Конструкция шасси

Изучение колесных трехопорных шасси с носовой вспомогательной опорой используемых на самолетах различных типов. Описание основных элементов конструкции шасси. Эксплуатационно-технические требования к амортизаторам. Движение самолета по аэродрому.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Элементы конструкции шасси

Из множества возможных конструктивно-компоновочных решений, обеспечивающих заданные ТЗ условия базирования, наиболее широкое применение на самолетах различных типов получило колесное трехопорное шасси с носовой вспомогательной опорой.

Шасси современного самолета стало сложным устройством, а масса шасси достигает 3-5% взлетной массы самолета. Конструкция шасси, работая в тяжелых условиях нагружения при движении по аэродрому, оказывает заметное влияние на конструкцию самолета в целом. Элементы шасси:

— колёса, лыжи, поплавки, посредством которых самолёт соприкасается с поверхностью места базирования и перемещается;

— силовые стойки, траверсы, подкосы, соединяющие шасси с конструкцией фюзеляжа или крыла;

— амортизаторы, воспринимающие энергию удара;

— тормоза, обеспечивающие уменьшение скорости после приземления самолёта;

— гидроцилиндры, обеспечивающие уборку и выпуск шасси;

— замки (механические, гидравлические) для фиксации стоек шасси в убранном и выпущенном положении;

— гасители колебаний (демпферы), агрегаты управления шасси;

тележки для крепления колёс

Конструктивные элементы шасси.

— амортстойка (внутри располагается амортизатор) это силовой элемент;

— подкос — удерживает амортстойку в выпущенном положении;

— двухзвенник — соединяет амортстойку с осью колёс, воспринимает крутящий момент;

— траверса (тележка) — для крепления осей колёс;

— колёса (лыжи, поплавки);

— замки убранного и выпущенного положения шасси;

— гидроцилиндры уборки и выпуска шасси;

— механизм разворота колёс.

Амортизаторы — для поглощения и рассеивания большей части кинетической энергии, получаемой шасси при посадке или движении самолёта по аэродрому.

Эксплуатационно-технические требования (ЭТХ) к амортизаторам:

— обладать упругостью — при воздействии нагрузки обжиматься, при снятии нагрузки возвращаться в исходное положение. (t =0,8 сек);

— обладать высокой степенью диссипативности — большая часть энергии рассеивается в окружающую среду через тепло;

— свойства амортизатора не должны зависеть от t° окружающей среды;

— плавное нарастание усилий в амортизаторе по ходу — максимальные силы обжатия в конце хода;

— допускается восприятие части энергии элементами крыла в пределах упругих деформаций при стреловидном крыле.

2. Движение самолета по аэродрому

Рассчитываемый на ресурс 60 000 летных часов пассажирский самолет за время эксплуатации совершит 20 000 рейсов продолжительностью 3 часа каждый. В каждом рейсе при разбеге на взлетесамолет пробегает по ВПП примерно 1500 м и при пробеге на посадке примерно 1500 м, а кроме того, в процессе выруливания со стоянки перед полетом и заруливания на стоянку после полета еще не менее 2000 м. Следовательно, за время службы самолет пробегает по аэродрому примерно 100 000 км с весьма высокой скоростью (в условиях интенсивной эксплуатации аэропортов движение порулежным дорожкам происходит на скоростях до 70 км/ч).

Нагружение циклическими нагрузками при движении по неровным поверхностям аэродрома оказывает существенное влияние на усталостную прочность шасси и самолета в целом.

