Читать реферат по автотранспорту: «Устройство ходовой части и шин автомобиля» Страница 1

1.Устройство ходовой части автомобиля

1.2.Устройство передний оси3

1.3.Устройство задней оси4

1.4.Устройство автомобильной подвески4

1.7.1.Факторы, вызывающие повышенный износ шин19

1.7.2.Монтаж и демонтаж шин28

3.1.Порядок работ по замене и текущему ремонту

3.2.Сборка передней оси36

Литература39 Введение Первый автомобиль создан более двухсот лет назад. Сначала это были самодвижущиеся коляски, перемещающиеся при помощи мускульной силы человека. Одна из таких «самобегающих колясок» сделана в России крестьянином Л. Шамшуренковым, а затем появилась и трёхколёсная «самокатка» И. П. Кулибина, приводимая в действие от педального привода.Толчком в развитии самодвижущихся повозок явилось появление в 1766 г. паровой машины, изобретённой механиком И. И. Ползуновым. С использованием паровой машины бал построен ряд самодвижущихся повозок-автомобилей.Дальнейшее развитие автомобилей связано с появлением двигателей внутреннего сгорания. Ряд таких двигателей построили и в России. Однако в России только в 1909 г. организовали полукустарное производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе в Риге. За шесть лет этот завод выпустил всего 450 легковых и 10 опытных грузовых автомобилей.В 1924 г. автозаводом АМО были выпущены первые автомобили АМО-Ф-15, а в 1925 г. на Ярославском автозаводе начался выпуск автомобилей Я-3 грузоподъёмностью 3 т.Новый подъём автомобильной промышленности в нашей стране наступил после Великой Отечественной Войны, когда были построены Уральский, Минский, Кутаисский, Ульяновский, Кременчугский, Московский, Белорусский, Ижевский, Запорожский, Камский автомобильные заводы, Львовский, Павловский, Ликинский, Курганский и Рижский автобусные заводы. Начался массовый выпуск автомобилей «Жигули» Волжским автозаводом.1. Устройство ходовой части автомобиля.

1.1. Устройство рамы

К ходовой части автомобиля относится рама, оси, детали узлов подвески, колёса и шины.Рама представляет собой несущую систему балочной конструкции и изготовлена из двух продольных и нескольких поперечных балок. На ней закреплены все основные агрегаты и узлы. Балки корытообразного сечения штампуют из стали. Продольные балки в средней, наиболее нагруженной части имеют большее сечение. Продольные и поперечные балки соединены заклёпками, а для увеличения жёсткости рамы установлены косынки и угольники. Для крепления узлов и агрегатов на раме имеются кронштейны, к которым крепятся крылья, подножки, топливный бак, рессоры, передний буфер, буксирные крюки и буксирное приспособление сзади. 1.2. Устройство передней оси

На грузовых автомобилях передняя ось изготовлена в виде двутавровой балки с отогнутыми вверх концами. На концах оси к проушинам шкворнями закреплены шарнирно-поворотные цапфы. Шкворень закреплён в проушинах оси неподвижно коническим стопорным штифтом с гайкой. Поворотные цапфы имеют по две проушины с бронзовыми втулками и свободно поворачиваются на шкворне. Для облегчения поворота цапфы между её проушиной и концом оси установлен опорный подшипник.На оси цапф на

Реферат ходовая часть грузового автомобиля

4.1 Общее устройство ходовой части

Ходовая часть предназначена для преобразования вращательного движения ведущих колёс в поступательное движение автомобиля, смягчения ударов и толчков при движении по неровной дороге, обеспечения достаточной плавности хода. Ходовая часть состоит из рамы (несущей системы), мостов, подвески и колёс.

Рама является несущей системой автомобиля и предназначена для крепления кузова, всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она воспринимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, поэтому должна обладать высокой прочностью и жесткостью, но в то же время быть легкой и иметь форму, при которой возможно более низкое расположение центра тяжести автомобиля для увеличения его устойчивости.

В зависимости от конструкции рамы делятся на лонжеронные (лестничные), центральные (хрептовые) и Х-образные или крестообразные (сочетающие в своей конструкции оба принципа, средняя часть рамы выполняется как центральная, а концы делают лонжеронными). Наибольшее распространение получили первые из них.

