Технология ремонта тягового электродвигателя
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Февраля 2015 в 14:05, курсовая работа
Описание работы
При ремонте работ в электропроцессах, а к таким относятся цех по ремонту ТЭД, в целях предупреждения травматизма, очень важно строго выполнять и соблюдать организационные мероприятия. На каждом предприятии при отсутствии должности главного энергетика, администрация назначает лицо, ответственное за электрохозяйство, в обязанность которого входят обучение, инструктирование и периодическая проверка знаний персонала предприятия.
Содержание работы
Введение………………………………………………………………………. 3
Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов…………………………………………………………..……………11
Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….………………….13
Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя………………………………………………………………18
Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27
Файлы: 1 файл
kursovaya_rabota_1_polugodie.doc
- Конструкция и условия работы тягового электродвигателя…….……5
- Конструкция и условия работы…………………………..………..……5
- Методы ремонта и повышения надежности………………….…….…10
- Периодичность и сроки плановых технических осмотров и ремонтов………………………………………………………… ..……………11
- Технология выполнения операций по ремонту тягового электродвигателя …………………………………………………………. …13
- Основные неисправности тягового электродвигателя, их причины и способы предупреждения………………………………….…… …………….13
- Способы очистки, осмотра и контроля деталей………..……………..16
- Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте тягового электродвигателя…………………………………… …………………………18
- Технология ремонта тягового электродвигателя ……. …..…………22
- Технология ремонта тягового электродвигателя …………. ………22
- Особенности сборки и проведения испытаний…………..…………. 27
- Техника безопасности при ремонте и испытаниях………..………….27
В настоящее время на железнодорожном транспорте все большее внимание уделяется развитию новых технологий, внедряемых в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации подвижного состава и его узлов можно увидеть, что много внимания уделяется совершенствованию их формы и других качеств, направленных на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые постепенно внедряются на железнодорожном транспорте в настоящее время.
Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. Современные тенденции увеличения межремонтных пробегов подвижного состава требуют совершенствования технологии ремонта, в том числе и тяговых двигателей электропоездов.
Целью данной курсовой работы является описание современных методов ремонта тяговых электродвигателей электропоездов. Задачей являются рассмотрение технологий технического обслуживания, ремонта и составление маршрутной карты. В качестве предложений рассматриваются современные методы ремонта и диагностики тяговых электродвигателей.
В качестве объекта исследования выбраны методы технологического процесса ремонта тяговых электродвигателей, а предметом исследования является сам тяговый электродвигатель. Исследования и выводы приведенные в курсовой работе основываются на данных, полученных из литературы и иных источников.
- Конструкция, условия работы и ремонта тягового электродвигателя
- Конструкция и условия работы тягового электродвигателя.
Тяговый двигатель электропоезда подвешен жестко к раме тележки, а корпус редуктора опирается на подшипники на оси колесной пары и подвешивается к раме тележки (Рис. 1).
Привод имеет одностороннюю зубчатую передачу( шестерня 5 и колесо 8). Тяговый момент передается от вала якоря тягового электродвигателя через упругую муфту 3, шестерню 5 и колесо 7 колесной пары 6. К раме тележки тяговый двигатель 1 жестко подвешивается лапами 2.
Двумя лапами тяговый двигатель установлен на опорные поверхности поперечной балки рамы тележки. Опорные поверхности имеют выступы, на которые устанавливают клинья. В клинья ввернут распорный вал с левой и правой резьбой, благодаря чему клинья перемещаются и притягивают тяговый двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок. Нижние опорные площадки тягового электродвигателя имеют резьбовые отверстия под болты крепления двигателя на поддерживающих кронштейнах средней части поперечной балки.
На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1.
