Капитальный ремонт двигателя AAZ своими силами (подробный отчет)

_STALKER_

Мастер советчик

Пришла пора делать капремонт. Причина — пониженная компрессия и иже с ней.
Все работы кроме шлифовки коленвала, расточки блока цилиндров и опрессовки ГБЦ проводились самостоятельно.

Необходимые инструменты:
— динамометрический ключ 19-110 Нм
— головка для снятия форсунок
— набор звездочек и шестигранников
— оправка для обжима колец
— лебедка
— набор 12-гранных головок.
— ударный гайковерт
— пинцет
— плоскогубцы
— молоток
— отвертки
— рожковые ключи
— разрезной ключ 17
— куча тряпок

1. Снятие с автомобиля

В имеющейся литературе сказано — снять двигатель отдельно от кпп не возможно. Однако если вы не планируете производить никаких работ с коробкой передач, то можно снять мотор отдельно от КПП. Он прекрасно снимается.

Для облегчения демонтажа я разобрал ВСЮ морду автомобиля. Делать это необязательно, мотор можно вынуть и так — как через верх, так и через низ.
Однако в моем случае это было сделать целесообразно, т.к. требовалась замена бампера с усилителем. Итак, насос гура(снял и отвел в сторону, не разгермет. систему), радиатор(предварительно слив ОЖ), телевизор, бампер с усилителем и поперечину (подперев движок доской). Кстати в поперечене была обнаружена трещина в районе креплений к кузову. Поэтому по-моему мнению разобрать передок имеет смысл. Да и доступ к мотору легче — все таки стоишь на ровной поверхности
Освободив доступ к двигателю снимаем ГБЦ. В сборе с коллекторами и турбиной. Навесное пока не снимаем.

Далее обвязываем мотор тросом, цепляем за лебедку. Откручиваем снизу и сбоку в районе стыка двигателя и кпп грязезащитные щитки. Откручиваем 3 болта крепления двигателя за мотором.
Откручиваем болты крепления двигателя к кпп. Опускаем мотор и вытаскиваем из под машины.

Снимаем навесное.
Перед снятием ТВНД я сделал краской метки на кронштейне ТНВД (чтобы потом установить ТНВД по ним)
Тут все легко откручивается, поэтому особо подробно описывать нечего. Кстати, в VW полно болтов под внутренний шестигранник. Многие из них как правило загажены на столько что шестигранником их не выкрутить. Но открутить их все же можно, набив на такой болт 12-гранную головку на 12.
При сборке все болты лучше заменить на новые, даже те, которые выкрутились без «варварства».
Приступим к разборке непосредственно мотора.
Единственную сложность представляет откручивание болта шкива коленвала. Ну тут в помощь или ударный гайковерт ну или вороток + труба длиной метра 3. Предварительно зафиксировать коленвал естественно.
Открутив болт, осматриваем шкив. Люфт шкива на валу не допустим. Если он имеется, шкив рекомендуется заменить. В противном случае, люфтящий шкив со временем разобьет посадочное место на валу, что приведет в свою очередь к смещению фаз ГРМ и необходимости замены коленвала целиком.
Далее снимаем переднюю и задние крышки коленвала. Отдираем от блока старые прокладки или их остатки. Счищаем остатки герметика (если был нанесен)
Осматриваем крышки на предмет трещин. Если они имеются — меняем крышки на новые. Сальники меняем по-умолчанию. Ведь будет обидно, если прийдется снова все разбирать из-за течи копеечного сальника.
Переходим к демонтажу поршней. Для этого по-очереди откручиваем болты крышек шатуна и выталкивем поршень неметаллическим предметом (деревянным бруском, ручкой молотка или чем-то аналогичным)
Если планируется повторное использование поршней, обязательно пронумеруйте какой поршень из какого цилиндра вынут. Нумерация цилиндров начинается от шкива коленвала.
Никогда не храните отдельно шатуны и их крышки, поскольку они обрабатываются совместно и не взаимозаменяемы.
Переходим к демонтажу коленчатого вала. Для этого постепенно ослабляем болты крышек коренных подшипников.
Перед снятием рекомендую обратить внимание на установку упорных полуколец (если имееются) на крышке №3. Снимаем крышки. Перепутать их нельзя, ибо они уже пронумерованы. Отделяем вкладыши от крышек и от постелей в блоке.
Даже если вы не планируете повторно использовать шатунные и коренные вкладыши — не торопитесь их выбрасывать — по ним можно многое определить — загрязнен ли двигатель посторонними частицами, было ли масляное голодание и так далее.
Выбрасывать упорные полукольца так же не стоит торопиться. Иначе не узнаете какого размера они были. А бывают они номинальные, и ремонтные под 0,25.
Последним этапом разборки снимаем масляные форсунки охлаждения поршней.

Когда все разобрано начинаем всё мыть. Делать это удобнее всего с компрессора, используя пистолет для промывки. Чем мыть — выбор за вами. Я мыл тухлой солярой 2002-ого года отмылось на ура.
Было так:

а как стало нету фотки, но стало как новое)

3. Шлифовка/расточка.
Когда все снято, разобрано и отмыто везем детальки в «Механику» для замеров и последующей обработки. Замеры бесплатные, обработка качественная. Прям там же продаются и необходимые детали. Всегда в наличии, и не подделка.
Сроки исполнения то же весьма короткие. Удобно.
Мне пришлось сделать следующие работы: расточка бц под 80-ые поршня, Шлифовка КВ под 0,5 и ремонт верхних головок шатунов (замена втулок)

4. Покупка запчастей и расходников
Часто всплывают вопросы какие запчасти хорошие, какие нет. Почитав такие темы себе я приобрел:
— поршневая Nural
— вкладыши корен/шат, упорные полукольца KS
— прокладки, сальники, болты ГБЦ Reinz
— распредвал Ruville
— шкивы VAG
— термостат SWAG
— подушка двигателя передняя SWAG
— ремень ГРМ SWAG
— ролик грм INA
— гидрокомпенсаторы INA
— всякая фигня (типа направляющей щупа уровня масла) JP Group
— масло ZIC 10W40 полусинтетика

