Эксплуатация и ремонт двигателей типа NVD-48, NVD-36 и NVD-24 [1965, PDF/DjVu]

Эксплуатация и ремонт двигателей типа NVD-48, NVD-36 и NVD-24

Содержание

Эксплуатация и ремонт двигателей типа NVD-48, NVD-36 и NVD-24 [1965, PDF/DjVu] Оценка: 4.8 / 5 (Голосов: 18 ) · Скачан: 768 раз //—> Оценка: 4.8 / 5 (Голосов: 18 ) · Скачан: 768 раз

Похожие релизы

Move & Copy & Delete

Текущее время: Сегодня 15:30

Часовой пояс: GMT + 3

SEATRACKER © 2021
Powered by NGINX

Дизели типа NVD. Технические характеристики и конструктивные особенности.

Дизели типа NVD нашли широкое применение на судах флота рыбной промышленности, но значительное их количество, более 1500 штук, было установлено на судах морского и речного флота. Самые распространенные модели судовых дизельных двигателей: 8 NVD 36-1U, 6 NVD 48 A-2 и 8 NVD 48 A-2, VD 26/20

Они используются на промысловых судах зарубежной и отечественной постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей с различными схемами машинно-двигательного комплекса (прямая или дизель-редукторная передача, без отбора и с отбором мощности, с ВНП и ВФШ).

В связи с многообразием типоразмеров и модификации дизелей этого типа, выпускаемых заводом тяжёлого машиностроения имени К. Либкнехта (SKL MOTOR gmbh) в г. Магдебурге (ГДР), возникла необходимость систематизации и обобщения их характеристик и конструктивных особенностей.

Наша компания предлагагет запасные части и агрегаты для всей линейки двигателей NVD.
В интернет-магазине представлены позиции по двигателям NVD-26 , NVD-36 , NVD-48
Также на сайте есть каталог двигателя NVD-26 , каталог двигателя NVD-48

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИТИКА ДИЗЕЛЕЙ ТИПА NVD

Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает:

N — отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D 1

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию двигателей NVD 48-2, NVDS 48-2, NVD 48 А-2, NVDS 48 А-2 (Том 1) — SKL [1989, PDF/DjVu]

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию двигателей NVD 48-2, NVDS 48-2, NVD 48 А-2, NVDS 48 А-2 (Том I)

Содержание

Gt.3CI.
01.305.
01.320.
01.326.
01.335.
01.913.
02.
02.302.
02.303.
02.307.
02.308. 02.352. 02.901.
9216/1
Ремонт
Профилактический ремонт .
Текущий ремонт Капитальный ремонт
Правила по технике безопасности труда и охране здоровья
Сервис
Остов двигателя Картер двигателя Блок цилиндров Коробка передач
Облицовка стороны газораспределения
КОрОбка ПрИВОДа НаСОСОВ V ;
Судовая фундаментная рама
Кривошипно-шатунный механизм Укладка коленвала
Коленвал . .
Цилиндровая втулка —

