Почему клиенты выбирают «DIESEL-PRO»

Наличие современной технической базы, соблюдение протоколов производителя, опытный и ответственный персонал – залог того, что ремонт дизеля Toyota у нас будет выполнен по стандартам производителя. Мы стараемся выполнять работу максимально качественно и предоставляем длительную гарантию. Обращение в «Дизель Про» означает для клиента следующее:

• доступная стоимость услуги;
• выполнение реально необходимых работ;
• возможность покупки выгодных по цене, сертифицированных запчастей;
• гарантия качества на все виды ремонтов (текущий, капитальный);
• бесплатная консультационная помощь;
• высокий уровень сервиса;
• оперативное исполнение заказа.

Если Вы желаете быстро и по выгодной стоимости отремонтировать дизель Toyota – сервисный центр «Дизель Про» — определенно то, что Вам нужно. Мы работаем без рекламаций, а каждую машину ремонтируем, как свою. Обращайтесь, и посмотрите, как работают профессионалы!

Ремонт дизельных двигателей toyota common rail

TOYOTA KD-FTV. Common Rail.

Интересные происходят вещи с этими Common Rail…

Недавно приехала машина Toyota Land Cruiser c двигателем KD-FTV.
Не первый раз она к нам приежает. Прошлые разы — «как бы за консультацией».

А в этот раз уже за помощью.

Проблема та же, что и у KIA «Sorento» с двигателем 4DCB.

Об этом мы уже рассказывали в прошлой статье «Плохой запуск».

Только этому хозяину машины не надо было бегать с «дихлофосом»

(аэрозолью для запуска двигателя), а просто подкачать помпу ручной подкачки топлива в ТНВД.

А потом «быстро-быстро» бежать и заводить машину.

Со стороны, согласитесь, все это выглядит как-то несолидно.

Машина не старая, выпуска 2001г.

И когда в центре города к автомобилю подходит здоровый, «кучный мужик», задирает капот и начинает качать солярку в насос, а потом очень быстро бежит к ключу зажигания и, если успел, то его « монстер» заведется с « пол пенка».

Ну, а если нет, то процесс продолжается до «победного конца». Вот так он и бегал два месяца.

Пока не надоело.

Или не стало стыдно перед другими обладателями «дизелей», которые хоть и «старее», но заводятся хорошо и стабильно.

Когда сдавшийся и измотанный хозяин машины принял все наши правила ремонта,- вот тогда мы с чистой совестью принялись «творить».

Итак : Toyota Land Cruiser, двигатель KD-FTV, система Common Rail.

Объем двигателя, крутящий момент и тому подобное, наш читатель может узнать из технической документации этой модели. Или найти на популярных страницах в Интернете.

Потому что мы редко обращаем внимание на эти детали — они для нас не слишком существенны, у нас другие задачи.

Гораздо интереснее внутренние проблемы, с которыми приходится сталкиваться.

Первое, что мы сделали, это «компьютерную диагностику двигателя».

Код ов ошибок не обнаружили.

Текущие данные на тот момент нам показались очень скудными и какими-то «урезанными» — все-таки диагностировали сканером Launch Х-431.

Поэтому в разделе «дата» не было коэффициента по коррекции форсунок.

Но было видно давление в топливной рейке: 35МПа на холостых оборотах.

А при запуске 9-17Мпа, — при желаемых 28Мпа.

И , помня прошлый опыт, мы начали с проверки форсунок.

Но на этот раз попытались запечатлеть каждый свой шаг.

Фото 1 Фото 2

Отображают процесс измерения «перетока» топлива по линии «обратки» форсунок при работающем двигателе и в момент его «остановки».

И вот что у нас получилось. При запуске двигателя процент «утечек» по всем форсункам оказался приблизительно одинаковым (2-3 милл.).

Но когда мы прекращали «крутить стартер» и двигатель останавливался,

форсунки 1, 2, и 4 не сбрасывали топливо в линию возврата.

А третья форсунка сбрасывала топлива в 3 раза больше остальных.

При проверке на стенде мы увидели «нулевой процент утечек».

Стало быть, конструктивно эти форсунки не похожи на те, которые мы делали ранее, и нам, следовательно, предстоит узнать «что-то», что мы ещё не знаем.

И разобраться в том, в чем мы еще не разбирались.

Сейчас мы вам покажем, как они интересны и привлекательны «изнутри».

Форсунки Тайота Ланд Крузер KD-FTV

Фото 3

1. Корпус форсунки.

3. Пружина (правее распылителя)

4. Плунжер «мультипликатор.

5,6,7,8. Элементы камеры управления.

9. Регулировочное кольцо.

10. Электроклапан. Фото 4

Фото 4. Та же форсунка но с детальным увеличением ее элементов.

(Описание далее по тексту)

Попытаемся разобраться, как же она работает.

Вот принципиальная схема этой форсунки. *а* * b *

1. Электромагнитный клапан.

3. Управляющая камера.

6. Подача топлива.

Состояние (а) показывает начало наполнения

Состояние (б) показывает работу форсунки, когда подается ток на электромагнитный клапан.

И по каналу 6 и (b) топливо попадает к нижней части поршня 5 (канал d).

При этом уменьшается давление в камере управления 3 (камера с), и растёт давление под поршнем (5).

В результате он поднимается и открывает запорную иглу.

А дальше происходит впрыск топлива.