5. Сборка двигателя.
Получив из «Механики» свои детали приступил к сборке.
Все стандартно:
Первым делом собираем сборки шатун-поршень.
«Хороший» производитель пакует поршня в комплекте с кольцами, пальцами и стопорными кольцами.
Кольца уже смонтированы, а вот все остальное дело за нами.
Берем поршень. Ставим стопорное кольцо с одной стороны.
Теперь внимание. Внимательно смотрим на поршень и на шатун. На шатуне с одной стороны есть приливы. А на поршне есть стрелка. Шатун относительно поршня необходимо ориентировать так, чтобы они были направлены в одну сторону в направлении шкива коленвала.
Теперь необходимо хорошо смазать палец моторным маслом и усилием руки вдавить его в поршень и в шатун. И установить стопорное кольцо с обратной стороны.

Переходим к установке коленвала.
Перед установкой рекомендуется продуть все масляные каналы. Если этого не сделать, то вся грязь накопившаяся в каналах устремится во вкладыши, что существенно сократит их ресурс. После продувки начисто вытераем поверхности. Устанавливаем вкладыши коренных подшипников, не касаясь руками и различными посторонними предметами рабочей поверхности вкладышей. Внимательно следим за совпадением масляных каналов. Обильно смазываем рабочие поверхности вкладышей, на третий вкладыш ставим упорные полукольца, и аккуратно, чтобы не сместить вкладыши и полукольца опускаем коленвал. Устанавливаем вкладыши на крышки коренных подшипников. И устанавливаем сами крышки, не забыв про упорные полукольца на третьей крышке. Нумерация их начинается от шкива коленвала. Крышки необходимо правильно ориентировать — замок на крышке должен быть направлен к замку на нижнем вкладыше.
Затягивать болты крышек нужно в несколько этапов. В имеющейся лит-ре советуют делать в 2 этапа — сначала 65Нм потом доворот на 90 градусов. Во избежании перекосов и подклинивания коленвала я советую делать в 4 этапа — сначала 20, потом 40, потом 65 и только потом доворот на 90 градусов.

Переходим к установке сборок поршень-шатун в блок.
Переворачиваем блок коленвалом вниз.
Смазываем обильно моторным маслом шатунные шейки коленвала.
Специальной оправкой обжимаем кольца на поршне. Ставим коленвал в ВМТ первого цилиндра. Ставим в нижнюю головку шатуна вкладыш. Вставляем поршень в первый цилиндр, и легкими ударами через неметаллическую проставку забиваем поршень в блок. То же самое делаем и для 4-ого цилиндра.
Переворачиваем блок коленвалом вверх. Проверяем, не сместились ли вкладыши. Если сместились, поправляем, если нет то устанавливаем крышку шатуна, не забыв поставить в нее вкладыш. Устанавливаем крышки шатунных подшипников. Ориентируем их так же как и коренные — замок к замку.
Товарищ Nik1958 говорит о необходимости замены болтов крышек на новые. Однако по-моему мнению такая замена ничем не обоснована, и в литературе подобных требований я не встречал.
Болты затягиваем в два этапа — первый 30Нм и доворот на 90 градусов.
Далее поворачиваем коленвал и аналогичным образом установливаем поршня 2 и 3 цилиндров. Проворачиваем коленвал разочек и убеждаемся в том что все движется как надо и ничего нигде не подклинивает.

Далее переходим к запрессовке сальников в крышки коленчатого и промежуточного вала. Делать это нужно с помощью оправки. Последнюю можно изготовить из трубы подходящего диаметра. Кстати, «хорошие» производители, в частности Reinz, изготавливают сальники в сборе с крышками. Поэтому я рекомендую не экономить, а покупать именно такие изделия. Они удобнее в установке.
Итак, ставим переднюю и заднюю крышки коленвала (не забыв поставить под них новые прокладки).
Ставим прокладку поддона и маслоуспокоитель. Затем ставим масляный насос. Лучше будет его по-умолчанию заменить на новый.
Далее ставим маховик и шкив коленвала. Последний затягиваем в два этапа — 90 Нм и доворот на 90 градусов, и обязательно новым болтом.
Ставим сцепление. Центруем ведомый диск отностительно корзины по оправке (подходит жигулевская)

Завершающим этапом ставим вторую прокладку поддона и сам поддон.

Головку блока не ремонтировал. Мне досталась по случаю AAZ’овская ГБЦ на вид чистая как после переборки. Осмотрел, трещин не увидел. Отдал знакомому на опрессовку, оказалась хорошая. Ее и установил.
Перед установкой ГБЦ необходимо правильно подобрать прокладку. Прокладки бывают трех видов — «одно отвертие», «два отвертия» и «три отверстия». Прокладка выбирается исходя из значений на которые выступают поршни из блока. Соотношение этих значений и маркировок прокладок можно посмотреть в спецификациях.
При установки ГБЦ рекомендуется использование новых болтов. Б/у болты использовать не рекомендуется. Часто говорят, что болты существенно растягиваются при затяжке. Измерения новых и б/у болтов этого утверждения не подтвердили, однако известен ряд случаев, когда б/у болты обламывались при затяжке. Поэтому чтобы избежать лишних проблем ставим новые.
ГБЦ затягивается в 4 этапа. Моменты затяжек не помню уже наизусть, их можно посмотреть в спецификациях.
В ГБЦ устанавливаем новые гидрокомпенсаторы.
Распредвал я установил новый. Можно использовать и б/у, если он не имеет видимых дефектов и биение в пределах допуска.
Ориентировать распредвал нужно так, чтобы кулачки первого цилиндра были направленны вверх.
Устанавливая крышки распредвала необходимо нанести герметик на сопрягающиеся поверхности первой крышки (нумерация от шкива). Затяжка гаек крышек осуществляется моментом 25 Нм.

Затем ставим впускной/выпускной коллекторы и турбину.