. Поршень : ^
Шатун
Установка демпфера крутильных колебаний
V-
Валопровод
03.
Газораспределение
03.310» ‘
Крышка цилиндра
03.311.
Впускной и выпускной клапаны
03.321.
Распределительный вал
03.322.
Привод распределительного вала
03.323.
Привод клапанов
04.
Регулирование
04.330.»
Привод регулятора числа оборотов
04.331.
Регулировочная рычажная система
04.358.
Регулятор числа оборотов
05.
Система управления
05.312. 4
Пусковой клапан
05.324.
Пусковой распределительный золотник
05.327′;
■’.Пост управления двигателя
, 05.332.
Реверсирование
05.345.
Трубопровод пускового воздуха
05.361.
Ограничитель максимального числа оборотов (устройство защиты от разноса)
Установка тахогенератора
_05.930.
Устройство дистанционного управления
05.945.
Трубопровод пускового воздуха
05.952.
Баллон пускового воздуха
06.
Контрольно-измерительная система
06.313.
Предохранительный клапан
06.32%
?^**$ВДвод тахометра
9216/1 R
— 02. — II.
ч ‘ •
4 S 3 / 2
V 6
06о369.
Устройство дистанционного измерения —
06.370.
Индикаторная панель
06.379.
Навесные детали
06.920.
Система аварийно-предупредительной сигнализации
Система аварийно-предупредительной сигнализации с аварийным стЛт-устройством
06.921.
Установка распредшкафа
06.922.
Устройство дистанционного измерения
08.
Система всасывания воздуха и выхлопных газов
08.317.
Трубопровод всасываемого воздуха
‘08.3X8.
Коллектор выхлопных газов
08.947.
08.953.
Трубопровод выхлопных газов Ресивер выхлопных газов
09.
Топливная система
09.314.
Форсунка
09.319.
09.325.
Установка топливоподкачивающего насоса Топливный насос высокого давления
09.339.
Топливный фильтр
09.343.
Трубопровод топлива
09.943.
Трубопровод топлива
10.
Система смазки
10.336.
Насос Смазочного масла
10.341.
Трубопровод смазочного масла —
10.351.
Ручной поршневой насос
10.353.
Фильтр смазочного масла
9216/1 R
— 02. — II. = :
•
5 S 3/&•
✓
5
10.940.
Масляный холодильник
10.956.
Масляный бак
II.
Система охлаждения
11.333.
Привод трюмного насоса
II.334c
Центробежный насос
11.344.
Циркуляционный контур охлаждающей пресной воды
11.349.
Контур морской/забортной воды
11.350.
Теплообменник
11.955.
Уравнительный бак охлаждающей воды
12.
‘12.338.
Специальная комплектация Компрессор пускового воздуха
12.354.
Трюмный насос
12.923.
Система электропитания

Регулирование ТНВД SKL – NVD 48 и 36

Насосы золотникового типа Топливные насосы золотникового типа с регулированием по концу подачи. Наполнение насоса осуществляется через всасывающий клапан 1, открывающийся автоматически при нисходящем ходе плунжера 5. Подвод топлива к клапану осуществляется по каналу 2. Клапан 3 служит для ручного выпуска воздуха. Нагнетательный клапан 4 без разгрузочного пояска. Отсечное отверстие 6 и отсечная кромка плунжера 7.

Плунжер опирается на стакан 8, сидящий на регулировочном болте 9, используемом для регулировки положения плунжера по высоте. Толкатель плунжера 10. Разворот плунжера для изменения величины подачи осуществляется шарнирно соединенной с ним тягой, в свою очередь соединенной с тягой, связанной с рукояткой поста управления и регулятором.

Рис. 1 Топливный насос двигателей NVD 36 и 48

Проверка плотности ТНВД должна осуществляться каждый раз после переборки насоса. Для проверки предварительно устанавливают на нагнетательный штуцер насоса манометр со шкалой до 40,0 МПа. С помощью ручной прокачки создают давление 36,0 МПа.Наличие подтеканий в различных соединениях насоса не допускается.

Плотность плунжерных пар в судовых условиях предварительно проверяют, используя ранее отрегулированную и проверенную форсунку, которую подсоединяют к топливной трубке насоса и для безопасности размещают в бачке. Затем производят несколько быстрых качков. Если при прокачивании не будет ощущаться сильного сопротивления, то это означает наличие недостаточной плотности плунжерной пары.

Для более точной оценки к рукоятке ручной прокачки присоединяют рычаг, на который вешают груз, масса которого создавала бы давление над плунжером в 20 ± 1 МПа. Плотность плунжерной пары считается удовлетворительной, если под влиянием свободного воздействия груза и при давлении 20 МПа время подъема плунжера на величину его активного хода при полной подаче составит не менее 15 секунд. На двигатель должны устанавливаться насосы с расхождением по плотности не более, чем ± 10% от средней плотности всех насосов.

Плотность нагнетательных клапанов

Можно проверить, создавая с помощью насоса для опрессовки форсунок давление над клапаном в 28,0 МПа. Плунжер должен быть установлен в положение нулевой подачи. Если указанное давление поднять не удается или оно быстро падает — плотность клапана считается недостаточной.