Лонжеронная рама автомобилей состоит из двух продольных балок – лонжеронов – переменного сечения и нескольких поперечин. Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют швеллерное сечение переменного профиля. Высота профиля наибольшая в средней части лонжеронов, где они наиболее нагружены.

Поперечины, как и лонжероны, выполнены штампованными из листовой стали. Они имеют форму, обеспечивающую крепление к раме соответствующих механизмов.

Мосты автомобиля служат для поддерживания рамы и кузова и передачи от них на колёса вертикальной нагрузки, а также для передачи от колёс на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий.

Мосты подразделяются на ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно) и поддерживающие.

Ведущий мост предназначен для передачи на раму (кузов) толкающих усилий от ведущих колёс, а при торможении – тормозных усилий.

Ведущий мост представляет собой жесткую пустотелую балку, состоящую из двух полуосевых рукавов, внутри которых находятся полуоси, а снаружи крепят ступицы колёс и средней части – картера, в котором размещена главная передача с дифференциалом.

Управляемый мост представляет собой балку с установленными по обоим концам поворотными цапфами. Балка кованная, стальная, имеет обычно двутавровое сечение. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет более низко расположить двигатель. На ее концах в вертикальной плоскости сделаны отверстия для установки шкворней, обеспечивающих шарнирное соединение балки с поворотными цапфами.

Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы. На последних устанавливают поворотные кулаки (цапфы). Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир (равных угловых скоростей), через который осуществляется привод на ведущие и управляемые колёса.

Поддерживающий мост предназначен только для передачи вертикальной нагрузки от рамы к колёсам автомобиля. Он представляет собой прямую балку, по концам которой на подшипниках смонтированы поддерживающие колёса. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах.

Подвеска служит для обеспечения плавного хода автомобиля, так как смягчает воспринимаемые колёсами автомобиля удары и толчки при наезде на неровности дороги. Подвеска может быть зависимой и независимой. При зависимой подвеске перемещение одного колеса зависит от перемещения другого колеса. При независимой подвеске такая связь отсутствует. На многоосных автомобилях применяют балансирные подвески, которые обеспечивают равномерное распределение нагрузки между этими осями и допускают в то же время возможность независимого их перемещения вверх и вниз за счёт шарнирных соединений и скольжения концов рессор.

Подвеска включает в себя три основных элемента: упругий элемент, гасящее и направляющее устройство.

Упругий элемент связывает раму с передним и задним мостами или с колёсами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры, пружины, пневмобаллоны и скручивающие упругие стержни (торсионы).

Гасящее устройство – амортизатор служит для быстрого гашения вертикальных угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колёс, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колёс к раме или несущему кузову. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).

Колёса обеспечивают возможность движения автомобиля, а также смягчают толчки, возникающие при движении по неровностям дороги. По назначению колёса делят на ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые) и поддерживающие.

Автомобильное колесо состоит из пневматической шины, обода и диска. Колёса грузовых автомобилей снабжены дисками с плоским (без углубления) ободом, который делается разборным для облегчения монтажа и демонтажа шин. На ободе монтируют однобортовое съёмное разрезное кольцо, одновременно выполняющее функции замочного кольца.

Диски колёс грузовых автомобилей крепятся к ступице при помощи шпилек и гаек с конусными фасками. На ведущие задние полуоси устанавливают по два колеса. Диски внутренних колёс закреплены на шпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диски наружных колёс – гайками с конусом. Чтобы предотвратить самоотвёртывание гаек при ускорении и торможении автомобиля, гайки левой стороны имеют левую резьбу, а гайки правой стороны – правую.

Реферат: Ходовая часть автомобиля

МИНИСТЕРСТВООБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Тема: Ходовая часть автомобиля

ДР30.20 06 5777 ПЗ

Зам. директора по УПР Вязовецкая С.В.

Дата защиты______________ Оценка________________

1.Основная часть. 4

1.1.1. Назначение ходовой части. 4

1.1.2. Материалы и их свойства. 4

1.1.3. Анализ техническихтребований. 5

1.1.4. Устройство ходовой части. 5

1.1.5. Работа амортизатора. 8

1.2. Технологический раздел. 9

1.2.1. Техническое обслуживаниеходовой части. 9

1.2.2. Выбор оборудованияи приспособлений для ремонта ходовой части. 13

2.Организационная часть. 14

Безопасность труда привыполнении шиномонтажных работ. 14

3. Экологическаячасть. 15

Автоматизированное управлениегородским транспортом. 15

Значительный рост всехотраслей народного хозяйства требует перемещения большого количества грузов ипассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работыв различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозкигрузов и пассажиров.

Автомобильныйтранспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства — автомобильной промышленности, которая на современном этапе является одним изосновных звеньев отечественного машиностроения.

В своей дипломнойработе в основной ее части изложу о ходовой части автомобиля, ее назначении,устройстве и работе. Технологический раздел посвящен техническому обслуживаниюходовой части и выбору оборудования и приспособлений для ее ремонта. Ворганизационной части изложен материал о безопасности труда при выполнениишиномонтажных работ. Экологическая часть посвящена влиянию автотранспорта наокружающую среду.

1. Основная часть/>1.1.Общий раздел1.1.1.Назначение ходовой части

Рама – этонесущая система грузового автомобиля. Она воспринимает все нагрузки,возникающие при движении автомобиля и служит основанием, на котором монтируютдвигатель, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополнительноеоборудование, а также кабину и кузов.

Балки мостовслужат для восприятия вертикальных, поперечных и продольных усилий, действующихна колёса.

Амортизаторыгасят колебания рессор, вызванные наездом колеса на препятствие.

Колёсаавтомобиля обеспечивают непосредственную связь с дорогой, участвуют в созданиии изменении направления его движения, передают нагрузки от массы автомобиля надорогу. Они поглощают небольшие толчки и удары от неровностей дороги придвижении.

1.1.2.Материалы и их свойства

Сталь. Изстали в ходовой части изготовляют: болты ступиц колёс, гайки и т.п., зубчатыхколёс главной передачи, поворотных цапф, передних осей, шкворни поворотныхцапф, переднюю балку, рессоры, пружины, автомобильных рам.

Сталь можноковать, прокатывать, штамповать, сваривать и паять. Из неё можно волочитьпроволоку, получать различные отливки. Сталь легко обрабатывается режущиминструментом. Сталь обладает высокой прочностью, вязкостью и пластичностью иподдаётся термической и химико-термической обработки.

Из латуни входовой части изготовляют: втулки, зажимных винтов и различной арматуры. Латуньхорошо куётся, прокатывается в листы различной толщины и штампуется.

Из бронзыизготовляют втулки, а также используется в амортизаторах.

Бронзаобладает высокой прочностью и стойкостью против истирания и в отношениидействия атмосферного воздуха и кислот. Бронза хорошо заполняет литейные формы,даёт малую усадку и хорошо поддаётся механической обработке.

1.1.3.Анализ технических требований

На раме недолжно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушениепрочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутостибалки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс,срыва резьбы на цапфе, погнутости дисков колёс.

На рессоре недолжны имеется трещины или обломы на листах, потери упругости, износа втулок.

Амортизатордолжен работать исправно, не должно быть тугого перемещения рычага, количествожидкости должно строго соответствовать техническим условиям.

1.1.4.Устройство ходовой части

Рама. Нагрузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Онисостоят из двух продольных параллельных блок-лонжеронов, соединённыхпоперечинами, с использованием заклёпок или сварки. В зонах, подвергающихсянаибольшим нагрузкам, лонжероны имеют более высокий профиль, а иногда усиливаютвставками. Для крепления агрегатов на раме установлены кронштейны, к которымзакреплены топливный бак, крылья, подножки, рессоры. Спереди к лонжеронамкрепят передний буфер, предохраняющий автомобиль от повреждений, и буксирныекрюки.

Балки мостов.Балки ведущих мостов пустотелые, внутри их установлены главная передача,дифференциал и полуоси.

Балки заднихмостов автомобилей ГАЗ и ЗИЛ штампованно-сварные. В средней части балка заднегомоста имеет отверстие с кольцевым пояском, к которому крепится корпус главнойпередачи. На эту балку с обоих концов напрессовываются фланцы для крепленияопорных дисков тормозных механизмов колёс.

Балкапереднего ведущего моста автомобиля заканчивается фланцами, к которым крепятсяшаровые опоры поворотных кулаков.