В последствии с машины была снята КПП для замены фланцев и сальников под ними. Поскольку тема про двигатель подробно описывать данную процедуру не буду. Заодно сменил и трансмиссионное масло. Залили кастрол синтетику.

Закидывал весь силовой агрегат в сборе с помощью лебедки:

Фотографий между этими этапами нету — было не до того. Да и что там фоткать то? Тросом обмотал мотор и вперед.

Последним этапом можно сказать была установка ТНВД, поскольку если бы я его установил ранее было бы практически невозможно подключить тросс «подсоса».
На установке ТНВД хочу остановиться подробнее. Помните, я говорил что сделал метки на кронштейне? Они мне нужны для установки ТНВД по ним. Таким образом я получил тот же самый угол впрыска, что и был до демонтажа.
Благодаря этому, процедура угла впрыска по часовому индикатору не требуется.
В точности данной методики у меня нет никаких сомнений, и забегая вперед скажу, что двигатель работает ничуть не лучше чем после установки угла впрыска в дизельном сервисе.

Однако данный пункт вызвал очень ожесточенную дискуссию в комментариях, и были высказаны мнения о категорической неприемлимости данной методики то считаю необходимым провести проверку угла впрыска по индикатору в дальнейшем, для определения погрешности данного метода. Ну а по субъективной оценке все в идеале.

Ну а дальше собираем мордашку и подключаем проводку. Никаких сложностей быть не должно — проводов мало (не бензинка ) так что их перепутать не возможно.

Когда все готово, необходимо залить масло и антифриз, и пару раз провернуть двигатель вручную, чтобы удостовериться что все собрано правильно и поршни не встретились с клапанами. Теперь можно пробовать запускать, незабыв стравить воздух из топливной.

Если все прошло удачно то можно закрывать грм кожухом, укладывать проводку в гофру и наслаждаться новым мотором. Не забыв про обкатку. Так что больше 2000 не крутим

6. Финансовая часть
В дальнейшем добавлю сюда полный перечень во сколько мне это удовольствие обошлось.
Пока нету под рукой всех чеков.

P.S. Так же хочу заметить, что при проведении всех вышеописанных работ пришлось изготовить приличное количество спец. инструмента — съемников, оправок, фиксаторов и прочее.
Вскоре об этом напишу отдельную статью, как только будет возможность сфотографировать все эти предметы.

Если у кого есть какие-то дополнения буду рад услышать

Документация и фотоотчеты по ремонту двигателей Volkswagen

Для поиска двигателя нажмите Ctrl-F и наберите буквы своего двигателя.
Например: 2E или BSE или CFNA (только на английском языке!)

Общая информация

Новая система буквенных обозначений двигателей VAG

Для снижения многообразия буквенных обозначений двигателей к 3-значному буквенному обозначению двигателя добавляется новый четвертый знак. Это действует только для двигателей с идентичными базовыми агрегатами, но отличающимися по мощности.

[b]Различие мощности этих двигателей достигается исключительно посредством их блоков управления, ПО которых адаптировано для реализации другой мощности и крутящего момента.[/b]
Двигателям, соответствующим различным нормам токсичности ОГ, измененное буквенное обозначение не присваивается.

Новое поколение буквенного обозначения двигателей распознается по следующим признакам:
— На первом месте буквенного обозначения двигателя стоит буква «C».
— На блоке цилиндров двигателя остается 3-значное буквенное обозначение двигателя.
— 4-значное буквенное обозначение двигателя наносится только на наклейку с данными автомобиля, блок управления и маркировочную табличку.

Определение передува турбины по логам, двигатели TDI и др. (rus.) Фотоотчет
Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение передува. Особенно это актуально для дизельных двигателей т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклиниванию геометрии. Сначала попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Чистка механизма управления количеством топлива (МУКТ) (rus.) Фотоотчет
Причина вмешательства: автомобиль то тупит при разгоне, то холостые подскочат, висит ошибка по насосу: 01268 — Дозатор топливоподающего насоса — N146, 18-00 — верхнее предельное значение. Предупреждение: работа ответственная!

Устройство двигателей VW/Audi (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 626 VW/Audi.
Audi постоянно технически развивает и совершенствует двигатели своих автомобилей для повышения их эффективности. Много лет Audi рассказывает о технических новинках в своих двигателях в программах самообучения. Их цель состоит, прежде всего, в том, чтобы дать сотрудникам сервиса общее представление о многочисленных нововведениях и процессах, выходящее за пределы простых указаний по выполнению тех или иных операций, приводимых в руководствах по ремонту. Предлагаемая программа самообучения является дополнением документации где объясняются технические основы устройства и работы двигателей Audi. Кроме того, в ней рассказывается о многих отдельных системах двигателей.
Содержание: Введение, Рабочий процесс четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания, Двигатели Audi, Буквенное обозначение двигателя в автомобиле, Расположение цилиндров, Рядное (R) и V-образное расположение цилиндров, Схемы расположения цилиндров VR и W, Узлы двигателя, Блок цилиндров, Коленчатый вал, Поршень, Поршневые кольца, Поршневые пальцы, Шатуны, Привод ГРМ, Цепной привод, Балансирные валы, Головка блока цилиндров, Уплотнения в двигателе, Распределительные валы, Газораспределительный механизм, Регулирование фаз газораспределения, Система смазки двигателя, Системы двигателя, Система вентиляции картера, Система охлаждения двигателя, Термостат (клапан 3/2), Подача воздуха, Впускной коллектор с изменяемой геометрией с тремя положениями, Наддув, Охлаждение наддувочного воздуха, Рециркуляция ОГ, Система выпуска ОГ, Система зажигания, Система предварительного накаливания, Система питания, Приложение, информация по кодам QR.