Проверка и регулировка начала подачи топлива

Предварительно проверку начала подачи производят путем измерения хода плунжера насоса. Для этого, проворачивая вал двигателя на передний ход и подводя ролик толкателя на цилиндрическую часть топливного кулачка, и вращая регулировочный болт, совмещаем риски на стакане 8 и его направляющей втулке. Затем, вращая вал двигателя, устанавливаем поршень рассматриваемого цилиндра в ВМТ. Используя циркуль-измеритель замеряем появившееся расстояние между рисками, которое покажет величину хода плунжера до прихода поршня в ВМТ.

Величина подъема плунжера от начала набегания ролика на кулачек до прихода поршня в ВМТ на задний ход должна быть больше, чем на передний ход, на 0,3-0,4 мм. Это обеспечивает более надежный и безотказный пуск двигателя на задний ход.

Проведение проверки начала подачи по величине хода плунжера не исключает необходимости проверки начала подачи по углу поворота коленчатого вала. Эта проверка осуществляется с использованием моментоскопа, представляющего собой накидную гайку с вставленным в нее коротким куском форсуночной трубки, на свободный конец которой с помощью резиновой трубки присоединена стеклянная трубка длиной 4-5 см.

Моментоскоп крепится на нагнетательном патрубке ТНВД и двигатель проворачивается в положение поршня проверяемого цилиндра 30-40° до ВМТ. Ручной прокачкой удаляют воздух из насоса и моментоскопа. Медленно вращая вал двигателя, отмечают момент, когда в трубке моментоскопа начинается движение топлива. По маховику определяют соответствующий этому положению угол. Он должен лежать для всех двигателей NVD лежать в пределах 21-23°. Допустимое отклонение 3°. Изменить его величину можно путем разворота кулачной шайбы. Для увеличения шайбу разворачивают по ходу вращения, для уменьшения — против хода. Перестановка шайбы на 1 зубец меняет угол на 4°, максимальное давление сгорания при этом меняется на 0,3-0,4 МПа.

Проверка и установка нулевой подачи и равномерности подач по цилиндрам

Проверяют состояние регулировочной тяги, и ее и пусковую рукоятку устанавливают в нулевое положение. Все ТНВД с отсоединенными форсуночными трубками прокачивают вручную, топливо из штуцеров не должно выходить. Если топливо выходит, то это свидетельствует об отсутствии нулевой подачи. Тогда регулировочным болтом передвигают тягу вправо до выключения насосов и контрят ее в этом положении. Для определения равномерности подачи подсоединяют форсунки и поочередно размещают их распылители в проградуированные мензурки. При одинаковом количестве прокачек (подач) количество впрыскиваемого топлива должно быть одинаковым (допустимая разница ± 2%). Регулирование величины подачи достигается изменением длины регулировочного болта (9) толкателя плунжера.

Окончательная регулировка топливоподачи Процесс топливоподачи осуществляется на работающем двигателе по параметрам рабочего процесса в цилиндрах.

Ремонт двигатель nvd 48

Дизели SKL типов NVD 48-2U и NVD 48A-2U — четырехтактные, бескомпрессорные, однорядные, простого действия, реверсивные, с непосредственным впрыском топлива, оборудованные газотурбонагнетателем для наддува. Эти двигатели изготовляются с шестью и восьмью цилиндрами, выполнены по блочному принципу из унифицированных элементов конструкции.

Фундаментная рама — цельная, отлита из серого чугуна. Коренные подшипники имеют стальные вкладыши, залитые баббитом. Вкладыши закрыты чугунными крышками, крепящимися на раме двумя шпильками. На двигателях последних выпусков устанавливаются тонкостенные вкладыши с гальваническим покрытием, в которых работают «мягкие» (незакаленные) шейки коленчатого вала.

Тонкостенные вкладыши подшипников имеют большой срок службы, который тем больше, чем тоньше слой гальванического покрытия. Нижняя часть фундаментной рамы выполнена в виде маслосборника, перекрытого стальными листами. Такая конструкция маслосборника препятствует свободному движению масла в фундаментной раме и попаданию в масло больших инородных тел.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Первый и второй коренные подшипники выполнены так же, как упорные. Блок цилиндров изготовлен из чугуна и соединяется с фундаментной рамой анкерными связями, которые создают жесткое соединение обеих частей остова и воспринимают усилия газов сгорания, передаваемые на коленчатый вал через поршень и шатун.

Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна центробежным способом литья. Сменные втулки вставлены в блок цилиндров и уплотняются сверху пришлифованным буртом, а в нижней части — двумя резиновыми уплотнительными кольцами Верхнее кольцо предотвращает щелевую коррозию на блоке цилиндров, а нижнее уплотняет водяную рубашку. При таком виде уплотнения втулка цилиндров может растягиваться по длине при нагреве. Втулки омываются циркулирующей снизу вверх охлаждающей водой. Крышки цилиндров изготовлены из серого чугуна, отдельные для каждого цилиндра. Они устанавливаются на цилиндровых втулках и уплотняются с помощью плоской медной проволоки, размещенной между втулкой и крышкой цилиндра. В крышке устанавливаются впускной, выпускной и пусковой клапаны и форсунка. Вода, протекающая из блока цилиндров, направляется через крышку цилиндра и, благодаря удачной конструкции водяных каналов, интенсивно охлаждает днище крышки.

Поршни изготавливаются из высококачественного алюминиевого сплава, имеющего высокую термостойкость и высокий коэффициент теплопроводности, что выгодно для отвода образующегося тепла. У дизелей типа NVD 48-2U и NVD 48A-2U впервые применяются бочкообразно-овальные поршни. Это позволяет получить оптимальную форму головки поршня в отношении экранирования первого поршневого кольца от камеры сгорания и получить температуры в области канавки первого поршневого кольца (что является критерием для надежной и долговечной эксплуатации двигателя) ниже 200 °С. Днище поршня углублено ложкообразно и создает вместе с днищем крышки цилиндра и втулкой камеру сгорания. Уплотнение камеры сгорания от подпоршневого пространства осуществляется самопружинистыми компрессорными и маслосъемными поршневыми кольцами, которые устанавливаются в канавки поршня. Над поршневым пальцем устанавливаются четыре компрессорных и одно ма-слосъемное кольцо, под пальцем — одно маслосъемное кольцо. Поршень двигателя с наддувом имеет на головке выемки, которые необходимы при большем открытии клапанов.

Шатун — штампованный, стальной. Стержень шатуна круглый. По продольной оси он имеет сквозное сверление для подачи масла к подшипнику поршневого пальца. В верхней части тело шатуна переходит в неразъемную головку, в отверстие которой запрессована бронзовая втулка. Разъем в мотылевом подшипнике прямой. Мотылевый подшипник состоит из нижнего и верхнего вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, на которой гальваническим путем нанесен антифрикционный слой свинца, олова и меди (трехслойный подшипник). Крышка мотылевого подшипника крепится двумя шатунными болтами. Для обеспечения правильности сборки шатуна при ремонтных работах на шатуне со стороны управления двигателя нанесены метки.

Коленчатый вал — цельный, откован из высококачественной стали: вся поверхность вала подвергнута механической обработке. Шейки вала шлифованы и полированы, но не закалены. Коленчатый вал уложен в подшипники рядом с каждым коленом и непосредственно вблизи маховика. Смазочные отверстия расположены в коленчатом валу таким образом, чтобы подача смазочного маета происходила в крайней разгрузочной области. Для отбора мощности на конце коленчатого вала, на стороне маховика, имеется фланец, который соединяется с коротким валом и маховиком. Между щей кой опорного подшипника маховика и первым рамовым подшипником откован за одно с валом гребень, который фиксирует коленчатый вал в осевом направлении и принимает аксиальные усилия.