Колёса.Колёса грузовых автомобилей снабжены дисками с плоским ободом. На ободемонтируют однобортовое съёмное разрезное кольцо, одновременно выполняющеефункции замочного кольца.

На дискахколёс выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки.Гайки колёс тоже имеют конус. Совпадение конусов гаек и отверстий на дискахобеспечивают точную установку колёс. У грузовых автомобилей на ведущие задниеполуоси устанавливают по два колеса. Диски внутренних колёс закреплены нашпильках колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диски наружныхколёс – гайками с конусом. Чтобы предотвратить самоотвёртывание гаек приускорении и торможении автомобиля, гайки левой стороны имеют левую резьбу, агайки правой стороны – правую.

Пневматическаяшина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Покрышки состоят из каркаса,протектора (беговой дорожки), боковой и бортовой частей. Для хороших дорог применяютшины с мелким дорожным рисунком протектора, а для плохих дорог и бездорожья-скрупным.

/>Камера изготовлена в виде кольцевогоэластичного резинового рукава. Для наполнения воздухом и удаления его принеобходимости, камера имеет вентиль, который состоит из корпуса, золотника иколпачка. Корпус вентиля выполнен из латуни в виде трубки с фланцем и закреплёнв камере при помощи шайбы и гайки. Корпус вентиля может быть составным:верхняя часть изготовлена из латуни, нижняя из резины, привулканизированной ккамере. Золотник включает в себя ниппель с резиновым кольцом, стержень ипружину. Золотник ввёртывают в корпус вентиля и закрывают сверху колпачком.

Балкугрузовых автомобилей изготовляют из кованой стали в виде двутавра с отогнутымивверх концами. Выгнутая вниз средняя часть позволяет более низко установитьдвигатель. На концах балки расположены бобышки с проушинами, в которыхвставлены шкворни, соединяющие балку с поворотными цапфами колёс. Чтобыоблегчить поворот колёс, между бобышками и проушиной цапфы помещён опорныйшариковый подшипник. На оси цапфы в двух конических роликовых подшипникахустановлена ступица переднего управляемого колеса. Регулировочной гайкой можнорегулировать затяжку подшипников во время эксплуатации.

Шквореньнеподвижно закреплён в бобышке балки клиновым болтом. Поворотная цапфаустановлена на шкворне в бронзовых втулках, запрессованных в отверстия еёпроушин. Поворотные рычаги вставлены в конические отверстия проушин цапфы изакреплены гайками.

Осевой зазормежду поворотной цапфой и балкой регулируют прокладками. К поворотной цапфеболтами прикреплён щит тормозного барабана. Этот щит – опора колёсноготормозного механизма.

Для креплениярессор на балке выполнены площадки. Верхняя часть поворотных цапф соединеначерез поворотный рычаг с рулевым механизмом, а нижняя часть через рычаг рулевойтяги – с рулевой тягой.

Передняяподвеска. Эта подвеска осуществлена на продольных полуэллиптических рессорах.Дополнительно к рессорам, она снабжена гидравлическими амортизаторами.

Креплениерессор к раме выполнено на резиновых подушках. В передние кронштейны рессор вспециальные гнёзда дополнительно установлены упорные резиновые подушки,воспринимающие усилие.

Прогибырессор ограничивают резиновые буферы. Подобным образом выполнена передняяподвеска и на других автомобилях. В отличие от ранее упомянутых, в рессорахлисты от смещения один от другого фиксируются во время работы выступами иуглублениями выштампованными в листах рессор, а не стяжками болтами и хомутами.

Задняяподвеска. В задней подвеске автомобиля кроме основных рессор имеютсядополнительные рессоры. Они закреплены на балке заднего моста вместе с основнойрессорой стремянками, а их концы находятся против полок опорных кронштейнов.

Амортизаторы.На автомобилях применяют жидкостные телескопические амортизаторы двойногодействия. Они состоят из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического резервуараи клапанов. В поршне выполнены калиброванные отверстия и установленыперепускной клапан и клапан отдачи. В нижней части цилиндра смонтированывпускной клапан и клапан снижения. Шток в верхней части соединён с кронштейномрамы, а нижняя часть резервуара с передней осью.

1.1.5. Работа амортизатора

В резервуарамортизатора заливают смесь, состоящую из 50% трансформаторного и 50%турбинного масла, или амортизаторную жидкость.

Принципдействия амортизатора основан на том, что в результате относительныхперемещений подрессорных и не подрессорных масс автомобиля, сопротивлениежидкости при перетекании её под действием поршня через малые отверстия тормозитперемещение движущихся частей амортизатора и вместе с ними подрессорных масс.Амортизаторы двустороннего действия оказывают сопротивление при прогибе иотдаче рессор.

При отдачерессоры амортизатор растягивается. В полости над поршнем создаётся давление, аклапан отдачи открывается, и жидкость через отверстия малого проходного сеченияв поршне и клапан отдачи протекает в полость под поршнем. Кроме того, частьжидкости через открывшийся впускной клапан благодаря разрежению поступает изрезервуара в полость под поршнем.

1.2. Технологическийраздел1.2.1.Техническое обслуживание ходовой части

Неисправностиэлементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают приэксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальнуюгрузоподъёмность, а также при эксплуатации в тяжёлых условияхнепрофиллированных дорог.

К основнымнеисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней ишкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колёс,нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемостьавтомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружинподвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итогеповышенный износ шин.

Неисправностьагрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объёмработ ТО-1 входят проверка состояния и крепления передних и задних подвесок иамортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колёс и шкворней поворотныхцапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику всоответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворнейповоротных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое принеобходимости доводят до нормы.

При ТО-2 вдополнение к перечисленным работам проверяют и при необходимости регулируютправильность установки переднего и заднего мостов, углы установки переднихколёс, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушкирессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колёс.

Осмотр рамыпозволяет установить изменения её геометрической формы и размеров, наличиетрещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к рамекронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.

Проверкагеометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди исзади по наружным плоскостям лонжеронов. Разница в ширине должна быть дляавтомобилей ГАЗ не более 4мм. Продольное смещение лонжеронов рамы отпервоначального положения можно определить, замеряя диагонали междупоперечинами рамы на отдельных её участках. Длина диагоналей на каждом участкедолжна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5мм.

Состояниеподвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а креплениеих – приложением усилия. При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутыелисты. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое можетпроизойти из-за среза центрального болта. Проверяя надёжность крепления рессор,необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок иотсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеюткрепление концов в резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а такжена правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессорзатягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.

Техническоеобслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременнойзамене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролюгерметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потёки жидкости и потеряламортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта иустанавливают на автомобиль.

Неисправностиавтомобильных колёс являются следствием неправильной эксплуатации. К нимотносят разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дискахколёс, повреждения и погнутость закраин и ободьев, бортовых и замочных колец,биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса,коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправностиобнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенногоколеса.

Шины, имеющиенезначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условияхАТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины.Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановленияпроектора на шиноремонтное предприятие.

Дляравномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6-8 тыс. кмпереставлять колёса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки,включая сюда и запасное колесо. При перестановке колёс следует учитыватьрисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкойна боковине покрышки. При правильной установке колеса стрелка и преимущественноенаправление вращения при движении вперёд должны совпадать.

Монтаж шиныведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояниеобода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полкитакже не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушенийлакокрасочного покрытия.

Демонтаж имонтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Онсостоит из опорного диска (стола) с проводом от реверсивного электродвигателя,пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратногошкафа. Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, дварычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости наобщей оси. Конец каждого рычага снабжён горизонтальным диском, служащим дляотжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскостиусилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляетсяпедалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.

После сборки колесалегковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.

Балансировкуколес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), котораяявляется следствием неравномерного распределения массы колеса относительно осиили вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызываетего биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияниядисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.

Статическуюбалансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса.Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку и крепят на неё проверяемоеколесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают емусамостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положениеостановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самоепри вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторуюверхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новуюсреднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса,расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить болеетяжёлую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от неё на расстояниипримерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочныегрузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, гдеоно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываютсяниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. Впротивном случае подбирают грузики большей массы.

После подборагрузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением,находят положение безразличного равновесия, т.е. возможности останавливатьсяпосле прекращения вращения в любом положении.

1.2.2. Выбороборудования и приспособлений для ремонта ходовой части

Для разборкизаклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки.

