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, управляют некоторыми исполнительными механизмами, например форсунками, соленоидами, реле. При диагностировании систем впрыска применяют имитаторы сигналов отдельных датчиков (температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки и др.), например, Lucas Pulse Tester YW 33306, передающих сигналы в блок управления. Имитаторы сигналов датчиков используют для имитации сигналов датчиков систем управления или определенных воздействий на работу системы по каким-либо входам.

Для диагностирования элементов систем впрыска, кроме сканеров и имитаторов, с целью проверки функционирования различных входных и выходных компонентов электронных систем управления применяют и другие специальные приборы.

Так, в комплект диагностического оборудования могут входить:

компрессометр или компрессограф, служащие для диагностирования состояния цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма;
универсальный вакуумный насос (вакууметр), служащий для диагностирования состояния ЦПГ и клапанного механизма, наличия подсоса воздуха во впускной трубопровод;
мультиметр, служащий для диагностирования систем управления и их компонентов, измерения различных параметров и сигналов, регулировки;
стробоскоп, служащий для проверки правильности установки начального момента зажигания, проверки характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания или функций управления моментом зажигания;
комплект для измерения давления топлива, служащий для диагностирования гидравлической части систем топливоподачи бензиновых двигателей;
тестеры систем холостого хода, служащие для определения неисправности и правильности функционирования регуляторов холостого хода различных типов;
тестер форсунок, служащий для диагностирования исправности электромагнитных форсунок;
тестер компонентов системы зажигания, служащий для определения исправности катушек и оконечных модулей системы зажигания;
имитатор сигналов датчиков, служащий для имитации сигналов различных датчиков систем управления, а также различных условий и режимов функционирования систем управления.

Проверка электронных систем впрыска дискретного действия

Для проверки и измерения давления подачи топлива и производительности топливного насоса используют манометр с набором различных переходников и адаптеров, с пределами измерения от 4,0 до 4,5 кг/см 2 . На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание.

Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двигателе цли при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена.

Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр будет показывать нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5—3,0 кг/см 2 . После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0—2,5 кг/см 2 , т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения.

Для того, чтобы измерить количество подаваемого топливным насосом топлива, применяют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сделан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герметично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включают топливный насос и измеряют объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75—1,0 л.

При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя, насос проверяют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака — для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют.

Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хода, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5—0,6 кг/см 2 . Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратного слива. Увеличение давления топлива до 4—5 кг/см 2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса.

Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место специально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом.

Рис. 36.
Система впрыска «L-Jetronic»:
1 — выключатель зажигания; 2 — топливный бак; 3 — регулятор давления топлива; 4 — топливопровод обратного слива; 5 — трубопровод подвода разряжения к регулятору давления; 6 — распределительная магистраль; 7 — топливный насос; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 — форсунка впрыска; 10 — блок цилиндров двигателя; 11 — термореле; 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 — прерыватель-распределитель; 14 — датчик положения дроссельной заслонки; 15 — электронный блок управления; 16 — высотный корректор; 17 — блок реле; 18 — расходомер воздуха; 19 — подвод воздуха; 20 — винт регулировки качества (составаI смеси; 21 — винт регулировки количества смеси; 22— клапан добавочного воздуха; 23 — пусковая форсунка

Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пережимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повышено, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливопровод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления.

Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в системе не должно быть менее 1 кг/см 2 . Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса.

Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напряжение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленчатый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют.

Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впускного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в противном случае — проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пусковой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность.

Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивление не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккумуляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150—250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют.

Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации на «массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обрыве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления.

Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работающей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь либо деревянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои — это свидетельствует об отклонениях в ее работе.

Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой.

Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска проводят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.

Проверка периодичности впрыска

Важным оценочным параметром работоспособности системы впрыска, в частности, форсунок, является периодичность впрыска. Периодичностью впрыска является время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод измерительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод подсоединяют на «массу». Стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запоминают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличиваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжительность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя.

Проверка герметичности, производительности форсунок, очистка форсунок

Для проверки герметичности форсунок их устанавливают в емкость, подают на них рабочее напряжение и выключают. Из распылителей форсунки в течение одной минуты не должно вытекать более одной капли топлива. Производительность форсунки проверяют по объему вытекающего из нее топлива. Для электронной системы впрыска «ЛE-Джетроник» объем вытекающего топлива должен быть не более 176 см 3 /мин. Угол конуса распыла должен быть равен примерно 30°.

