Ремонт барабана подъемной машины
§ 62. РЕМОНТ БАРАБАНОВ, БЛОКОВ, МУФТ, ТОРМОЗОВ И ДЕТАЛЕЙ КРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРАНОВ
В подъемных, грейферных и стреловых барабанах изнашиваются главным образом ручьи или поверхности (при гладких барабанах) наматывания каната. В блоках также разрабатываются ручьи. В большинстве случаев толщина стенок барабанов и блоков позволяет восстановить нормальный профиль ручьев и устранить местные выработки проточкой барабанов и блоков на станке.
Если на барабанах имеются несквозные трещины, то их ремонтируют заваркой, а барабаны со сквозными трещинами заменяют новыми. Блоки, имеющие трещины, также заменяют новыми. Боковые разбеги грузовых и грейферных барабанов допускаются не более 3 мм.
Разработка втулок блоков по диаметру при выпуске крана из промывочного и периодического ремонта допускается в пределах 3 мм, а боковые разбеги — до 5 мм; предельная разработка втулки по диаметру — 5 мм.
В процессе работы на поверхности тормозных и фрикционных шкивов появляются выработки и задиры; могут появиться также и трещины. Если на наружных поверхностях трения тормозных и фрикционных шкивов выработка или задиры являются местными и глубина их не превышает 0,5 мм, то при ремонтах их только зачищают. При выработке более 3 мм поверхности протачивают и на промывочных и периодических ремонтах. Толщина обода после проточки при выходе из капитального ремонта должна быть не менее 4/5 альбомного размера, минимально допускаемая толщина 60—70%- При большей выработке стальные шкивы направляют и обтачивают по размерам чертежа, чугунные шкивы и барабаны заменяют новыми.
Несквозные трещины в шкивах и барабанах заваривают. Для заварки трещины разделывают на 1—2 мм ниже ее основания. Трещины в стальных шкивах и барабанах заваривают электросваркой, в чугунных — газовой сваркой. Сквозные трещины в ободе и ступице заваривать не разрешается.
При ослаблении посадки в ступицах шкивы снимают с валов. Если в ступицах поставлены втулки, то последние заменяют новыми. Отверстия в ступицах стальных шкивов можно исправлять электро- или газовой наплавкой с последующей расточкой под соответствующий размер. Канавки для шпонок исправляют, смятые шпонки заменяют новыми.
Разработанные отверстия для болтов, которыми фрикционные и тормозные диски крепят к барабанам, проверяют разверткой под общий размер, а болты ставят большего размера. В случае значительной разработки отверстий в стальных шкивах их размеры можно восстановить наплавкой с последующей рассверловкой и проверкой разверткой под размер чертежа.
В кулачковых муфтах обычно изнашиваются рабочие поверхности кулачков и кольцевой паз для хомута отводки. Если выработка больше допускаемой, кулачки наплавляют и обрабатывают до нормального размера, после чего их закаливают. При ремонте кулачков необходимо соблюдать условия, чтобы рабочие поверхности их лежали в радиальных плоскостях и при включении муфты плотно соприкасались друг с другом. Необходимо также строго следить за параллельностью рабочих поверхностей кулачков относительно оси муфты.
Если кольцевой паз для хомута выработался и имеет неправильную форму, его протачивают. Если зазор больше допустимого, хомут снимают, наваривают по выработке и протачивают по размеру паза.
У фрикционных дисковых муфт изнашиваются поверхности дисков, соприкасающиеся с фрикционными кольцами, поверхности кулаков, концы нажимных рычагов, скользящих по поверхности кулаков, рычаги в шарнирах. Изношенные поверхности ремонтируют так же, как поверхности тормозных и фрикционных шкивов. Изношенные поверхности кулаков восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.
При работе фрикционных тормозов и муфт изнашиваются фрикционные ленты, накладки и диски ферродо, разрабатываются отверстия в рычагах, срабатываются пальцы рычажной системы, отрываются проушины лент, появляются трещины и даже обрывы стальных лент, ослабляются нажимные пружины.
Стальные тормозные ленты при наличии на них сквозных трещин, резких перегибов, следов надрывов заменяют новыми. На лентах разрешается заваривать только отдельные отверстия. Оборванные стальные ленты при отсутствии новых можно исправлять постановкой одной накладки на заклепках.
Стальная лента не должна иметь волнистой поверхности, а кромки — зазубрин и рваных мест. Поверхность ленты должна быть гладкой, без выбоин, раковин, пузырей, плен и расслоений. Ушки к стальным лентам приклепывают заклепками. Если по конструкции предусмотрена приварка проушин и других деталей в ленге, то приварку нужно производить продольным швом. Проушины не должны касаться поверхности шкивов. Тормозные и фрикционные ленты нужно изготовлять с особой тщательностью. Небрежное изготовление лент приводит к ненормальному их износу. Фрикционные накладки должны быть эластичными, иметь ровную поверхность без выкрошенных мест, расслоений, вмятин и прочих неисправностей и обеспечивать коэффициент трения в пределах 0,3—0,45. Фрикционные накладки или диски должны хорошо работать при высоких температурах и быть износоустойчивыми.
Фрикционная накладка крепится к стальной ленте медными или алюминиевыми заклепками. Накладки к стальной ленте пригоняют в нагретом состоянии. Нагретая накладка становится гибкой и легко без морщин прикладывается к стальной ленте. При* гоняя накладку, ее крепят к стальной ленте специальными прижимами, затем со стороны накладки сверлят отверстия для заклепок и зенкуют их. Заклепки ставят так, чтобы их головки были утоплены в накладку на половину ее толщины. Такое крепление предохраняет тормозную поверхность шкива от задиров. Максимальный износ тормозной накладки в эксплуатации допускается до 40% ее первоначальной толщины.
Ослабшие нажимные пружины фрикционных муфт заменяют исправными. Погнутые рычаги передач тормозов и муфт правят на плите. Рычаги, имеющие трещины, заменяют новыми; заварка трещин в рычагах не допускается.
При выработке гнезд и валиков рычажной системы в тугих посадках более 0,3 мм и в шарнирах более 0,5 мм валики заменяют новыми, а гнезда проверяют разверткой. Равработка отверстий в рычагах и планках рычажной системы не должна быть больше 3 мм против размера по чертежу. При большей разработке отверстия заваривают и обрабатывают до альбомного размера.
При разборке резьбовых соединений узлов и деталей кранов необходимо для отвинчивания гаек пользоваться нормальными исправными ключами соответствующих размеров. Применение
ключей с удлиненными ручками приводит зачастую к смытию резьбы и даже к обрыву болтов. Применение ключей несоответствующих размеров или с изношенными гранями приводит к срыву ключей с гаек или головок болтов, что часто сопровождается нанесением травм. Для отвинчивания плотно затянутых гаек рекомендуется пользоваться торцовыми ключами. Если гайка не отвинчивается, применяют следующие приемы: сначала слегка завинчивают гайку (срывают с места), а потом пробуют отвинчивать; обстукивают грани гайки частыми и легкими ударами молотка; заливают керосином место соединения гайки с болтом и через 20—30 мин пробуют ее отвинчивать; если возможно, нагревают гайку, в крайнем случае гайку срубают или разрезают. Поврежденные гайки заменяют новыми.
Смятые грани гайки запиливают. Болты погнутые, с сорванной или забитой резьбой заменяют новыми. Изогнутые болты исправляют, смятую резьбу проверяют леркой или на станке. Поврежденные или разработанные отверстия под болты проверяют разверткой или рассверливают. При увеличении отверстия ставят болт большего диаметра.
Болты должны входить в совмещенные отверстия деталей от нажатия руки, а при соединении узлов—под легкими ударами молотка. Головки болтов, так же как и гайки, должны быть полномерными, иметь исправные грани. Неисправные шайбы и шплинты заменяют новыми. Пружинные шайбы рекомендуется заменять новыми. Диаметр шплинтов должен соответствовать размерам отверстий, в которые их ставят. Концы шплинтов разводят без резких изгибов.
Для вывинчивания исправных шпилек на нарезку свободного конца навинчивают гайку и контргайку и вывертывают шпильку ключом. Для вывертывания оборванной шпильки в ней прорубают канавку, в которую вставляют отвертку. Если отверткой вывернуть шпильку не удается, то в шпильке просверливают отверстие диаметром, равным половине диаметра шпильки. В отверстии нарезают резьбу, обратную резьбе шпильки, и ввинчивают нарезной стальной стержень, с помощью которого шпильку вывертывают. При отсутствии метчиков с обратной резьбой для вывертывания шпильки в просверленное отверстие забивают вместо нарезного каленый четырехгранный стальной стержень, с помощью которого и производят вывинчивание шпильки. Если шпилька оборвана и конец выступает над отверстием, то на него надевают шайбу и приваривают стальной пруток, которым и вывинчивают шпильку.
При невозможности вывернуть шпильку указанными приемами ее высверливают. Сверло для высверливания берут диаметром под резьбу новой шпильки, которая будет поставлена вместо оборванной. При увеличенном диаметре резьбы в отверстии под шпильку ставят ступенчатую шпильку с резьбой большего диаметра. Для завинчивания на шпильку навинчивают две гайки,
плотно прижатые одна к другой. Ключ надевают на верхнюю гайку.
Резьбовые соединения валов могут также иметь следующие дефекты: износ резьбы по диаметру, вытягивание резьбы, наклон ниток, срыв отдельных ниток, выкрашивание, забоины, вмятины и заусенцы на резьбе. Эти дефекты могут появляться вследствие естественного износа, от воздействия на резьбу больших, чем допускаемые, усилий, неправильного навертывания гаек, небрежного обращения при разборке и сборке, вытягивания резьбы от применения твердых прокладок и чрезмерной затяжки гаек.
Если резьбу нельзя исправить проверкой на станке, то ее восстанавливают наплавкой. Для этого старую резьбу стачивают, после чего газовой или электрической сваркой наплавляют слой металла, применяя электроды соответствующего качества. Наплавленное место вала обтачивают на станке и нарезают резьбу по размерам чертежа.
При соединении штифтами, чтобы не расклепать штифт и не повредить отверстий, необходимо для выбивки штифтов пользоваться бооодками, диаметр которых должен соответствовать диаметру отверстия. Штифты при ремонте заменяют новыми.
В шпоночных соединениях шпонки выбивают выколотками. Шпонки могут иметь поврежденные грани и смятые поверхности, поврежденные головки, погнутость и ослабленную посадку в шпоночной канавке. Шпонки с такими неисправностями заменяют новыми. При незначительных повреждениях шпонка может быть зачищена и поставлена на место. При постановке, чтобы не испортить шпонку, ее следует забивать частыми, несильными ударами.
Заклепочные соединения в процессе работы ослабляются, отдельные из них могут иметь изношенные и срезанные головки, погнутые стержни. У заклепочных отверстий появляются трещины, нарушается плотность швов. Ремонтируя заклепочные швы, их осматривают и простукивают легкими ударами молотка по головкам заклепок. При обстукивании ослабшей заклепки издается глухой дребезжащий звук. Головки неисправных заклепок срубают, а заклепки выбивают. После удаления заклепок заклепочные отверстия осматривают и при необходимости рассверливают или развертывают, после чего ставят новые заклепки.
Заклепки небольших диаметров расклепывают в холодном состоянии, а большие заклепки нагревают до светло-красного цвета (1000— 1100°С); в конце клепки заклепка должна иметь вишневый цвет (900°С).
Ремонтники треста «Норильскшахтсервис» усилили артерию, снабжающую рудой ТОФ
Они заменили привод конвейеров №9 и №10 участка тракта выдачи руды рудника «Таймырский».
#НОРИЛЬСК. «Таймырский телеграф» – Тракт выдачи руды – целый комплекс машин и оборудования (ленточных конвейеров, пластинчатых питателей),предназначенных для транспортировки полезных ископаемых со скиповых стволов рудников. Конвейеры №9 и №10 – важная артерия,доставляющая руду«Октябрьского» и «Таймырского» на Талнахскую обогатительную фабрику. Их протяженность порядка 350 метров,пролегают они от узла перегруза №3 на отметке –2 метра до комплекса перегруза руды на отметке +26 метров в транспортной галерее.
Конвейер движется благодаря приводу. Замене подлежали электродвигатель, редуктор, приводной и отклоняющий барабаны вместе с рамами для их крепления к фундаменту (перекрытию). Полностью приводная станция на этих конвейерах менялась впервые.Роботу выполнили сотрудники треста «Норильскшахтсервис», входящего в общество «Норильскникельремонт».
«Если говорить о приводных и отклоняющих барабанах и электродвигателе, они не отличаются от тех, что стояли до них, за исключением износа, – рассказывает руководитель ремонта Александр Мормыль. – Новое оборудование всегда работает лучше. А редукторы теперь совершенно другого исполнения и размера. Новый редуктор почти в четыре раза меньше предшественника, но нисколько не уступает ему в характеристиках».
Работы шли под руководством людей, на которых всегда можно положиться. Это заместитель начальника подземного ремонтно-монтажного участка №3 (ПРМУ-3) «Норильскшахтсервиса» Алексей Такченков, основной бригадир Евгений Матыс, звеньевые Сакен Садыков, Андрей Денисов, Игорь Керосинцев.
«Для высококлассных специалистов, которые работают на ПРМУ-3, – это обычная работа. Хотя для многих обывателей она может показаться невыполнимой», – подчеркивает Александр Мормыль.
Как почти всегда это бывает у ремонтников, работы шли в условиях действующего производства, так как нельзя останавливать основной передел по транспортировке руды. Специалисты технического отдела треста «Норильскшахтсервис» разработали проект производства работ, в линейном графике учитывались все операции. Сначала заменили привод на ленточном конвейере №10, «обкатали» его, чтобы быть уверенными в надежности монтажа и работы конвейера, затем уже приступили к замене привода на конвейере №9.
«В этом году участком ПРМУ-3 на руднике «Таймырский» уже выполнен значительный объем крупных ремонтов, таких как ремонт барабана подъемной машины «Запад» ствола ВПС, замена подъемных канатов подъемных установок производства SIEMAG«Юг», «Север» ствола СС-3, замена подъемных канатов подъемной установки ствола КС-3, замена правого подъемного каната подъемной машины «Восток» ствола ВПС, замена проводниковых канатов №3 и №4 с коушами ствола ВС-6, замена коробчатых проводников «Юг» ствола СС-3, замена проводникового каната №4 «Юг» ствола СС-3, ремонт люкового устройства на горизонте –1300м, замена коушей клетей и противовеса ствола КС-3, – рассказывает Александр Мормыль. – Во втором полугодии на «Таймырском» ожидаются не менее крупные ремонты:замена рельсовых проводников и клети в стволе ПЗС, монтаж трубопровода в стволе ВПС».
Наиболее сложными считаются работы, в которых одновременно участвует большое количество разных механизмов и подъемных сооружений, выполняется большое количество сложных операций, и все это сопровождается большими массами монтируемого или ремонтируемого оборудования,поясняет руководитель ремонтов.В этом году наиболее сложными были ремонт барабана подъемной машины «Запад» ствола ВПС и замена подъемных канатов подъемных установок производства SIEMAG «Юг», «Север» ствола СС-3.
«В этих работах малейший просчет может привести к серьезным последствиям, и их выполнение возможно лишь при жесточайшей дисциплине, выдержке и профессионализме каждого работника и инженера», – говорит о сложности и важности труда коллег из «Норильскшахтсервиса» Александр Мормыль.