Всё очень просто. При условии, когда мы выключаем зажигание и снимаем напряжение с электромагнитного клапана форсунки, в камере управления должен сохранится «пусковой» — т.е. необходимый объем топлива.

(учитывая безупречную «сопряженность» деталей камеры управления — Фото 4. (элементы 1.2.и 3).

Когда закрыты все управляющие каналы : в этом случае расход топлива на слив обусловлен небольшой порцией, только для разгрузки камеры управления ( в виде утечек).

Но в нормальном состоянии они должны быть на три порядка ниже полезной порции подачи. Что мы и наблюдали при замере утечек на форсунках — Фото (1 и 2). Форсунки 1, 2, и 4, не давали никаких «утечек».

А при неоднократном измерении можно было увидеть появление топлива в «прозрачных трубках»

(фото 1 и 2) — только при третьем запуске и остановке двигателя.

Чего нельзя было сказать о третьей форсунке.

Стало быть, в момент остановки двигателя, из линии возврата топлива в бак не должно быть никаких утечек (или очень незначительные).

Таким образом, в идеале форсунка готова к пуску. При минимальных утечках. А в нашем случае, мы наблюдаем совершено обратное.

При снятии напряжения с электроклапана форсунки, происходит утечка из 3-й форсунки. «Кто» или «что» сбрасывает давление?

И почему «это» не происходит на других форсунках?

В этом нам и предстояло разобраться.

На снимке 5 и 6 мы видим камеру гидроуправления в разобранном виде :

Фото 5 Фото 6

При разборе камеры гидроуправления форсунки № 3 (Фото 5 — цифра 1),- мы обратили внимание на странный след, оставленный на верхней поверхности одной из пластин камеры управления. Это как бы «сифонность» между двух сопряженных деталей (фото 5 — цифра 1 ) и ( фото 7 — цифра 1).

На фото 6 показана обратная сторона этой же камеры. Но здесь проблемы несколько иного плана. «Разбита» запорная площадка верхней пластины камеры гидроуправления (Фото 6 — цифра 1) и (фото 8 — цифра 1).

Но характер выявленных дефектов не говорил ни о чем. Пока это было только констатация факта. А была ли это истинная причина самой неисправности?

Фото 7 Фото 8

Этого мы пока не понимали.
При детальном рассмотрение данной проблемы «вооруженным глазом» (1х100) в электронный микроскоп, мы пытались определить глубину вмятины — Фото 7, цифра 1. И понимали отчетливо, что изготовить и заменить эту пластину новой практически невозможно.

А теория и практика образования этой «сифонности» простая:

При впрыске топлива образовывается обратная гидродинамическоя волна в сотни атмосфер в малых объемах.

И что бы не разгружать канал d — рис 1, в пластине сделан жиклер

(фото 5 — цифра 2).

И если представить динамику этой волны, ограниченной жиклером 0,025 мм, то при любом сопряженном усилии, этот эффект «сифон н ости» просто неизбежен.

Что и вызывало побочные эффекты в работе двигателя.

— «жёсткая» работа двигателя при разгоне в режиме 1500 – 2500 об. мин.

Иногда её сравнивают со «стуком клапанов» в бензиновых двигателях.

— неустойчивые «холостые обороты» . При этом иногда прослушивается небольшой стук.

— черный дым при резком нажатии на педаль акселератора.

А при сканировании автомобиля, но уже другим сканером – «Carman Scan -1», мы обратили внимание на коррекцию по впрыску.

Она составляла от 4 до 5%.

От тех, что мы предпологали увидеть, это не более 3%.

И с разностью от 3 до 3,5 %. Но что делать?

Предложить хозяину машины купить новую форсунку?

Или делать старую?

Может быть, я буду опять же не оригинален в своих решениях, но мы предложили ему «сделать форсунку».

Может быть, проще было бы купить новую?

Но чем тогда мы ее сможем «прописать»? (то есть, «адаптировать» к данной системе управления двигателем).
Покупать отдельно дилерский сканер за 200 тыс. рублей не было никакого желания. Хотя мне говорили, что можно менять форсунку и без «прописки». Но не хотелось рисковать лишними затратами на приобретения сканера – если «что-то будет не так».

А теперь о самом ремонте.

Недаром говорят, что «все гениальное просто».

Все вышесказанное по результатам ремонта можно было бы обрисовать в двух словах.

Но наша цель заключается не в объяснении ремонта «на пальцах».

А в нашем отношении к нему.

И прежде чем сделать «последний шаг», приходится взвешивать не только все «за и против», но и последствия своих действий.

По результатам изложенного мы не стали слишком много усердствовать и «изобретать велосипед». А просто взяли и «притерли» все пластины гидрокамеры на шлифовальной шкурке. С зернистостью от 800 до 1500, а последний размер был «чистовой».

Сомнительное, конечно, решение проблемы.

Но иногда и оно приносит свои плоды.

Я не хочу сказать, что мы верили в решение этой проблемы таким вот простым «дедовским» методом.

Но когда поставили форсунку и завели машину — только тогда поняли, что, может быть в нашем случае, это и было единственно верное решение проблемы.

В дальнейшем все произошло как в «сказке».

В последующие дни и по сей день хозяину машины не приходится больше подкачивать топливо помпой.

А гордо подходить к машине, вставлять ключ в замок зажигание и заводить двигатель.

А в завершении хочу вот что сказать: после столь «не загадочного» и совсем не трудоемкого ремонта исчезли многие, если не все проблемы, которые так беспокоили хозяина машины.