Двигатели VW/Audi с цепным приводом распределительных валов (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Благодаря расположению цепных передач со стороны маховика и разнесению четырех цепей на две плоскости удается существенно повысить компактность двигателей. При этом на автомобили малого класса удается устанавливать многоцилиндровые двигатели, неприбегая к удлинению передней части кузова. Цепные передачи позволяют сократить затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, так как они не нуждаются в уходе и рассчитаны на длительные сроки службы.
Содержание:
Двигатель R4-FSI рабочим объемом 1,6 л (BAG), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепная передача, Впускная система, Система смазки, Система охлаждения, Топливная система
Двигатель V6-FSI рабочим объемом 3,2 л (AUK), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепные передачи, Впускная система, Система смазки, Система охлаждения, Регулируемая по расходу система непосредственного впрыска топлива,
Двигатель V6-TDI рабочим объемом 3,0 л (ASB), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепные передачи, Kомпенсация зазора в зубчатой передаче, Впускная система, Система наддува, Топливная система
Двигатель V8-TDI рабочим объемом 4,0 л (ASE), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепные передачи, Система смазки, Система охлаждения, Впускная система, Топливная система, Система наддува, Система выпуска
Двигатель V8 рабочим объемом 4,2 л (BMK), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепные передачи, Впускная система.
Двигатель W12 рабочим объемом 6,0 л (AZC), Kраткое описание конструкции, Основные показатели двигателя, Цепные передачи, Система охлаждения, Система смазки, Система выпуска.

Двигатели FSI V6 3,2 л и 3,6 л (rus.) Конструкция и принцип действия. Программа самообучения 360 VW/Audi.
Новые двигатели FSI V6 объёмом 3,2 л и 3,6 л являются самыми последними представителями двигателей серии VR. На европейский Volkswagen Passat впервые устанавливается 3,2-литровый двигатель, одновременно с этим североамериканский Volkswagen Passat оснащается 3,6-литровым двигателем. В Европе двигатель FSI V6 3,6 л устанавливается на Audi Q7 и Volkswagen Touareg.
Содержание: Механика двигателя, технология FSI, датчики, исполнительные элементы, блоки управления в шине CAN, функциональная схема и многое другое.

Система автоматического изменения фаз газораспределения с гидроуправляемыми муфтами (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования 246 VW/Audi.
В данном пособии подробно описана конструкция и принцип действия новой автоматической системы изменения фаз газораспределения с гидроуправляемыми муфтами за счет поворота впускного и выпускного распределительных валов по фазе, в зависимости от частоты вращения вала двигателя и его нагрузки. Эта система применяется фирмой Volkswagen на двигателях V6 рабочим объемом 2,8 л и V5 рабочим объемом 2,3 л. В дальнейшем ее предполагается использовать на других двигателях, в частности на двигателях W8 и W12.

Семейство двигателей EA111

Актуальные темы по двигателям серии EA111 (rus.) AFT 2013 — Актуальная техническая информация. Информация TSC. Актуальные темы по EA111: Шумы в двигателе EA111 TSI 1,2 л 63–77 кВт, Удлинение цепи по мере эксплуатации EA111, EA111 1,2 л TSI — Обратный клапан в блоке цилиндров, Расход масла в EA111 1,4 л TSI TC 132-136 кВт.

Семейство двигателей EA211

Новое семейство бензиновых двигателей EA211 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения.
Буквенные обозначения: Двигатель MPI 1,0 л 44/50/55 кВт (CHYA, CPGA, CHYB). Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт с турбонаддувом (CJZB, CJZA). Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом (CMBA). Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с турбонаддувом (CHPA, CPTA с ACT). Двигатель MPI 1,4 л 66 кВт / 1,6 л 81 кВт (CKAA, CPDA). Двигатель TGI 1,4 л 81 кВт (CPWA — для работы на газовом топливе). Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт MultiFuel (CPVA). Двигатель TSI 1,4 л 110 кВт Hybrid (CRJA — Европа) и (CNLA — Северная Америка).
С внедрением модульной платформы с поперечным расположением силового агрегата (Modularer Quer Baukasten, сокращённо MQB) Volkswagen приступил к реализации модульной стратегии при разработке и создании автомобилей. Согласно этой стратегии, для всех моделей автомобилей класса Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.
Начиная с нового семейства двигателей EA211 схожая стратегия начинает использоваться при создании бензиновых двигателей. Речь идёт о модульном семействе бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) EA211. Они имеют рабочий объём от 1,0 до 1,6 л. Базовым двигателем является при этом TSI 1,4 л 103 кВт.
Содержание: Введение: Модульное семейство бензиновых двигателей MOB, Обзор нового семейства бензиновых двигателей EA211. Механическая часть двигателя: Привод поликлиновым ремнём, Привод зубчатым ремнём, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный механизм, Головка блока цилиндров, Корпус распредвалов, Газораспределительный механизм, Регулирование фаз газораспределения, Подача воздуха, Турбонаддув, Контур смазки, Система вентиляции картера, Система охлаждения, Система питания, Система выпуска отработавших газов. Система управления двигателя: Обзор элементов системы управления, Блок управления двигателя J623, Система питания, Датчики, Исполнительные механизмы. Техническое обслуживание: Специальные инструменты, Технические указания.

Система отключения цилиндров (АСТ) на двигателе 1.4 л (CPTA) 103 кВт TSI (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Двигатель 1.4 TSI 103 кВт с системой отключения цилиндров (ACT — active cylinder technology) — это представитель новой серии бензиновых двигателей EA211. Он также является первым массово выпускаемым четырёхцилиндровым двигателем, в котором половина цилиндров может быть отключена для уменьшения расхода топлива. Отключение цилиндров уменьшает расход топлива двигателя 1.4 TSI в цикле NEFZ на 0.4 литра на 100 км. Это соответствует уменьшению выбросов CO2 на 10 граммов на километр. В комбинации с BlueMotion Technology расход топлива уменьшается на 0,6 литров на 100 км.
Содержание: Двигатель 1.4 103 кВт TSI с системой отключения цилиндров (ACT), Преимущества отключения цилиндров, Механическая часть двигателя: Устройство системы отключения цилиндров, Устройство распредвалов, Смещение блоков кулачков, Меры по уменьшению вибраций и шумов, Система управления двигателя: Обзор системы, Рабочая зона системы отключения цилиндров, Процесс отключения, Процесс включения, Индикация системы отключения цилиндров на дисплее в комбинации приборов, Датчики, Исполнительные механизмы, Техническое обслуживание, Специальные инструменты.