Весьма высока и динамическая нагрузка в момент касания при посадке. Даже с мощной взлетно-посадочной механизацией крыла современные самолеты при посадке в момент касания земли обладают большой вертикальной V_y и горизонтальной V_x скоростью и, соответственно, большой кинетической энергией E = mV 2 /2, где m — масса самолета при посадке,

Тормозные устройства. Горизонтальная составляющая кинетической энергии самолета Ex = mV_x 2 /2 определяет работу A_x, которую должны совершить тормозные устройства самолета для остановки его при пробеге. Тормозные устройства, в основном за счет работы на преодоление сил трения, превращают кинетическую энергию в тепловую и, охлаждаясь, рассеивают ее в окружающем пространстве при послепосадочном пробеге и стоянке самолета. В качестве тормозных устройств применяются воздушные тормоза (аэродинамические тормозные щитки), тормозные парашюты, реверсеры двигателей. Однако основную долю горизонтальной составляющей кинетической энергии самолетаE_x превращают в тепловую энергию и рассеивают в окружающем пространстве тормоза колес.

Отметим, что аэродинамическая сила воздушных тормозов уменьшается с уменьшением скорости самолета при пробеге. При пробеге изменяется также и сила сцепления колес с поверхностью ВПП (тормозная сила трения)

Нулевая в момент касания сила R увеличивается с уменьшением скорости при пробеге, поскольку уменьшается подъемная сила крыла и сила тяжести самолета прижимает колеса к ВПП. Коэффициент трения ?_тр зависит от состояния поверхности ВПП и от характера движения колеса. Торможениеколес должно обеспечить движение их без проскальзывания, что повышает тормозную силу колес. шасси самолет амортизатор

Бескамерный пневматик надевается на барабан между неподвижной ребордой и быстросъемной ребордой , облегчающей монтаж пневматика. Вступицу (утолщенную центральную часть барабана) запрессованы подшипники, на которых барабан свободно вращается относительно оси . Ось неподвижно крепится к стойке шасси . К оси неподвижно крепится корпус тормоза . В корпусе тормоза расположен пакет дисков, представляющий собой наборбиметаллических и металлокерамических колец с высоким коэффициентом трения.

Часть дисков своими выступами на внутренней поверхности кольца входит в пазы корпуса тормоза , проточенные вдоль оси вращения колеса. Таким образом, диски могут перемещаться вдоль оси , но не могут вращаться относительно нее.

Другая часть дисков, не связана с корпусом тормоза . При установке барабана колеса на ось корпус тормоза вместе с пакетом дисков свободно входит во внутреннюю кольцевую камеру барабана. При этом диски своими выступами на внешней поверхности кольца входят в продольные пазы, проточенные на поверхности кольцевой камеры барабана .

При вращении колеса диски вращаются вместе с барабаном в зазорах между неподвижными дисками тормоза, не касаясь их.

Если подать под давлением газ (или жидкость) в силовой цилиндр , неподвижно закрепленный на корпусе тормоза , то поршень, выбрав зазоры между дисками, прижмет их друг к другу. За счет сил трения между неподвижными дисками и вращающимися вместе с колесом дисками будет происходить торможение с выделением тепла.

Обычно на самолете тормозные колеса устанавливают на основных, а нетормозные колеса — на вспомогательных опорах шасси.

Рулежка (маневрирование) самолета, движущегося по аэродрому за счет силы тяги двигателя, осуществляется раздельным торможением и растормаживанием колес основных стоек шасси. «Дача ноги» обеспечивает поворот руля направления и торможение колеса соответствующей основной стойки шасси. При рулежке разворот самолета происходит относительно центраконтактной площадки с ВПП заторможенного колеса. Вектор скорости V_о поступательного движения колеса другой основной стойки перпендикулярен радиусу поворота R, поэтому колесо движется без юза.

Юз — явление, при котором колесо не вращается, несмотря на его поступательное движение.

Чтобы колесо 3 передней стойки при рулежке двигалось без юза, необходимо обеспечить его самоориентацию или принудительную ориентацию вдоль вектора скорости V_н его поступательного движения.

Юз может возникнуть на колесе одной из основных опор шасси при торможении в процессе движения самолета, особенно по скользкой (заснеженной или покрытой водой) ВПП.

Вследствие юза возможен непреднамеренный разворот и сход самолета с ВПП или рулежной дорожки. Кроме того, резко уменьшается срок службы шин, возможно их полное разрушение в процессе движения по земле со всеми вытекающими из этого последствиями.