Двигатель оборудован жидкостным демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Он устанавливается на пояске вала, за последним подшипником, на насосной стороне двигателя. Демпфер крепится с помощью восьми призонных болтов. При работе на критических оборотах (в зоне резонансов) демпфер отнимает у системы вала энергию, превращая ее трением в теплоту. Таким образом, максимальные амплитуды крутильных колебаний в этих зонах уменьшаются и нагрузка коленчатого вала держится в допустимых пределах, что дает возможность эксплуатировать двигатели на всем диапазоне чисел оборотов, не назначая запретной зоны.

Механизм газораспределения. Двигатели оборудованы клапанными механизмами. Привод клапанов осуществляется от кулачков (через роликовые толкатели, штанги и коромысла) вращающегося распределительного вала, установленного в баббитовых подшипниках на половине высоты двигателя в блоке цилиндров. Привод распределительного вала состоит из пары шестерен, входящих в зацепление с распределительной шестерней коленчатого вала и цилиндрической шестерней распределительного вала.

Для реверсирования двигателя распределительный вал может быть перемещен в осевом направлении. Для каждого цилиндрового отсека установлены по одному кулачку для пускового, впускного и выпускного клапанов, а также для топливного насоса. Эти кулачки имеют двойной профиль, соединенный между собой косыми набегающими поверхностями, чем обеспечивается плавный переход роликов толкателей при реверсировании. На насосной стороне распределительного вала закреплено кольцо скольжения, к которому присоединяется реверсивный механизм.

Регулятор — центробежный, прямого действия, поддерживает приближенно постоянное число оборотов двигателя и соответствие количества подаваемого топлива с нагрузкой двигателя. Регулятор действует через рычажную систему непосредственно на регулировочную тягу топливных насосов двигателя. Для изменения числа оборотов двигателя предусмотрен гидравлический сервомотор.

Пост управления. Двигатели типа NVD 48-2U и NVD 48A-2U оборудованы системой управления с вмонтированной следящей автоматикой. Все процессы управления (пуск, реверсирование, изменение режима работы и остановка двигателя) приводятся в действие с помощью маховика управления двигателя. С помощью следящей системы автоматики возможно моментально выполнить перестановку маховика управления двигателем на желаемый маневр. Необходимые процессы реверсирования и пуска двигателя при этом осуществляются автоматически. Система автоматического управления процессами пуска и реверсирования двигателя работает на сжатом воздухе. Блокировка процесса пуска во время перестановки распределительного вала производится механически и управляется в зависимости от положения распределительного вала. При реверсировании работающего двигателя перестановка распределительного вала осуществляется только после понижения числа оборотов до установленного значения. Эту блокировку берет на себя контрольное устройство реверсирования, работающее в зависимости от числа оборотов.

Двигатели оборудованы газотурбонагнетателями, установленными неподвижно на кронштейнах. К турбине присоединяется трубопровод отработавших газов, а трубопровод наддувочного воздуха — к компрессору. Благодаря наличию большого перекрытия клапанов в двигателях с наддувом продувка цилиндров осуществляется наддувочным воздухом. При этом воздух охлаждает поршень, стенки цилиндровой втулки и днище цилиндровой крышки с выпускным клапаном.

Топливная система состоит из расходного бака, топливоподкачивающего насоса, сдвоенного топливного фильтра, индивидуальных топливных насосов высокого давления для каждого цилиндра и форсунок закрытого типа.

Система смазки — циркуляционная. Втулка цилиндров и поршень смазываются разбрызгиванием масла. Циркуляция масла осуществляется шестеренчатым реверсивным сдвоенным насосом. Масляный холодильник, сдвоенный фильтр и напорный бак монтируются у двигателя.

Система охлаждения — двухконтурная. Внутренний контур представляет собой замкнутую систему, в которой циркуляция внутренней (пресной) воды осуществляется центробежным насосом. Терморегуляторы поддерживают примерно постоянную темпе-n„TVDV охлаждающей воды на входе в двигатель. Охлаждение внутренней воды производится в теплообменнике. Наружный контур водяного (забортного) охлаждения является открытой системой. Центробежный насос перекачивает требуемое количество забортной воды для охлаждения внутренней воды и смазочного масла через мягляный холодильник и теплообменник за борт.