Двигатель MPI 1,0 л 44/55 кВт с впрыском во впускной коллектор (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения по технике. Буквенное обозначение двигателя: CHYA, CHYB. Двигатель MPI 1.0 л 44/55 кВт с впрыском во впускной коллектор, устанавливаемый на up!, является первым представителем абсолютно нового поколения двигателей, которые начинают применяться в различных моделях в рамках всего концерна. К моменту вывода up! на рынок двигатель представлен в двух вариантах мощности 44 и 55 кВт. Позже появится ещё одна модель up! EcoFuel с двигателем мощностью 50 кВт.
По состоянию на данный момент новое поколение двигателей представлено следующими вариантами рабочего объёма и мощности:
1,0 л 44–55 кВт с впрыском во впускной коллектор
1,2 л 63–77 кВт с непосредственным впрыском
1,4 л 66–110 кВт с впрыском во впускной коллектор или непосредственным впрыском
1,6 л 77–88 кВт с впрыском во впускной коллектор
Содержание: Введение, Особенности конструкции, Технические характеристики, Механическая часть двигателя, Поликлиновая ременная передача, Зубчатая ременная передача, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный механизм, Головка блока цилиндров, Корпус распредвалов, Клапанный механизм, Система подачи масла, Система подачи атмосферного воздуха в картер и вентиляции картера, Система впуска, Система охлаждения, Система питания, Система выпуска ОГ, Система управления двигателя, Обзор элементов системы, Блок управления двигателя, Датчики, Исполнительные механизмы, Техническое обслуживание, Специальные инструменты.

Бензиновые двигатели — MOB — EA211 (rus.) Техническое руководство Skoda. Бензиновые двигатели нового семейства были полностью созданы заново, от EA111 был перенят без изменения только один параметр — расстояние между осями цилиндров. Новые двигатели отличает исключительная компактность. Например, габаритная длина уменьшилась на 50 мм, что положительно влияет на использование внутреннего пространства автомобиля. Первым представителем нового поколения бензиновых двигателей с наименованием EA211 стал трёхцилиндровый 1,0 MPI, который устанавливается на модели Citigo. Теперь к новому семейству добавились наддувные двигатели 1,2 TSI и 1,4 TSI. Впервые на автомобилях марки SKODA применяется также наддувный двигатель 1,4 TSI/81 кВт, работающий на сжатом природном газе (CNG). В основу конструкции двигателей EA211 положена продуманная модульная концепция, обеспечивающая высокую гибкость при создании конкретных исполнений, как в плане требуемой мощности двигателя, так и в плане его соответствия действующим экологическим нормам, а также специфическим местным требованиям того или иного рынка.

Двигатели TSI семейства EA211 в Caddy 2016 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 563 VW/Audi.
С моделью Volkswagen Caddy 2016 предлагаются три двигателя TSI семейства EA211: 3-цил. рядный двигатель TSI 1,0 л 75 кВт (буквенное обозначение двигателя CHZG), 4-цил. рядный двигатель TSI 1,2 л 62 кВт (буквенное обозначение двигателя CYVC), 4-цил. рядный двигатель TSI 1,4 л 92 кВт (буквенное обозначение двигателя CZCB). В этой программе самообучения мы расскажем о том, что общего и какие различия имеются в конструкции и работе этих двигателей. Помимо TSI, для модели Caddy 2016 предлагаются также следующие двигатели: TGI 1,4 л 81 кВт; TDI 2,0 л в вариантах с мощностью 55, 75, 90 и 110 кВт.
Содержание: Введение, Технические характеристики, Механическая часть двигателя: Механическая часть двигателя TSI 1,0 л, Механическая часть двигателя TSI 1,2 и 1,4 л, Система смазки: Система смазки двигателя TSI 1,0 л, Система смазки двигателя TSI 1,2 л, Система смазки двигателя TSI 1,4 л, Система охлаждения: Система охлаждения двигателей TSI 1,0; 1,2 и 1,4 л, Система управления впускного и выпускного тракта: Турбонагнетатель двигателя TSI 1,0 л, Турбонагнетатель двигателей TSI 1,2 и 1,4 л, Топливная система: Топливный контур высокого давления на двигателе TSI 1,0 л, Топливный контур высокого давления на двигателях TSI 1,2 и 1,4 л, Система управления двигателя: Обзор системы на двигателе TSI 1,0 л, Обзор системы на двигателях TSI 1,2 и 1,4 л, Контрольные вопросы.

Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 616 VW/Audi.
Буквенные обозначения: Двигатель 1,2 л 77 кВт TFSI (CJZA). Двигатель 1,4 л 90 кВт TFSI (CMBA). Двигатель 1,4 л 103 кВт TFSI (CPTA).
Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двигатель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть экономичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для установки на разных платформах концерна, а также обладать достаточным потенциалом развития в плане будущего использования альтернативных видов топлива и новых технических решений.
Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально разработанных для модульной поперечной платформы (MQB). Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой, неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111) осталось только расстояние между осями цилиндров — 82 мм. Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°) позволило унифицировать соединение с коробкой передач, положение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90%.
Содержание: Введение, Краткое техническое описание, Варианты, Технические характеристики, Механическая часть двигателя, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, Зубчатая ремённая передача, Привод навесных агрегатов, Система вентиляции картера, Система адсорбера, Головка блока цилиндров, Система смазки: Контур системы смазки, Регулируемый масляный насос, Масляный насос Duocentric, Масляный поддон, Очистка и охлаждение масла, Система охлаждения: Введение, Схема системы охлаждения, Блок термостатов, Насос ОЖ, Охлаждение головки блока цилиндров, Охлаждение наддувочного воздуха, Система впуска и наддува: Обзор системы, Турбонагнетатель, Отключение цилиндров — cylinder on demand: Введение, Исполнительные механизмы перемещения кулачков, Принцип действия, Условия для работы в 2-цилиндровом режиме, Процессы отключения и включения цилиндров, Электрическая схема (Audi A3 ’13), Система питания: Обзор системы, Система выпуска ОГ: Обзор системы, Каталитический нейтрализатор, Система управления двигателя, Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт), Датчик числа оборотов двигателя G28, Приложение, Оборудование и специнструмент, Обслуживание автомобиля, Информация по кодам QR, Программы самообучения.

Семейство двигателей EA288

Новое семейство дизельных двигателей EA288 (rus.) Устройство и принцип действия Программа самообучения 514 VW/Audi.
Буквенные обозначения: Двигатель 1,6 л 77 кВт TDI (CLHA) Двигатель 2,0 л 110 кВт TDI (CRBC)
В модели Golf 2013 Volkswagen впервые использует дизельные двигатели нового семейства — EA288 (от нем Entwicklungsauftrag — букв «заказ на разработку»). Новое поколение, унаследовавшее от предыдущего (EA189) расстояние между цилиндрами и соотношение рабочий ход/диаметр цилиндра, станет теперь основой для всех будущих рядных дизельных двигателей Volkswagen. Уже с учетом перспективных экологических классов в новом семействе 4-цилиндровых двигателей EA288 было изменено и спроектировано заново множество конструктивных групп. Эта программа самообучения познакомит вас с устройством двигателей нового поколения EA288 и действием их отдельных систем, узлов и механизмов.
Содержание: Введение, Модульная платформа дизельных двигателей (MDB), Технические характеристики, Механическая часть двигателя, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный механизм, Зубчатая ремённая передача, Головка блока цилиндров, Контур системы смазки, Система терморегулирования, Система питания, Система управления двигателя, Общая схема системы, Система управления впускного и выпускного тракта, Рециркуляция ОГ, Система нейтрализации ОГ для двигателей экологического класса Евро 5, Система предварительного накаливания, Двигатель EA288 экологического класса Евро 4, Техническое обслуживание.

Дизельные двигатели — EA288 (rus.) Техническое руководство Skoda. Новое поколение было разработано на базе предыдущего поколения двигателей EA189 и будет служить основой всех будущих дизельных двигателей концерна Volkswagen. Многие узлы и системы 4-цилиндровых двигателей семейства EA288 были модернизированы или разработаны заново в том числе и для того, чтобы обеспечить соответствие этих двигателей требованиям будущих экологических норм.
Принцип модульного конструирования заключается в том, что отдельные узлы, системы и компоненты двигателя сгруппированы в так называемые модули – блок цилиндров с кривошипно-шатунным механизмом, головка блока цилиндров, механизм привода клапанов, система охлаждения, модуль выпуска ОГ, впускной коллектор со встроенным интеркулером и т. д. В зависимости от требуемой мощности, крутящего момента, допустимой токсичности ОГ и класса автомобиля, одни и те же двигатели могут выпускаться с индивидуальной конфигурацией тех или иных модулей. Принцип модульной конструкции позволяет реализовать с экономически оправданными затратами как текущие требования по расходу топлива, токсичности ОГ и мощности двигателя, так и будущие планы по индивидуальной адаптации двигателей к законодательным требованиям того или иного региона или страны.

Двигатели 1.6 л TDI и 2.0 л TDI с системой впрыска Common Rail. Серия ЕА288 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения.
Буквенные обозначения: 1.6 66 кВт — (CLHB), 1.6 77 кВт — (CLHA), 1.6 81 кВт — (CRKB), 2.0 105 кВт — (CRVC), 2.0 110 кВт — (CKFC), 2.0 135 кВт — (CUPA).
Содержание: Внедрение двигателей MDB серии ЕА288, Двигатели 1,6 л TDI и 2,0 л TDI серии EA288, Дизельные двигатели модульной конструкции (MDB — Modularer Diesel Baukasten), Технические характеристики двигателей, Параметры двигателя 1,6 л TDI CR, Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 1,6 л TDI CR 66 кВт, 77 кВт и 81 кВт, Параметры двигателя 2,0 л TDI CR 105 кВт, 110 кВт, Характеристики мощности и крутящего момента двигателей 2,0 л TDI CR 105 кВт и 110 кВт, Характеристики мощности и крутящего момента двигателя 2,0 л TDI CR 135 кВт, Механика двигателя, Блоки цилиндров, Конструктивные различия блоков цилиндров двигателей 1,6 л и 2,0 л, Балансирные валы двигателя 2,0 л 135 кВт, Кривошипный механизм, Привод газораспределительного механизма и вспомогательных агрегатов, Привод газораспределительного механизма с зубчатым ремнём, Привод вспомогательных агрегатов, Головка блока цилиндров, Картер распределительных валов, Конструкция головки блока цилиндров — обзор (конструкция, соответствующая стандарту Евро 6), Компоновка впускных и выпускных клапанов, Новая конструкция впускных и выпускных каналов, Охлаждение головки блока цилиндров, Система регулирования фаз газораспределения, Модуль гидравлического регулятора положения распределительного вала, Принцип действия и конструкция гидравлического регулятора положения распределительного вала, Рабочие диапазоны гидравлического регулятора положения распределительного вала, Вентиляция картера, Система смазки двигателя, Масляный контур, Модуль масляного фильтра, Масляный насос, Конструкция масляного насоса, Рабочие диапазоны масляного насоса, График управления давлением масла, Положение клапана регулирования давления масла, Турбонагнетатель, Система охлаждения, Обзор системы жидкостного охлаждения, Малый контур охлаждения, Малый контур охлаждения при высоких нагрузках на двигатель, Большой контур охлаждения, Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха, Охлаждение наддувочного воздуха, Конструкция системы охлаждения наддувочного воздуха, Датчики системы охлаждения наддувочного воздуха, Насос охлаждающей жидкости, Рабочие диапазоны насоса охлаждающей жидкости, Терморегулятор охлаждающей жидкости, Топливная система, Система впрыска топлива Common Rail, Схема топливной системы, Рециркуляция отработавших газов, Стандарты токсичности отработавших газов, Рециркуляция отработавших газов низкого давления — двигатели, соответствующие стандарту токсичности отработавших газов Евро 5, Охладитель рециркулируемых отработавших газов AGR с дополнительным фильтром, стандарту токсичности отработавших газов Евро 4, Комбинированная система рециркуляция отработавших газов низкого и высокого давления — двигатели, соответствующие, тандарту токсичности отработавших газов Евро 6, Обзор системы управления двигателя, Специальные инструменты и оборудование для сервисной станции.

EA288 Family engines (eng.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 162 SEAT.
Семейство двигателей EA288 включает в себя 3-цилиндровые и 4-цилиндровые двигатели.
Буквенные обозначения 4-цилиндровых двигателей семейства EA288: CLHA, CRKB, CXXA, CXXB, DBKA, CXMA, CRVA, CRVC, CKFC, CRBC, CUPA, CUVA, CUVC, CRMB, CRLB, CUNA, CUWA. Двигатели предлагаются на различные рынки в соответствии с нормами выбросов EU4, EU5 и EU6. Буквенные обозначения 3-цилиндровых двигателей семейства EA288: CUSA, CUSB, CUTA. Двигатели доступны с недели 22/2015 в соответствии со стандартом EU6.
Содержание: EA288 Family Presentation, Mechanics, Lubrication System, Inlet and Exhaust System, Cooling System, Fuel Supply System, Equipment diagram, Engine Glow Plug System, Exhaust Gas Management, Particulate Filter Regeneration, 4-Way Catalytic Converter Regeneration.

Семейство двигателей EA888

Двигатели 1,8 л TFSI 132 кВт, 2,0 л TFSI 162 кВт. Семейство EA888 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения.
Содержание: Двигатели 1,8 л TFSI, 2,0 л TFSI (семейство EA888), Двигатель 1,8 л TFSI/132 кВт, Описание двигателя, Характеристики двигателя в виде таблицы, Внешняя скоростная характеристика двигателя, Цели разработки двигателей, Совместимость с концепцией модульных платформ, Соответствие нормам токсичности Евро 6 — снижение выбросов твёрдых частиц и CO2, Меньший расход топлива, Уменьшение массы двигателя, Меры по уменьшению массы двигателя, Блок цилиндров и масляный поддон, Блок цилиндров, Масляный поддон, Конструкция блока цилиндров и масляного поддона, Головка блока цилиндров, Устройство ГБЦ, Встроенный выпускной коллектор, Охлаждение встроенного выпускного коллектора, Кривошипно-шатунный механизм, Поршни, Шатун, Коленчатый вал, Опоры коленвала, Цепной привод, Балансирные валы цепного привода, Система впрыска топлива, Базовые принципы впрыска топлива и причины применения комбинированного впрыска, Устройство комбинированной системы впрыска топлива, Система впрыска высокого давления FSI, Система впрыска низкого давления MPI, Режимы впрыска в зависимости от вида нагрузки, Схема системы питания, Система охлаждения, Циркуляционный насос ОЖ и датчик температуры ОЖ, Датчик температуры ОЖ, Режимы датчика температуры ОЖ, Система наддува с турбонагнетателем, Схема системы, Устройство модуля впускного коллектора, Турбонагнетатель, Система вентиляции картера, Принцип действия системы вентиляции картера, Система вентиляции картера, Маслоотделитель грубой очистки, Маслоотделитель тонкой очистки, Подача очищенных картерных газов в камеру сгорания, Система смазки двигателя, Изменения в системе смазки двигателя, Кронштейн навесных агрегатов с масляным фильтром и масляным радиатором, Система смазки двигателя, Двухступенчатый регулируемый масляный насос, Схема контура системы смазки, Форсунки охлаждения поршней, Форсунки охлаждения поршней выключены, Форсунки охлаждения поршней включены, Диаграмма работы включённых форсунок охлаждения поршней, Контроль работы системы охлаждения форсунок, Двигатель 2,0 л TFSI 162 кВт, Описание двигателя, Сравнение двигателей 2,0 л TFSI 162 кВт и 1,8 л TFSI 132 кВт, Характеристики двигателя в виде таблицы, Внешняя скоростная характеристика двигателя.

Двигатель 2,0 л 162 кВт/169 кВт TSI (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 522 VW/Audi.
Буквенные обозначения двигателей: (CHHB, CHHA). Данная программа самообучения знакомит читателя с новым двигателем 2,0 л 162/169 кВт TSI семейства EA888, являющимся уже третьим поколением этого двигателя. Двигатель 2,0 л 162/169 кВт TSI уже сейчас соответствует требованиям будущего экологического класса Евро 6 и выпускается на заводе в городе Дьёр в Венгрии. Он разработан для применения в рамках модульной поперечной платформы (MQB) и, таким образом, может устанавливаться на автомобилях разных марок концерна Volkswagen.
Содержание: Введение, Основные технические особенности, Механическая часть двигателя, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный механизм, Цепная передача, Головка блока цилиндров с переключением хода клапанов, Система вентиляции картера, Контур системы смазки, Общая информация о системе смазки, Двухступенчатый шестерённый масляный насос с наружным зацеплением, Отключаемые форсунки охлаждения поршней, Система охлаждения, Общая информация о системе охлаждения, Инновационная система терморегулирования, Система впуска и наддува, Общая информация о системе наддува, Турбонагнетатель, Система питания, Общая информация о системе питания, Впрыск топлива, Система управления двигателя, Общая схема системы, Техническое обслуживание, Специальный инструмент, Новые узлы (кластеры) датчиков и исполнительных механизмов.