Технические характеристики тягового двигателя
Номинальное напряжение, В. . . 750
Минимальная степень возбуждения, %. . 20
Мощность, кВт. . . . 235
Сила тока, А. . . . 345
Частота вращения, мин 1 . . . 1250
Масса, кг. . . . 2240
Марка щеток . . . ..ЭГ-2А
Высота щетки, мм:
Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс)……. 22,5 — 24,0 (2,2 — 2,4)
Количество щеток . . . ..8
Рис.2. Тяговый двигатель:
1 — вентилятор: 2 — задний подшипниковый щит; 3 — задняя крышка подшипника; 4 — подшипник; 5 — вал якоря; 6 — трубка смазки подшипника; 7 — вентиляционная решетка; 8 — остов (станина); 9 — якорь; 10 — кронштейн щеткодержателя; 11 — щеткодержатель; 12 — передняя крышка подшипника; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — сердечник дополнительного полюса; 17 — катушка дополнительного полюса
Рис.3. Якорь двигателя:
I — обмоткодержатель с вентилятором; 2 — втулка якоря; 3 — вал; 4 — бандаж; 5 — коллектор; 6 — нажимной конус коллектора: 7 — изоляционные манжеты; 8 — пластина коллектора; 9 — втулка коллектора; 10 — клин; 11 — обмотка якоря; 12 — сердечник якоря
Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 2) и якорь 9.Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточно-коллекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинитовая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолитную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных плоскостях между главными полюсами.
Все основные детали якоря собраны на втулке 2 (рис.3), напрессованной на вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов электротехнической стали, спрессованных между обмоткодержателем 1 и втулкой 9 коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит из стали совместно с крыльчаткой вентилятора. Катушка 11 якоря состоит из семи одновитковых секций. Катушки и уравнители изолированы стеклослюдинитовой и стеклянной лентами. В пазовой части якоря обмотка удерживается клиньями 10, в лобовых частях — бандажом 4 из стеклобандажной ленты. Коллектор 5 имеет арочную конструкцию. Нажимной конус 6 армирован стеклобандажной лентой для создания необходимой изолирующей поверхности между токоведущими и заземленными частями. Изоляционные манжеты 7 выполнены из стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис.1) вращается в роликовых подшипниках 4, наружные кольца которых запрессованы в отлитые из стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат маслоподводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 — начало и конец обмотки возбуждения.
Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение боксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, неправильное применение рекуперативного и реостатного торможения. Во всех этих случаях, а также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно повреждение тяговых двигателей.
Тяговые двигатели, во время работы подвергаются воздействию динамических сил, возникающих при движении колес по неровностям пути, и вибрациям, которые особенно велики в зимних условиях, когда верхнее строение пути обладает повышенной жесткостью. Двигатели подвержены и атмосферным воздействиям, в них попадает влажный воздух и пыль. На зажимах двигателей возникают перенапряжения, вызванные атмосферными разрядами, а также резкими изменениями тока.
На ТПС двигатель расположен в пространстве, ограниченном габаритами приближения подвижного состава к пути, расстоянием между колесными центрами, зависящим от ширины колеи, между другими частями экипажа. Поэтому двигатель должен иметь наименьшие, согласующиеся с общей конструкцией экипажа габаритные размеры и быть доступным для обслуживания. Резкие изменения температуры от —50 до +40 °С и влажности воздуха способствуют отсырению изоляции и конденсации влаги на коллекторе, щеткодержателях и поверхности изоляции. Иногда это сопровождается обледенением, коллектор покрывается инеем, что затем вызывает сильное искрение при работе двигателя. Пыль, поднимающаяся с пути при движении, угольная пыль от истирающихся щеток, влажный воздух и снег приводят к загрязнению изоляции и снижению ее диэлектрической прочности.
1.2 Методы ремонта и повышения надежности
Надёжность — свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.
Для количественной оценки надёжности используют так называемые единичные показатели надёжности (характеризуют только одно свойство надёжности) и комплексные показатели надёжности (характеризуют несколько свойств надёжности):
- Безотказность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
- Ремонтопригодность — свойство объекта, заключающееся в приспособленности к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.
- Долговечность — свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность от начала эксплуатации до наступления предельного состояния, то есть такого состояния, когда объект изымается из эксплуатации.
- Живучесть — свойство объекта сохранять работоспособность при отказе отдельных функциональных узлов.
Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.
При агрегатном методе на ремонтируемый электропоезд устанавливают заранее отремонтированные или новые детали из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха работают не на конкретный электропоезд а на пополнение технологического запаса депо. Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя электропоездов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором просматривается замена таких крупных узлов как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода является взаимозаменяемость деталей, агрегатов и узлов. В моторвагонных депо агрегатный метод применяется при выполнении ТР. Внедрение этих методов приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск из ремонта точно по графику.
При стационарной форме организации ремонтных работ электропоезд в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.
Ремонт мотора у электровоза
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-3 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЛ-2К1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ11 — ЧАСТЬ 1
Разборка тяговых двигателей
Поступившие в ремонт двигатели продуть сухим сжатым воздухом давлением 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см 2 ) в продувочной камере.
Очистку тяговых двигателей в собранном состоянии производить в моечных машинах, в которых в качестве моющей жидкости должны использоваться средства, предназначенные для обмывки изоляции. При использовании других моющих средств должны быть приняты меры, исключающие попадание жидкости внутрь двигателя. В исключительных случаях, разрешается очистка машин с помощью скребков, обтирки и т. д. Разборка и ремонт неочищенных машин запрещаются.
Разборку тяговых двигателей производить в вертикальном положении на механизированных позициях, оборудованных кантователем, прессом для выемки подшипниковых щитов и пневматическим гайковёртом, или в горизонтальном положении, при помощи специальных приспособлений для выемки якоря. Перед разборкой следует проверить осевой разбег якоря.
Дефектация узлов тяговых двигателей
Дефектация остова и его деталей
Остов осмотреть на отсутствие или наличие трещин.
Измерить величину сопротивления изоляции обмотки магнитной системы по отношению к остову. Измерение сопротивления изоляции магнитной системы осто-
ва должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 11828-86 при помощи мегомметра с испытательным напряжением 2500В. Величина сопротивления изоляции должна соответствовать значениям, установленным нормативной документацией на конкретные типы электрических машин.
Измерить активное сопротивление цепей главных, добавочных полюсов и компенсационной обмотки. Величины активных сопротивлений обмоток (при температуре 20 º С) должны соответствовать значениям, приведённым в Приложениях Д, Е настоящего Руководства.
Осмотреть магнитную систему остова в собранном виде, обратив внимание на состояние изоляции катушек и выводов для выявления сколов, выжигов, механических повреждений изоляции, ослабления посадки катушек, дефектов сердечников полюсов.
Подшипниковые щиты и крышки тщательно осмотреть для выявления трещин, сколов и других повреждений.
Проверить состояние лабиринтных поверхностей крышек подшипников и подшипникового щита стороны коллектора. Разрешается оставлять без исправлений раковины в лабиринтных нитках длиной не более 3 мм каждая, при общей длине раковины на одной нитке не более 5%. При этом не должно быть совпадения раковины на двух смежных нитках лабиринта.
Дефектация якоря тяговых двигателей
При электрических испытаниях якоря необходимо выполнить следующие ра-
измерить величину сопротивления изоляции обмотки якоря по отношению к
валу якоря. Измерение сопротивления изоляции обмотки якоря должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 11828-86 при помощи мегомметра с испытательным напряжением 2500В. Величина сопротивления изоляции должна соответствовать значениям, установленным нормативной документацией на конкретные типы электрических машин.
измерить величину активного сопротивления обмотки якоря. Величина сопротивления обмотки якоря в практически холодном состоянии (при температуре 20 º С) должна находиться в пределах, указанных в приложениях Д, Е настоящего Руководства;
проверить обмотку якоря на межвитковое замыкание методом импульсного напряжения или падения напряжения, убедиться в отсутствии межвитковых замыканий.
На позиции дефектации узлов якоря необходимо:
проверить состояние лобовых частей якоря, бандажей, вала, пакета сердечника, коллектора;
проверить отсутствие выжига изоляции, железа сердечника, меди коллектора и обмотки;
проверить наружные поверхности внутренних колец подшипников качения, насаженных на валы тяговых двигателей.