Для очистки форсунок их можно снимать с двигателя и можно очищать на работающем двигателе. Эффективную очистку снятых с двигателя форсунок производят лишь на специальных ультразвуковых установках. В мастерских это можно сделать, подавая в форсунку под давлением 5—10 кг/см 2 спирта или жидкости для очистки карбюраторов.

Чтобы очистить форсунки на работающем двигателе, применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав к дозатору — распределителю топлива в системах непрерывного впрыска «К-Джетроник» и «КЕ-Джетроник» или в топливную магистраль в системах дискретного действия. При этом отсоединяют подающий топливопровод и топливопровод обратного слива, отключают бензонасос, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам.

Холостой ход двигателя регулируют двумя винтами — количества (частоты вращения коленчатого вала) и качества (состава) 20 рабочей смеси. Способы регулировки системы холостого хода для систем распределенного впрыска такие же, как и для систем непрерывного впрыска.

В последнее время автомобили с электронными системами впрыска, например, «Мазда MX—6», «Фольксваген» и некоторые другие, не имеют винта качества. В таких системах состав смеси определяется бортовым компьютером и в зависимости от соотношения воздуха и топлива регулируется автоматически. Специальным винтом регулируют систему холостого хода только для установления нужной частоты вращения коленчатого вала.

Для проверки противодавления в системе выпуска отработавших газов необходимо вывернуть кислородный датчик из гнезда, предварительно сняв с него разъем. Вместо кислородного датчика вворачивают штуцер манометра с пределом измерения не более 1 кг/см 2 . Далее двигатель запускают и выводят на частоту вращения коленчатого вала примерно 2500 об/мин. Если на манометре давление превышает 0,10 — 0,15 кг/см 2 , сопротивление выпускной системы считают повышенным. Обычно причиной этой неполадки является оплавление катализатора или его засорение.

Основные неисправности систем впрыска и особенности их ремонта

Основными неисправностями систем впрыска являются следующие:

Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом. Причинами могут быть:

неисправность пусковой форсунки или ее цепи (для автомобилей с пусковой форсункой);
недостаточное давление топлива, отсутствие давления;
неисправность в цепи датчика охлаждающей жидкости;
отсутствие или слабый сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала;
повышенное сопротивление со стороны выпускной системы;
подсос воздуха во впускной коллектор;
неисправность потенциометра дроссельной заслонки.

Не запускается или запускается с трудом горячий двигатель. Причинами могут быть:

быстрое падение давления топлива после выключения двигателя;
неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости;
неисправность в цепи датчика абсолютного давления;
неисправность в цепи расходомера.

В режиме холостого хода двигатель запускается и глохнет либо работает неустойчиво. Причинами неисправности могут быть:

неисправность системы холостого хода;
подсос воздуха во впускной коллектор;
несоответствие давления топлива заданному;
неисправность в цепи расходомера воздуха.

Слишком высокая частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Причинами могут быть:

неправильная работа системы холостого хода;
неисправность в цепи датчика положения дроссельной заслонки;
подсос воздуха во впускной коллектор и др.

Повышенный расход топлива, повышенное содержание оксида углерода. Причины могут быть следующими:

неисправность в цепи кислородного датчика;
повышенное давление топлива;
неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления;
повышенное сопротивление выпускной системы;
разрыв диафрагмы регулятора давления топлива;
неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.

Двигатель не развивает полной мощности. Причинами могут быть:

неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления;
недостаточное давление или производительность топливного насоса;
загрязнение форсунок;
повышенное сопротивление выпускной системы.

Автомобиль дергается, имеются пропуски воспламенения под нагрузкой. Причинами могут быть:

неисправность в цепи расходомера воздуха или датчика абсолютного давления;
неисправность в цепи датчика дроссельной заслонки;
загрязнение форсунок;
недостаточное давление или производительность топливного насоса.

Проверка электробензонасоса

Находящийся в бензобаке электробензонасос не разбирается и не подлежит ремонту. В случае неисправности его заменяют новым. Чтобы снять насос, отсоединяют кабель «массы» аккумулятора, электрические провода, (перед отсоединением их маркируют липкой лентой). Колодку жгута электропроводов необходимо отсоединить от колодки электробензонасоса. Топливная система может находиться под давлением, поэтому перед снятием топливопровода место отсоединения накрывают толстой тряпкой.

Если топливные шланги также полностью отсоединяют, необходимо их промаркировать липкой лентой, чтобы впоследствии правильно собрать. Зажимами и заглушками перекрывают топливопроводы, отвертывают гайки крепления насоса к топливному баку и вынимают насос из бака.

Установка электробензонасоса производится в обратном порядке. После установки запускают двигатель, проверяют, нет ли утечки топлива в местах подсоединения топливопроводов.

Не запускается двигатель. Не слышно шума работы топливного насоса при включении стартера. В этом случае необходимо постучать по корпусу насоса и устранить возможные заедания. Если это не помогает, необходимо проверить состояние электрических контактов, а также наличие напряжения на двигателе насоса.

В некоторых автомобилях с системой впрыска перед выполнением работ на топливной системе нужно сбросить давление в системе. Для этого необходимо установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и затормозить автомобиль стояночным тормозом. Затем отсоединить колодку жгута электрических проводов от колодки электробензонасоса. Запустить двигатель и оставить его работать до остановки, пока он не выработает оставшийся в системе бензин. Затем включить стартер на 3 с, чтобы снять остаточное давление топлива.

Проверка системы подачи топлива в двигателе с системой впрыска

Основные отличия в разборке и сборке двигателя и устранении его неисправностей связаны с особенностями системы подачи воздуха.

Проверка дроссельного патрубка. Ремонт дроссельного патрубка обычно производят, заменяя неисправные элементы, но не снимая с двигателя самого патрубка. Возможными неисправностями дроссельного патрубка могут быть следующие: неисправность регулятора холостого хода, его клапана, неисправность дроссельной заслонки, износ уплотнительной прокладки патрубка. Снимают и разбирают патрубок обычно при замене дроссельной заслонки. Промывать детали и узлы патрубака растворителями нельзя.

Проверку герметичности соединений системы топливо-подачи, а также проверку работы регулятора давления и электробензонасоса осуществляют при помощи контроля давления подачи топлива. Контроль производят специальными приборами. Можно воспользоваться и манометром. Для этого необходимо сбросить давление топлива в системе. Установить манометр топлива на штуцер топливной рампы со стороны, противоположной штуцеру подвода топлива, отвернув предварительно колпачок. Для создания давления в системе необходимо включить зажигание до момента отключения электробензонасоса. Через 10 с насос включают снова и снимают показания манометра. Давление должно соответствовать норме. В автомобилях ВАЗ оно составляет около 300 кПа. Если давления нет, на слух необходимо определить, включается ли электробензонасос при включении зажигания. Обычно слышны шум работы насоса и щелчки срабатывания реле.

Поработав 2 с, насос должен выключиться, так как при неработающем двигателе сигналы положения коленвала не поступают в электронный блок управления. Для того, чтобы вновь включить насос, нужно выключить стартер на 20 с и снова включить. Если насос не выключается, нужно проверить его электрические цепи. Если давление понижено на 10%, то это может быть вызвано неисправностью регулятора давления топлива или снижением пропускной способности системы подачи топлива: засорение, износился фильтр и др.

Если давление на 10% и более превышает нормальное, то причиной может быть повышение сопротивления сливу топлива в бак. Чтобы это проверить, нужно отсоединить в моторном отсеке сливной шланг и опустить в какую-нибудь емкость, включить насос и по манометру проверить давление в системе. Если давление стало нормальным, необходимо искать причину повышенного сопротивления сливу топлива. Если давление все равно выше нормы, необходимо поменять регулятор давления бензина.

Проверка регулятора холостого хода

Перед установкой регулятора на дроссельный патрубок нужно проверить расстояние от фланца крепления до концевой точки клапана регулятора. Если клапан выдвинут на расстояние, превышающее указанное в руководстве по эксплуатации, это может вызвать повреждение регулятора. В новом регуляторе клапан можно вдавить рукой, покачивая из стороны в сторону.

Если регулятор был в эксплуатации, вдавливать клапан руками нельзя, нужно использовать специальное оборудование. Уплотнительную прокладку регулятора холостого хода в случае износа необходимо заменить новой.

Проверка системы улавливания паров бензина. Если имеются трещины или повреждения корпуса, адсорбер необходимо заменить новым. Если появляются подтекания, следует проверить герметичность подсоединения шлангов. При утечке топлива из адсорбера его заменяют.

Проверка электрооборудования

Схема электрооборудования отличается введением жгута системы впрыска, проводами которого электронный блок управления соединен с датчиком и исполнительными приборами системы впрыска. Провода из жгута системы впрыска подведены к колодке, которая соединяет этот жгут со жгутом проводов панели приборов.

Электрооборудование зарубежных автомобилей работает, как правило, надежно. Однако порой случаются неисправности, о которых автомеханику необходимо знать. Так, например, если в японских автомобилях нет света фар, необходимо проверить предохранители, сохранность лампочек, разъемы на фарах. Если нет габаритных огней, то причинами могут быть перегоревшие лампочки, неисправность генераторной установки, плохой контакт на аккумуляторной батарее, обрывы проводов у битых машин.

Если не работает мотор печки, необходимо проверить, подается ли к нему питание при включении трамблера на приборном щитке. Если не подается, следует посмотреть предохранитель, включатель, реле. Довольно часто причина бывает в моторе, который в этом случае необходимо снять, разобрать и почистить. Отказ обычно связан с износом щеток и их зависанием, потому что мотор внутри заполнен конденсатом-во-дой, которая не вытекла через специальную дренажную трубку. Щетки необходимо заменить, зачистить коллектор, вымыть в бензине его подшипники и смазать их и сферический подшипник трансмиссионным маслом.

На некоторых моделях зарубежных автомобилей включение контрольной лампы «Chek engine» не означает, что нужно немедленно остановить двигатель. Двигатель самостоятельно перейдет на оптимальный в данной ситуации режим работы, однако он не сможет достичь максимальной мощности, пока неисправность не будет устранена.

Включение контрольной лампы на панели приборов сообщает обо всех неисправностях системы впрыска топлива. Одновременно прибор управления переключается на аварийный режим и записывает неисправность. Запись неисправности можно будет считать из памяти прибора специальным ключом после остановки двигателя. Каждая неисправность обозначена своим кодом. Сложные системы впрыска отказывают редко и работают надежно.

Проверка содержания угарного газа

Для проверки содержания угарного газа необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, проверить момент зажигания, остановить двигатель, подключить согласно инструкции изготовителя счетчик оборотов и прибор определения уровня СО. Затем запустить двигатель, дать ему поработать сначала на холостом ходу, затем в течение 20 с на 3000 об/мин, и вновь перевести на холостой ход. Подождать, пока стабилизируются показания испытательных приборов, снять показания, сверить их с указанными в руководстве по эксплуатации. Если содержание угарного газа намного выше или ниже рекомендованных показателей, необходимо его отрегулировать.

Проверка впрыскивающих клапанов. Неплотность впрыскивающих клапанов может вызвать трудности при запуске прогретого двигателя. Во время работы двигателя в режиме холостого хода необходимо проверить форсунки. При работающем двигателе следует прослушать через стетоскоп каждый клапан, стучит ли он. Стук получается в результате открытия и закрытия форсунок. Если стетоскопа нет, прослушивают через отвертку, или, приложив палец, стараются определить, работает ли впрыскивающий клапан.

Проверка воздухомера

Одной из причин трудностей в запуске или неожиданной остановки двигателя может быть неисправность воздухомера. Если есть сомнения в исправности воздухомера, его нужно снять и сдать на проверку. Для этого необходимо отключить кабель массы аккумулятора, сжать зажим штепселя и вынуть штепсель, вынуть винты, удерживающие воздухомер и отсоединить воздухомер от крышки.

При снятии и установке датчика заслонки воздухомера необходимо быть осторожным, так как повреждение этого датчика может вывести из строя всю систему. Перед тем, как снять датчик, отсоединяют электрические провода. Перед установкой датчика необходимо убедиться, что внутрь ничего не попало.

Если завис регулятор давления, необходимо заменить прокладку перепускного клапана. Для понижения давления отвинчивают большой разъем — трубопровод управляющего давления от регулятора режима прогрева и кладут на него тряпку, чтобы не было разбрызгивания. Затем снимают перепускной клапан с поршнем, для чего отвинчивают обратный отвод на распределителе впрыска.

Проверка герметичности выпускного устройства

Чтобы проверить выпускное устройство на герметичность, на короткое время нужно заткнуть тряпкой выпускную трубу при работающем двигателе. Если двигатель начинает глохнуть, то выпускное устройство герметично. Если двигатель продолжает работать, то легко обнаружить места утечки выхлопных газов, так как отвод газов через них становится очень интенсивным. При необходимости нужно отремонтировать или заменить элементы выпускного устройства.

Техническое обслуживание системы впрыска топлива

Обслуживание электронной системы впрыска сводится к замене фильтрующего элемента воздушного фильтра, проверке топливопроводов, замене фильтра тонкой очистки топлива. Оно аналогично обслуживанию карбюраторной системы питания.