Для эффективного и безопасного торможения необходимо выдерживать постоянство и предельно возможную силу сцепления шины с поверхностью ВПП при любом ее состоянии и скорости движения самолета.

Из-за быстротечности процесса посадки и высоких скоростей движения по ВПП и рулежным дорожкам летчик не в состоянии обеспечить эти условия. Поэтому на современных самолетах в систему управления тормозами включается тормозной автомат (антиюзовая автоматика), реагирующий на проскальзывание колеса (начало юза) и уменьшающий тормозной момент (растормаживающий колесо). После того как угловая скорость расторможенного колеса увеличится, сигнал на растормаживание снимается и начинается процесс нарастания тормозного момента колеса.

Таким образом обеспечивается эффективное и безопасное управляемое движение самолета на земле.

Список использованной литературы

1. Шульженко М.Н. Конструкция самолетов. — М.: Машиностроение, 1971.

2. Кравец А.С. Характеристики авиационных профилей. — М.: Оборонгиз, 1939.

3. Макаревский А.И., Корчемкин Н.Н., Француз Т.А., Чижов В.М. Прочность самолета. — М.: Машиностроение, 1975. 280 с.

4. «Основы авиации» авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Подбор и проверка тормозных колес для основных опор шасси самолета. Расчет параметров амортизатора. Построение эпюр сил и моментов элементов шасси. Определение нагрузок, действующих на основную опору, параметров подкоса, полуоси, траверсы, шлиц-шарнира.

курсовая работа [1,6 M], добавлен 27.11.2013

Техническое описание и анализ конструкции гидросистемы на примере самолета АН-26, описание сети управления уборкой и выпуском шасси. Особенности электросхем управления шасси и работа гидросистемы, обеспечивающей работу всех механизмов и устройств.

реферат [91,9 K], добавлен 15.03.2010

Разработка общего вида самолета. Выбор конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа, оперения и шасси. Проектирование силовой установки и элементов конструкции основной стойки шасси, ее тяги. Подбор монолитной панели и лонжерона минимальной массы.

дипломная работа [3,1 M], добавлен 07.03.2012

Расчет винта, гайки, подшипника и цапфы, корпуса винтовой передачи подъемника шасси, их проверочные расчёты на прочность и подбор стандартных деталей. Проектирование механизма, преобразующего вращательное движение в поступательное, и определение его КПД.

контрольная работа [822,1 K], добавлен 04.06.2011

Определение границ допустимых скоростей и перегрузок на крыло, стойку шасси самолета. Расчет толщины обшивки и шага стрингеров в растянутой и сжатой панелях крыла. Расчёт минимального гарантийного ресурса оси колеса и коэффициента концентрации напряжений.

курсовая работа [1,9 M], добавлен 08.03.2015

Шасси автомобиля.
Устройство автомобилей категорий b и c

Сцепление. Сцепление служит для передачи крутящего момента, кратковременного отсоединения двигателя от ведущих колес и плавного их соединения. Обычно сцепление используется при переключении передач и для плавного трогания автомобиля с места. В ступенчатых трансмиссиях применяют фрикционные сцепления, в которых крутящий момент передается за счет силы трения (рис. 10.1). Механизм сцепления… Читать ещё >

• устройство автомобилей категорий b и c

Шасси автомобиля. Устройство автомобилей категорий b и c ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ

Общие сведения

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, изменения его величины и частоты вращения в необходимых пределах. Крутящий момент, развиваемый двигателем, сравнительно невелик и изменяется в небольшом диапазоне. Максимальная величина его может достигать 100 Н-м для двигателей легковых, и 400—500 Н-м для двигателей грузовых автомобилей. Частота вращения коленчатого вала составляет несколько тысяч оборотов в минуту. Для движения автомобиля к ведущему колесу необходимо подвести момент в несколько тысяч Н-м. Частота же вращения ведущих колес может составлять несколько десятков оборотов в минуту.