Бензиновые двигатели — MOB — EA888 III (rus.) Техническое руководство Skoda. В новом семействе EA888 III впервые на четырёхцилиндровых двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском используется выпускной коллектор, являющийся частью ГБЦ, так называемый встроенный выпускной коллектор (IAGK). Жидкостное охлаждение выпускного коллектора позволяет практически полностью отказаться от обогащения смеси при полной нагрузке (как меры по защите турбины от перегрева). В результате экономится топливо, причём как при обычном, так и при спортивном характере вождения. Кроме того, встроенный выпускной коллектор позволяет быстрее прогревать охлаждающую жидкость и является, таким образом, важной составной частью системы терморегулирования. Ещё одно преимущество заключается в том, что каналы ОГ в IAGK сводятся вместе ещё в головке блока цилиндров и узел турбонагнетателя получается сравнительно компактным и лёгким. Реализация такой концепции позволила уменьшить суммарную массу ГБЦ и турбонагнетателя на 1,5 кг.

Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепью в приводе ГРМ (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения. В 2006 году двигатель 1.8 л 4V TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем подобного типа. Это новое поколение 4-цилиндровых двигателей (EA888) постепенно заменяет прежнее поколение 4-цилиндровых двигателей с ременным приводом. Впервые двигатель был установлен поперечно в Audi A3. Двигатель, получивший на стадии конструирования индекс 0, был разработан для реализации следующих целей:
– снижение расхода топлива;
– снижение эмиссии ОГ для выполнения будущих норм токсичности;
– увеличение диапазона мощности;
– продольная установка агрегата.
Содержание: Введение: Обзор этапов конструирования, Технические особенности, Механика двигателя: Audi valvelift system, Система вентиляции картера. Система смазки: Обзор, Регулируемый масляный насос, Датчик давления масла, Система контроля давления масла. Двигатель 2,0 л TFSI для норм SULEV: Введение, Изменения по сравнению с двигателями для европейского рынка, Система подачи вторичного воздуха, Турбонагнетатель, Катализатор, Автоматическое управление пуском двигателя в Audi A3, Режимы работы, Соблюдение предельных значений (PremAir®). Специальные инструменты. Глоссарий.

Двигатели Audi TFSI 1.8 л и 2.0 л семейства EA888 (поколение 3) (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 606 Audi.
Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения удачного семейства четырёхцилиндровых двигателей EA888.
Буквенное обозначение двигателя 1,8 л TFSI: CJEB, CJSA, CJSB. Буквенное обозначение двигателя Двигатель 2,0 л TFSI: CNCB, CNCD, CJXC.
Основными движущими мотивами модернизации стали продолжающееся ужесточение норм токсичности ОГ (Евро 6) и понятная необходимость снижения расхода топлива и, соответственно, выбросов CO2. Для достижения этих целей существенной переработке подверглись все системы двигателя. Наряду с даунсайзингом, всё большее значение стала приобретать концепция даунспидинга (Downspeeding). Производиться новый «global engine» будет на венгерском моторостроительном заводе Audi в городе Дьёр, а также в Мексике (г. Силао) и в КНР. В Китае двигатели семейства EA888 будут выпускаться на заводах в Шанхае и Даляне, а впоследствии и в Чанчуне. Как и его предшественник, двигатель будет предлагаться в двух рабочих объёмах — 1,8 л и 2,0 л — и применяться на различных платформах и марках концерна. Агрегат покрывает очень широкий спектр мощностей.
Приоритетными при разработке двигателя для конструкторов из Ингольштадта были следующие требования: высокая степень унификации для всех двигателей семейства;
– уменьшение массы двигателя;
– уменьшение потерь на трение между деталями двигателя;
– увеличение мощности и крутящего момента при одновременном уменьшении расхода топлива;
– повышение «комфортных характеристик» двигателя.
Кроме того, двигатели должны быть пригодны для эксплуатации во всех регионах, то есть, в том числе, и с низким качеством топлива. В набирающей популярность тенденции к созданию гибридных силовых агрегатов важную роль играет концепция «global engine» .
Содержание: Введение, Цели разработки, Краткое техническое описание, Особенности конструкции, Механическая часть двигателя, Обзор, Блок цилиндров, Масляный поддон, Кривошипно-шатунный механизм (двигатель TFSI 1,8 л), Цепной привод, Балансирные валы, Кронштейн навесных агрегатов, Головка блока цилиндров, Встроенный выпускной коллектор (IAGK), Система вентиляции картера, Система смазки, Схема системы, Крышка маслозаливной горловины, Отключаемые форсунки охлаждения поршня, Система охлаждения, Обзор системы, Инновационная система терморегулирования (ITM). Система впуска и наддува: Схема системы, Система впуска на двигателях с поперечным расположением двигателя, Система впуска на двигателях с продольным расположением двигателя, Впускной коллектор, Турбонагнетатель, Система питания, Схема системы, Смесеобразование / двойная система впрыска, Режимы, Система управления двигателя, Обзор компонентов системы управления двигателя TFSI 1,8 л CJEB (Audi A5 2012), Отличия между различными вариантами двигателя, Отличия между двигателями 1,8 л / 2,0 л, а также между вариантами продольного и поперечного расположения, Отличия деталей и узлов при продольном и поперечном расположении, Различия в деталях / узлах между двигателями рабочих объёмов 1,8 л и 2,0 л, Различия между турбонагнетателями, Различия в системах впуска / смесеобразования, Приложение, Сервисное обслуживание, Словарь специальных терминов.

Двигатель 2,0 л TFSI EA888 Расход масла (rus.) Спецкурс по сервисному обслуживанию
Двигатель 2,0 л TFSI EA888 слишком большой расход масла.

Volkswagen Taro 2Y 4Y Engine Manual (eng.) Карбюраторные двигатели 1.8 и 2.2 литра. Руководство по ремонту. Ремонт двтгателя, топливная система, система охлаждения, система смазки, зажигание, выпускная система. 24 Мб.

Engines: 3A, NG, 7A — руководство по ремонту (eng.) Engine, disassembling and assembling, Crankshaft, Crankcase, Cylinder head, Valvedrive, Cooling system. 170 страниц.