На основании результатов проверки, испытаний и измерений, а также сведениях о пробегах в эксплуатации следует принять решение о проведении ТР-3 или переводе остова и якоря в капитальный ремонт с отправкой на ремонтный завод.
Ремонт остова и магнитной системы.
Произвести продувку наружных и внутренних поверхностей остова.
Наружные поверхности остова протереть ветошью, смоченной в обезвоженном керосине, катушки и межкатушечные соединения протереть салфетками, смоченными в бензине.
Произвести осмотр и освидетельствование механической и электрической частей остова.
Осмотреть привалочные поверхности подшипниковых щитов и места прилегания крышек коллекторных люков и вентиляционных сеток.
Указанные поверхности должны иметь ровную гладкую поверхность без выработок, забоин и заусенцев. Незначительные забоины, выработки и заусенцы уст-
ранить запиловкой напильником или зачисткой шлифовальной машинкой до выравнивания поверхности.
Осмотреть остов на наличие трещин и других дефектов, особо обращая внимание на возможные трещины:
в горловинах под подшипниковые щиты;
по резьбовым отверстиям крепления подшипниковых щитов;
в углах коллекторных и вентиляционных люков;
в приливах поддерживающих выступов (носиков);
в проушинах для транспортировки тягового двигателя.
Произвести разделку и заварку трещин, предварительно сняв полюса, расположенные вблизи от места заварки.
Допускается заварка следующих трещин в остове:
у резьбовых отверстий под болты крепления подшипниковых щитов, направленных к кромке горловины остова;
у коллекторных или вентиляционных люков длиной не более 150 мм и не выходящих на ярмо остова (места под полюсы);
в средней части моторно-осевой горловины длиной не более 100 мм, не выходящих на торцовую стенку остова или на выступ остова.
Места заварки зачистить заподлицо с основной поверхностью до шероховатости, указанной на чертеже.
Проверить расстояние между опорными поверхностями поддерживающих выступов (носиков) и состояние сменных пластин на них.
Забоины и заусенцы на сменных пластинах поддерживающих выступов (носиков) и кронштейнов подвески (при опорно-рамном подвешивании) зачистить.
Изношенные по толщине пластины – заменить. Ослабленные пластины приварить по контуру сплошным швом. При отсутствии отверстий для заклёпок на нижнем выступе (носике), произвести наплавку его изношенной поверхности с последующей механической обработкой.
Допускается наплавка поддерживающего выступа (носика) при износе его литой части не более 10 мм.
Выпуск в эксплуатацию тяговых двигателей с повреждёнными поддерживающими выступами (носиками) запрещается.
Произвести осмотр горловин остова под подшипниковые щиты и вкладыши моторно-осевых подшипников, измерить диаметр горловин, определить их овальность и конусность.
Диаметр горловины под подшипниковый щит определять как полусумму двух диаметров, измеренных по двум взаимно перпендикулярным осям (Приложения А, п.п. 1,2; Б, п.1).
Овальность горловины под подшипниковый щит определять как разность двух диаметров, измеренных по двум взаимно-перпендикулярным осям (Приложения А, п.4; Б, п.3).
Диаметр моторно-осевой горловины определять как полусумму двух диаметров, измеренных с обеих сторон плоскости разъёма остова и буксы на расстоянии 10 мм от этой плоскости (Приложения А, п.8; Б, п.11).
Овальность моторно-осевой горловины определять как разность между найденным средним диаметром горловины и диаметром, измеренным в направлении, перпендикулярном к плоскости разъёма при полностью затянутых болтах букс МОП и установленных прокладках (Приложения А, п.9; Б, п.12).
Натяг вкладыша моторно-осевого подшипника определять как разность между найденным средним диаметром горловины и диаметром, измеренным в направлении, перпендикулярном к плоскости разъёма при полностью затянутых болтах букс МОП без постановки прокладок (Приложения А, п.24; Б, п.30). Натяг регулировать изменением толщины прокладок между привалочными поверхностями буксы и остова на указанную величину.
Конусность моторно-осевой горловины определять как разность между двумя средними диаметрами, измеренными с обеих сторон (в начале и в конце горловины). При износе горловин более допустимой величины, произвести электродуговую наплавку изношенных поверхностей с последующей механической обработкой
до чертёжных размеров.
При овальности или конусности горловин более допустимой величины, произвести расточку горловин до следующего ремонтного размера.
Проверить калибрами резьбовые отверстия в остове.
Резьбовые отверстия, имеющие повреждённую и сорванную резьбу прогнать метчиками.
При невозможности восстановления дефектных резьбовых отверстий, произвести их заварку с последующей сверловкой и нарезкой новой резьбы, или установку втулки в рассверленное отверстие с последующей её приваркой и нарезкой резьбы необходимого размера.
Измерить длину остова по внешним кромкам моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты.
При несоответствии длины остова размерам, указанным в Приложениях А, п.5 и Б, п.4, произвести электродуговую наплавку изношенных кромок с последующей механической обработкой до чертёжных размеров.
Проверить состояние и качество приварки кронштейнов щёткодержателей (двигатели ЭД-118, ЭД-121, ЭДУ-133).
Заусенции, забоины и оплавления опилить напильником и зачистить наждачной бумагой.
Погнутости, трещины в сварных швах кронштейнов недопускаются.
Произвести осмотр и необходимый ремонт крышкам коллекторных люков, вентиляционным сеткам, заглушкам и защитным козырькам вентиляционных отверстий.
Внутренние поверхности крышек коллекторных люков протереть ветошью, смоченной в керосине. Вентиляционные сетки прочистить и продуть сжатым воздухом.
Обнаруженные трещины на деталях – заварить, погнутости – выправить. Проверить плотность прилегания крышек коллекторных люков к остову (ста-
При неплотном прилегании крышек к привалочным поверхностям остова, заменить уплотнительные прокладки, а имеющиеся вмятины и погнутости на крышках – выправить.
Повреждённые вентиляционные сетки заменить на исправные. Допускается уменьшение сечения вентиляционных сеток не более чем на 10%.
Запорные устройства крышек коллекторных люков отрегулировать. Неисправные запорные устройства – отремонтировать или заменить.
При необходимости, произвести окраску внутренних поверхностей крышек электроизоляционной эмалью.
Осмотреть и произвести необходимый ремонт устройствам фиксации и проворота траверсы.
Шестерни, валики и болты с износом, трещинами и погнутостями заменить. Отверстия в остове под установку указанных деталей прочистить, протереть и покрыть консистентной смазкой.
Проверить затяжку полюсных болтов и гаек.
Проверку затяжки производить моментным ключом или обстукиванием головок болтов (гаек) молотком.
Ослабленные полюсные болты, залитые компаундной массой, определять по состоянию заливки. Наличие трещин и выкрашиваний компаундной массы указывает на ослабление болтов.
Полюсные болты (гайки) с дефектами (оборванные, с изношенными или забитыми гранями головок, с трещинами) заменить. Ослабленные болты (гайки) вывернуть и проверить. При обнаружении хотя бы одного болта с трещиной, все болты данного полюса заменить. Пружинные шайбы при смене болтов заменить на новые.
Окончательную затяжку полюсных болтов производить при подогретых до температуры 70-100°С катушках.
Произвести осмотр покровной изоляции полюсных катушек и катушек компенсационной обмотки.
Покровная изоляция катушек должна быть целой, чистой и сухой. Повреждения покровной изоляции и наличие следов перегрева не допускаются.
Проверить прочность посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках.
Проверку производить при затянутых полюсных болтах (гайках) по видимым следам смещения, а именно: натёртости, зашлифованности на пружинных фланцах и поверхности катушек, ослаблении диамагнитных угольников на сердечниках добавочных полюсов, наличии ржавчины.
Разрешается производить уплотнение полюсных катушек на сердечниках и компенсационных обмоток в пазах прокладками из стеклопласта или пропитанного электрокартона, а также путём набивки между катушкой и сердечником пропитанных эпоксидным компаундом концов с последующим покрытием стыков эпоксидным компаундом.
При наличии неплотности между катушкой и остовом после подтяжки болтов, разрешается устанавливать дополнительные прокладки из электрокартона или стеклотекстолита.
Измерить сопротивление изоляции цепей главных, добавочных полюсов и компенсационной обмотки магнитной системы.
При сопротивлении изоляции менее 1,5 МОм но больше «0», произвести сушку магнитной системы в печи при температуре 130-140°С в течение 10-12 часов.
При сопротивлении изоляции одной из обмоток равной «0» или когда изоляцию не удаётся восстановить сушкой, необходимо цепи магнитной системы разбить на отдельные участки разъединением шин и межкатушечных соединений и выявить участок цепи или катушку с пробитой или недопустимо низкой изоляцией.
Измерить активное сопротивление цепей обмоток главных, добавочных полюсов и компенсационной обмотки.
При заниженном значении измеренного активного сопротивления, все катушки полюсов проверить на межвитковое замыкание, разъединив шины и межкатушечные соединения.
Произвести проверку контактных соединений магнитной системы и целостность выводов катушек, прогрев их двойным часовым током в течение 3-10 мин (в зависимости от типа двигателя).
Нагрев всех участков должен быть одинаковым. Если же некоторые участки имеют по сравнению с другими повышенный нагрев, это показывает на слабость контакта, приведшего к увеличению переходного сопротивления в соединении. Если повышенный нагрев имеет одна из катушек, это может быть результатом витковых замыканий.
Соединение с признаками неудовлетворительного контакта разизолировать и устранить причину перегрева:
проверить состояние крепящих болтов и наконечников. При необходимости, наконечники выправить, зачистить, облудить и проверить на плотность прилегания. Дефектные наконечники, болты, гайки заменить;
негодный наконечник срезать вместе с запрессованным в него проводом, подготовить срезанный конец провода под насадку нового наконечника, насадить наконечник, опрессовать вместе с проводом, пропаять с торца, зачистить и облудить;
провода в местах соединения с наконечником заизолировать;
болты затягивать динамометрическими ключами. Моменты затяжки должны соответствовать требованиям технической документации;
паяные соединения, имеющие некачественную пайку – перепаять.
Полюсы с катушками, имеющими пробой изоляции, межвитковое замыкание, повреждение покровной изоляции, неисправность вывода – заменить.
При наличии работ, связанных со сменой полюсов (демонтажём полюсов для заварки трещины), ремонтом компенсационной обмотки, остов перевести в средний ремонт.
Проверить состояние соединительных и выводных проводов, а также их крепление внутри остова.
При осмотре и ремонте проводов соблюдать следующие требования:
провода, имеющие перегрев или обрыв жил более 10%, заменить или отремонтировать с перепайкой наконечников;
провода с перетёртой, хрупкой и потрескавшейся изоляцией – заменить;
повреждённую изоляцию выводных проводов восстанавливать, если участок повреждения находится не ближе 200 мм от места выхода из выводной коробки и участок повреждения не превышает 100 мм;
выводные провода разрешается сращивать наконечниками на расстоянии не менее 200 мм от места выхода из выводной коробки;
резиновые втулки, слабо сидящие на проводах или в отверстиях остова, а также повреждённые – заменить;
защитные рукава на выводных проводах должны быть целыми, надёжно закреплены и уплотнены на концах проводов, а также пропитаны негорючим химическим составом;
клицы, имеющие трещины и изломы – заменить. Шпильки крепления клиц, имеющие изломы, трещины и неисправность резьбы – заменить;
крепление выводных проводов и межкатушечных соединений в остове должно быть прочным и исключать возможность вибрации, истирания и других повреждений изоляции, а также напряжённого состояния мест соединений;
провода внутри остова должны быть укреплены на скобах специальными хомутами или кручёным шпагатом с обязательной дополнительной изолировкой в местах их крепления;
запрещается изгибать провода ближе 50 мм от наконечника и применять для бандажей и крепления киперную ленту и другие материалы, способные вытягиваться.