По виду передаваемой энергии трансмиссии подразделяются на механические, гидравлические, электрические, а по способу изменения крутящего момента — на ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные. Электрические трансмиссии применяются на электромобилях, троллейбусах и автомобилях большой грузоподъемности (БелАЗ). Гидравлические трансмиссии в сочетании с механической (гидромеханическая трансмиссия) применяются на отечественных легковых автомобилях высокого класса и некоторых моделях автобусов. Большинство же отечественных легковых и грузовых автомобилей имеют механические ступенчатые трансмиссии.

В состав ступенчатой механической трансмиссии могут входить следующие элементы: сцепление; коробка передач; раздаточная коробка, промежуточные передачи; главная передача; дифференциал; конечные передачи; ведущие валы или полуоси. Каждый элемент трансмиссии передает крутящий момент и выполняет свои, присущие только ему, функции. Если узел трансмиссии изменяет частоту вращения, то он характеризуется передаточным числом. Передаточное число — это отношение частоты вращения ведомого вала к частоте вращения ведущего. Поскольку в состав трансмиссии входят несколько узлов, изменяющих частоту вращения, то общее передаточное число трансмиссии будет равно произведению передаточных чисел всех этих узлов. При изменении частоты вращения крутящий момент изменяется в обратной зависимости. С увеличением частоты вращения величина передаваемого крутящего момента уменьшается и, наоборот, при уменьшении частоты вращения крутящий момент увеличивается.

Изменяют частоту вращения в трансмиссии коробка передач, раздаточная коробка, главная передача, конечная передача. Таким образом, общее передаточное число трансмиссии можно записать в виде произведения.

где i_Tp — общее передаточное число трансмиссии; t_{K п} — передаточное число коробки передач; i_{p K} — передаточное число раздаточной коробки; i_rn — передаточное число главной передачи; i_{K0H п} — передаточное число конечной передачи [«https://referat.bookap.info», 15].

У изучаемых автомобилей трансмиссия отличается как по составу, так и по расположению отдельных узлов.

В трансмиссию грузовогоавтомобиля ЗИЛ-5301 входят сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Трансмиссия переднеприводных автомобилей ВАЗ- 2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2110 и их модификаций имеет много общего и конструктивно выполнена в одном агрегате. Она состоит из сцепления, коробки передач, главной передачи, дифференциала и приводов передних колес.

Сцепление. Сцепление служит для передачи крутящего момента, кратковременного отсоединения двигателя от ведущих колес и плавного их соединения. Обычно сцепление используется при переключении передач и для плавного трогания автомобиля с места. В ступенчатых трансмиссиях применяют фрикционные сцепления, в которых крутящий момент передается за счет силы трения (рис. 10.1). Механизм сцепления устанавливается на маховике двигателя, а управление осуществляется за счет привода из кабины. Ведущими деталями сцепления являются сам маховик 1 двигателя, нажимной дискЗ с нажимными пружинами 4, размещенные в кожухе 12, жестко закрепленном на маховике. На кожухе установлены отжимные рычаги 11, шарнирно соединенные с нажимным диском. К ведомым относится диск 2, установленный на шлицы ведущего вала 8 коробки передач. К приводу относятся отводка с подшипником 10, вилка 5, тяга 6 и педаль 7.

При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском нажимными пружинами. За счет сил трения крутящий момент передается с маховика на ведомый диск и далее на ведущий вал коробки передач. Такое состояние сцепления считается включенным. Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом за счет тяги и вилки отводка с подшипником перемещается и воздействует на отжимные рычаги, которые, поворачиваясь, отводят нажимной диск от маховика, нажимные пружины при этом сжимаются. Ведомый диск уже не прижимается к маховику, и крутящий момент не передается. При плавном отпускании педали ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском, сила трения плавно возрастает и за счет первоначального пробуксовывания дисков обеспечивается плавное трогание с места. Усилие для выключения сцепления в данном случае передается тягой. Такой привод получил название «механический». На автомобилях применяется и гидравлический привод, когда усилие передается за счет давления жидкости. В приводе может быть установлен усилитель.

Рис. 10.1. Схема фрикционного сцепления: