Капитальный ремонт мотора G13A Сузуки Самурай

Капитальный ремонт мотора G13A Сузуки Самурай

Я впервые в своей жизни делал собственными руками капитальный ремонт двигателя автомобиля. Просьба учитывать это обстоятельство, если вы искушённый в делах ремонта моторов. Я посчитал что мой опыт может быть полезен другим владельцам Самураев и это решение было основанием для создания этой страницы, да и всего раздела Suzuki Samurai.
Также, размещённый материал, является памяткой себе, ибо забываешь что и как делал. А тут и себе напоминание и людям возможная польза.

После приобретения Сузуки Самурай, я примерно с год ездил не особо вникая в его внутренности, хотя проблемы с древней машиной конечно были. Но настоящая проблема нарисовалась когда я решил отрегулировать зазоры клапанов. Не надо мешать работе механизма, пока он хоть как-то работает! Вот когда полностью навернётся, тогда и надо в него лезть. Дело в том, что я часто езжу один, далеко, по малонаселённым местам, в любую погоду. Поэтому трепетно отношусь к машине, ибо она может спасти жизнь.

Механизм газораспределения шумел изрядно, но машина ездила даже в, размокшие от дождя, глиняные горки. Когда обнаружилось невозможность отрегулировать зазоры в клапанах, мотор был снят. Распредвал болтался в постелях как

Причины капитального ремонта двигателя.

Как снять и поставить двигатель.

При снятии мотора была допущена досадная оплошность — не был откручен шкив коленвала. Несомненно его необходимо откручивать до снятия коробки передач и сцепления. открутить шкив закрепив двигатель на верстаке оказалось делом безперспективным. Ходил по двору долго пытаясь придумать как закрепить блок и придумал. Придумка показана на фотографии:

Быстро и надёжно! Для полного успеха был применён ключ на 17 FROCE и подходящая по диаметру труба длиной около двух метров. Шкив был легко откручен.

Коленчатый вал был зафиксирован подходящей железкой:

А это собранный мотор перед установкой.

Чем помыть двигатель внутри?

Видимо мотор не мыли с момента его выпуска в 1988 году. Не повезло ему с предыдущими хозяевами, а их было трое только в России. Не очень понятно как можно разбирать мотор для ремонта и оставить в нём грязь.

Самое большое, просто огромное количество грязи было в поддоне двигателя. Это была именно грязь. Песок смешанный с густыми отложениями разносортного масла. Написанное не ошибка и в поддоне действительно был ПЕСОК в приличном количестве. Как он туда попал непонятно, но он там был!Самый настоящий песок. Может быть попал когда был пробит поддон? Может быть сварщик заваривающий дыру «забыл» окалину от сварки? Можно строить разные догадки, но что удивляет так это отношение некоторых людей к своей машине. На отмывку грязи в поддоне мотора было израсходовано более 10 литров бензина и приличная кучка тряпок. Грязь выгребалась руками .

Крышки коренных вкладышей коленчатого вала отмытые с помощью кухонного средства Шуманит:

Такие чудеса творит обычное средство для удаления старой краски:

Маслоприёмник был тщательно отмыт не только снаружи нл и внутрм

Поддон двигателя.

Шлифовка шеек коленвала.

После снятия коленвала обнаружилось, что диаметры кго шеек чуть-чуть разные. Крышки коленвала были закручены с разным усилием.

Токарь шлифанул коленвал на 0,25 мм Собственно, столько и было, но всё де диаметры шеек были чуть чуть оаэнымию.

Вкладыши были куплены:

• Коренные: TAIHO M656A025
• Шатунные: TAIHO R656A025

Оригинальные вкладыши значительно дороже — раз в пять.

При установке коленвала обшаружился осевой )( продольнвй люфт. Минимальный люфт я не нашел, а максимальный по инструкции — 0,35 мм

Усилие затяжки по мануаоку — 50 — 57 Нм. Шаг у моего динамо ключа 54 — 61 Нм. Случайно перекрутил ручку на оборот и в итогке хакрутил болты с усилием в 61 Нм. Оставил так. Надеюсь, болты не поплывут.

Усилие затяжки болтов шатунных бугелей 33 — 37 Нм. Затянул 37. Шпильки тонкие поэтому затягивал несколько раз повышая усилие. Стрелки % к маховику. Отмеетки кернения не соответствовали крышкам.

Поршни.

Задняя крышка коленвала.

Сальник — Suzuki 09283-68002. Размер сальника — 68x86x8 мм. Прокладка — Suzuki 11349-60A01. Усилие затяжки — 9-12 Н.м. Прокладку смазал силиконовым герметиком (уксусным) ABRO ,использовал фиксатор резьбы. Втулки были на месте (04211-09109).

Масляный насос.

Маховик.

Забил в дырку маховика новый подшипник Koyo 6200Z, купленный в Екзисте. Сдаётся мне, что можно было взять любой подшипник с размерами 10x30x9, и не тратить попусту деньги и время. Родной подшипник, — Suzuki 08133-62007, — имеет странную стоимость.
Перед установкой маховика заполнил углубление в коленвале наполовину литолом. Интересное с моментом затягивания болтов маховика: в одном месте инструкции написано — 75 — 80 Н.м., а в другом — 57 — 65 Н.м. Затянул на 75. 80 наверно можно было, но было очевидно, что болты этого не хотели.
Коленвал застопорил от вращения ключом длиной 400 мм — он прекрасно упирается в опору рулевого демпфера. Неправильно это, но просто.

Кронштейны и опоры двигателя.

Затягивал от руки до упора.

Головка блока.

• Прокладка впускного коллектора: AJUSA 13080200
• Прокладка выпускного коллектора: Suzuki 14140-83010

Рекомендуемое усилие затяжки обоих коллекторов: 18 — 28 Н.м. Затянул 28, но показалось, что это много. Руками так сильно не стал бы затягивать.

Болты и омеднённые гайки от каких-то отечественных машин. На базаре покупал, которые подходили по размерам. Подложил «коллекторные» шайбы, раньше их не было. В чертежах на машину шайб нет. Посмотрим как оно.

Не очень понятно зачем в корпусе привода трамблёра этот паз. Внутри корпуса находится масло и эта прорезь открывает ему дорогу прямиком на кожух сцепления, на котором два окошка: для определения ВМТ и ддля вентиляции картера сцепления.

Корпус распределителя рекомендуется затягивать с усилием 8 — 21 Н.м. Большой разброс — затянул 13 и это много. Руками так ине стал бы тянуть.
В специальный паз запихал новое уплотнительное кольцо Suzuki 11162-71С10.
Под кольцом и сверху намазал герметик Permatex 80007/

Установка головки.

• Втулки-направляющие: Suzuki 04211-13189
• Прокладка: Suzuki 11141-86502
• Болты: Suzuki 11119-82000

Рекомендуемое усилие затяжки 63 — 70 Н.м. Затянул на 68.

С «оригинальной» прокладкой случился казус: после сборки и пуска мотора, над выпускным коллектором стало подтекать масло. У меня была вторая прокладка Erling 176.510, она предназначена для моторов G13B и G13BB, устанавливаемых на Suzuki Jasty, Baleno, Carry, Jimny, Wagon R+. Пришлось снимать головку и менять прокладку. На внешний вид и на ощупь прокладка Erling 176.510 сделана более качественно нежели Suzuki 11141-86502 и покрыта каким-то клеем. Подтеканий не наблюдается.

4 сентября 2015 г. подтянул болты головки с усилием 70 Н.м. Наверно можно было этого не делать так как как затянул 68 так и было после пробега 3000 км. Впрочем два болта были чуть ослаблены по сравнению с другими.
Клапана отрегулирповал щупом 0,1 мм. Впускные так, чтобы щуп проходил с едва заметным усилием, а выпускные почти не касаясь.

Последовательность затягивания такая: становитесь лицом к выпускному коллектору и смотрим на мотор. Перед вами два ряда болтов. Дальний от вас слева-направо: 7,5,1,3,9. Ближний ряд к вам слева-направо: 10,4,2,6,8.

Водяной патрубок.

Уплотнительное кольцо 09280-28008

Болт шкива коленчатого вала.

Закрутить этот болт та ещё задачка. Не ожидал такого. Пытался вкручивать болты в отверстия в шкиве и фиксировать мощной отвёрткой, появлялись мысли о ключе Бако. Даже подумалось, что придётся делать ключ под отверствия в шкиве. Потом вспомнил о ремне распредвала. Ведь он как-то крутится, значит им можно удержать коленвал от вращения. С нескольких попыток удалось накрутить ремень и болт легко затянулся до 82 Н.м. По инструкции положено до 75 Н.н

Рекомендуемое усилие 65 — 75 Н.м. Почему-то получилось 82. Плюс красный фиксатор резьба ABRO.

Шкив коленвала новый. Куплен в США набором, в котором шкив, болт и шайба.

Болт шкива распределительного вала.

Получилось 68 как-то

Как вы видите, я забыл прикрутить часть кожуха ремня распредвала. Пришлось откручивать болт и снимать шкив. Обратно прикручивал когда были установлены термостат и датчик температуры антифриза. Не получалось так закрутить ремень как на этой фотографии. Удавалось сделать только один оборот. Применил ключ на 17 длиной 400 мм. Продел его в петлю и упер в коллектор. Левой рукой натягивал ремень не давая парокрутиться шкиву, в правой крутил динамометрический ключ. Закрутил до 68 Н.м.

Потерял крышку термостата толкатель бензонасоса крышку кожуха сцепления Забыл нарезать резьбу под крышку термостата Забыл прикрутить на впускной коллектор хомуты для бензошланга

Топливный насос 10 -16 Н.м.

Термостат Suzuki 17600-60814 на 82 градуса.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

У выпускного коллектора Самурая есть слабое место. Оно находится между трубами третьего и четвёртого цилиндров. Как оказалось, трещины здесь бывают часто. На фотографии заваренная трещина. Опытные самураеводы утверждают, что всё равно лопнет, когда туда попадёт вода или зимой в мороз. Проверим.

Вид с другой стороны выпускного коллектора. Специалисту пришлось придумать и сделать специальное приспособление, чтобы закрепить коллектор в станке. Это трудно назвать шлифовкой, ибо пришлось снять около 2 мм. чугуна — было очень криво.

В США можно приобрести выпускной коллектор для Сузуки Самурай из нержавеющей стали. Такое впечатление, что длина труб рассчитана, но могу и ошибаться.

Другие статьи категории «Сузуки Самурай»

Сцепление Сузуки Самурай

Выхлопная труба автомобиля Сузуки Самурай

Оставить комментарий

Все заметки категории «Сузуки Самурай»

• Навигация:
• Морда блога
• Оглавление блога
• Популярное в Поисковиках
• Популярное в Интернете

• Разделы блога:
• Ловля сома на квок
• Производство
• Вокруг рыбалки
• Ловля сома
• Сузуки Самурай
• Мои лодки
• Рыбалка летом
• Отвесное блеснение
• Мои сайты
• Ловля сазана
• Зимние жерлицы
• Куканы для рыбы
• Ловля раков
• Браконьеры в законе
• Рыбацкие приспособления
• Рыбалка зимой
• Словари
• Ловля рыбы на кольцо
• Канна для живца

• RSS ленты:
• RSS лента всего блога
• RSS лента категории

| © 2013-2021 Author: Georgiy Chursin | Programming: Master Lasto | Memory consumption: 3 Mb |

Двигатели G10, G13, G13A, G13B, G15A Suzuki

Семейство моторов G, устанавливаемых на автомобили компании Сузуки, отличается высокой экономичностью и большим ресурсом работы.

Даже несмотря на большой возраст, многие агрегаты исправно работают и применяются не только в качестве контрактных двигателей для авто, но также и в малой любительской авиации.

Двигатель G10 Сузуки

Мотор G10 был разработан в качестве основы для новой линейки автомобилей литрового класса. В его проектировании приняли участие специалисты из американской компании General Motors, а выпуск начался 1983 году. Первоначально агрегат устанавливался на Suzuki Cultus, и его модернизация производилась синхронно с развитием данной серии авто.

Описание и характеристики G10

Двигатель имеет следующие отличия:

• Карбюраторный четырёхтактный трёхцилиндровый двс.
• Система подачи топлива у поздних вариантов (G10В и G10Т) оснащалась электронным впрыском и турбокомпрессором.
• Шесть клапанов, приводимых в движение верхним распредвалом.
• Блок для цилиндров и головка распредвала сделаны из силумина.
• Место для нанесения номера двигателя располагается за радиатором.

Характеристики:

Ресурс нового мотора Сузуки G10 может достигать до 200 тыс. км. Средний ресурс контрактного двигателя, доставленного из Европы, или Японии – 50-60 тысяч км. при средней стоимости 500 долларов. Агрегат устанавливался на различные версии Sprint, Metro (Шевроле), Pontiac Firefly, Swift и Forsa. В настоящий момент ДВС успешно используется в малой авиации.

Двигатель G13 Сузуки

Результатом дальнейшего развития силовых агрегатов для малолитражных авто семейства G стал мотор G13, который впервые установили на пятидверный Cultus SA4130 в 1984 г. Новый двс отличался от предыдущей трёхцилиндровой версии следующими параметрами:

• 4 цилиндра.
• Полый распредвал.
• Усиленный корпус блока цилиндров.
• Впускной коллектор вынесен за пределы двигательного отсека.
• Электронное зажигание.
• Расположение места нанесения номера двигателя – стык блока цилиндров и КПП за радиатором.

G13 стал основой для создания других модификаций семейства G:

• G13A, G13B, а также 13 ВА, 13 ВВ, 13 К.
• G15A и 16 (А и В).

Характеристики:

Этот мотор Suzuki устанавливался на следующие модели:

• КультусAB51S (1984 г.).
• Культус AB51B (1984 г.).
• Самурай (с 1986 по 1989 гг.)
• Джимни SJ413
• Барина, Holden MB и Swift (с 1985 по 1988 гг).

Стоимость контрактного варианта находится в пределах 500-1000 долларов. Ресурс такого аппарата будет составлять в среднем от 40 до 80 тысяч км.

Двигатель Suzuki G13A

Восьмиклапанная версия мотора G13 имеет дополнительное обозначение «А». Надёжность агрегата обеспечивается механизмом предотвращения столкновения клапанов и цилиндров. ГРМ находится в едином алюминиевом блоке и управляется при помощи 1 распредвала. Впервые ДВС был установлен на модель Культус AB51S в 1984 г.

Характеристики:

Установка мотора осуществляется при помощи 5 точек крепления. Номер двигателя наносится на блок цилиндров рядом со стыком с КПП за радиатором. Данный силовой агрегат используется на следующих моделях авто:

• Самурай Сузуки 86-93 гг.
• Suzuki Сиерра (пикап и вездеход) 84-90 гг.
• Джимни 84-90 гг.
• Свифт АА, МА, ЕА, АН, АJ 86-2001 гг.

Модернизация восьмиклапанного мотора привела к созданию более мощного варианта G13AВ. От своего предшественника он отличается устройством системы подачи топлива и рядом следующих характеристик:

ДВС G13AВ устанавливался на следующие модели Suzuki:

• Балено (с 89 по 93 гг).
• Джимни 90-95 гг.
• Кеи 98 г.
• Самурай 88-98 гг.
• Sidekick (89 г).
• Марути (Культус) 94-2000 гг.
• Субару Джусти 1994-2004 гг.
• Свифт 89-97 гг.
• Гео Метро 92-97 гг.
• Барина 89-93 гг.

На автомобилях, выпускавшихся для Канады и США на АВ, устанавливался регулятор дроссельной заслонки на гидравлике.

G13B Сузуки

Шестнадцатиклапанная модификация 1,3-литрового мотора G обозначается литерой «В». Основное конструктивное отличие – двойной рапредвал (впуск и выпуск) в едином литом блоке ГРМ. Двигатель имеет механизм защиты, предотвращающий удар поршня по клапану при обрыве ремня ГРМ.

Характеристики:

Агрегат используется на следующих моделях Suzuki:

• Культус 95-2000 гг. (хэтчбек).
• Культус 95-2001 гг. (седан).
• Культус хэтчбек 91-98 гг.
• Культус седан 91-95 гг.
• Культус 88-91 гг.
• Минивен Эвери 99-2005 гг.
• Сиерра Джимни 93-97 гг.
• Джимни Вайд 98-2002 гг.
• Свифт 86-89 гг.

С 1995 года начался серийный выпуск модификации шестнадцатиклапанного мотора G с маркировкой «ВВ». Он отличается наличием электронного зажигания, инжекторной системы подачи бензина, датчик абсолютного давления МАР на моторном отсеке. Конструкция и форма блока цилиндров аналогична остальным четырёхцилиндровым ДВС семейства Джи. Агрегат взаимозаменяем с другими вариантами А, АВ и В, и его приобретают в качестве контрактного мотора для установки на Джимни, Самурай и Сиерра. В качестве заводского силового агрегата его устанавливали на следующие авто:

• Культус Крисцент в 95 г.
• Джимни 98-2003 гг.
• Свифт 98-2003 гг.
• Maruti Esteem 99-2007 гг.

Мотор нашёл широкое применение в сверхлёгкой авиации.

Мотор Сузуки G15A

Полутралитровая модификация семейства двигатедей Джи с обозначением G15A является шестнадцатиклапанным четырёхцилиндровым карбюраторным агрегатом, серийный выпуск которого начался в 1989 году.

Характеристики:

Контрактный вариант мотора со стоимостью в пределах 1 тысячи долларов имеет средний ресурс около 80-100 тысяч км. Штатно двигатель устанавливался на следующие модели Suzuki:

• Культус со всеми типами корпусов 91-2002 гг.
• Витара.
• Эскудо.
• Индонезийский АРV.
• Свифт.

Силовой агрегат используется как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Многие детали от 1,3-литровой версии семейства Джи при небольших доработках совместимы с полторалитровым вариантом.