Восстановить повреждённую изоляцию проводов.
Повреждённую изоляцию проводов восстанавливать лентой из натуральной резины и лакотканью. Для этого, повреждённую изоляцию провода вырезать, срезая края на конус на длину 20-25 мм. Новую изоляцию накладывать плотно без морщин с перекрытием ½ ширины ленты последовательно от одного края вырезанной части к другому. Общая толщина наложенных слоёв должна быть не менее толщины основной изоляции. Сверху последнего (лакотканевого) слоя укладывать с перекрыти-
ем ½ ширины два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывающих нижние слои на 5-10 мм.
Измерить расстояние от оси вращения якоря до поверхности сердечника по осям главных и добавочных полюсов, которое должно соответствовать данным Приложения А, п.17 или межполюсное расстояние по диаметру между серединами сердечников полюсов, которое должно соответствовать данным Приложения Б, п.23.
При несоответствии указанным расстояниям, необходимо:
при меньшем расстоянии подтянуть полюсные болты или уменьшить толщину прокладки под сердечником полюса;
при большем расстоянии подложить под сердечник полюса прокладку соответствующей толщины.
Проверить расстановку полюсов магнитной системы по окружности, т. е. определить разницу расстояний между кромками главных и добавочных полюсов, которая должна соответствовать величинам, указанным в Приложениях А, п.18 и Б, п.24.
Произвести осмотр и необходимый ремонт выводной (клеммной) коробке.
Внутреннюю поверхность и все детали коробки протереть салфетками, смоченными в техническом спирте или бензине.
Проверить состояние изоляторов (клеммных панелей).
Изоляторы (клеммные панели), имеющие оплавления, сколы и трещины заменить новыми. Следы подгаров зачистить наждачной бумагой и покрыть электроизоляционной эмалью.
Проверить состояние контактных зажимов, шин, болтов, пружинных и лепестковых шайб.
Неисправные болты, гайки и шайбы заменить новыми. Контактные поверхности зажимов очистить от окисной плёнки. Выводные шины, имеющие признаки перегрева в местах контакта, отсоединить, зачистить и облудить. При необходимости, изоляцию выводных шин заменить новой.
Проверить состояние втулок в отверстиях коробки.
Втулки утратившие свои свойства, а именно: протёртые, треснутые, потерявшие упругость, сильно загрязнённые – заменить новыми.
Проверить состояние крышек и уплотнений на них.
Трещины, изломы, погнутости на крышках не допускаются. Обнаруженные трещины заварить, вмятины или погнутости выправить. Отремонтировать уплотнения на крышках. Проверить плотность прилегания крышек к коробкам.
Покрыть внутренние поверхности коробки и крышки электроизоляционной эмалью, предварительно протерев и зачистив наждачной бумагой следы коррозии.
Произвести пропитку и сушку катушек полюсов и компенсационных обмоток без их снятия с остова.
Катушки, пропитанные при изготовлении или при предыдущем заводском ремонте кремнийорганическими или термореактивными лаками и компаундами, разрешается не пропитывать. Такие катушки после сушки покрыть электроизоляционной эмалью согласно чертежу.
Произвести покрытие магнитной системы и внутренних поверхностей остова электроизоляционной эмалью с последующей сушкой в печи.
Лаки, компаунды, эмали должны соответствовать классу нагревостойкости, примененных в катушках изоляционных материалов и соответствовать требованиям чертежей.
Измерить сопротивление изоляции обмоток нагретой электрической машины относительно остова и между обмотками, которое должно быть не менее 1,0 МОм.
Произвести подтяжку полюсных болтов динамометрическим ключом до установленной нормы при температуре катушек 70-100°С.
Испытать электрическую прочность изоляции обмоток остова переменным током с установленным напряжением в течение 60 секунд.