Качествоправки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами. При сборкерам применяют гидравлическую клепальную установку. Качество заклепочных работпроверяют контрольным молотком.

Разборку исборку рессор осуществляют на специальных приспособлениях или в тисках. Прогибрессор устанавливается шаблонами. Собранные рессоры испытывают на специальномстенде.

Наспециальном стенде осуществляют проверку амортизаторов на герметичность. Дляснятия колес используют пневмогайковерт. Шины грузовых автомобилей и автобусовразбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509, Ш-153.

Для проверкидавления в шинах используют манометр.

Углыустановки передних колес проверяют и регулируют на оптическом или механическомстенде. Проверку схождения передних колес на специальных постах, а также прииндивидуальном обслуживании может быть выполнена телескопической линейкой.

Для смазкитяг, шкворней в поворотной цапфе используют шприц. Для разборки и сборкиходовой части используют разнообразные ключи.

2. Организационная частьБезопасность труда при выполнении шиномонтажных работ

Шиномонтажные работы производят в установленном месте сприменением предохранительных ограждений. Не следует исправлять положение шинына диске постукиванием, ударять по замочному кольцу молотком или кувалдой принакачке. Слесарь должен следить за тем, чтобы были исправными и чистыми дискколеса и замочное кольцо. Нельзя производить подкачку шины без демонтажа приснижении давления в ней более чем на 40%. Необходимо пользоваться дозаторомдавления или манометром, так как без них возможна перекачка шины, что можетстать причиной несчастного случая. Недопустимо выбивать диск колеса вручнуюкувалдой. На данной операции необходимо использовать стенд демонтажа и гайковертдля колес. Под вывешенной частью автомобиля должен быть установлен козелок, апод неснятыми колесами — упоры. Запрещается перемещать колеса и шины вручную.Недопустимо применение отвертки, шила или ножа для удаления предметов,застрявших в шине.

3. Экологическая часть/>Автоматизированное управление городским транспортом

Снижениювредных выбросов автомобилей способствует равномерное движение машин на улицах,ликвидация заторов, сокращение задержек транспорта на перекрестках.

Большую рольв регулировании движения играет привычный всем нам скромный светофор. Страннаяна первый взгляд взаимосвязь светофора с чистотой воздуха и экономией топлива иэлектроэнергии объясняется весьма просто: в результате умелого управлениятранспортными потоками автомобили меньше простаивают на перекрестках, вхолостуюрасходуя горючее и загрязняя воздух отработанными газами, а трамваи не тратятдополнительную электроэнергию на разгон и торможение. Именно эту задачу успешнорешает «электронный регулировщик», оборудованный ЭВМ, специальными датчиками,установленными на проезжей части, и получающий информацию о движении транспортас соседних перекрестков.

Давнонеотъемлемой частью городского пейзажа стали светофоры. В меру сил они исправнонесут службу, однако, их возможности нас уже не устраивают. Светофоры покачисто механически выполняют свою работу. Следуя заложенной в них программе, оничерез определенные промежутки времени переключают сигналы и абсолютно«равнодушны» к постоянно меняющейся транспортной ситуации. Именно поэтому им напомощь должны приходить люди. Нередко работник ГАИ вручную начинает переключатьсигналы, чтобы разгрузить наиболее напряженное на данный момент направление.

Но даже самыйопытный регулировщик способен развести потоки машин лишь там, где он внастоящий момент находится, притом без учета обстановки на других перекрестках,не говоря уж о магистрали или района, в целом. Вот если бы изобрести такогорегулировщика, который был бы способен следить за развитием транспортнойситуации на всех основных направлениях в масштабе района, а то и всего города имгновенно принимать необходимые, единственно правильное решение.

В настоящеевремя такой регулировщик создан. Имя ему – система «СТАРТ», которая вошла встрой в Москве, наиболее насыщенном автотранспортном городе страны.

«СТАРТ» — автоматизированная система управления дорожным движением. Она принципиальноотличается от более простых подобных систем, действующих в Москве и во многихдругих городах. Благодаря применению совершенных технических средств,математических методов и вычислительной техники, эта система позволяетоптимально управлять движением транспорта во всем городе и полностьюосвобождает человека от обязанностей, непосредственно, регулировщикаавтомобильными потоками.

Любые вопросыорганизации дорожного движения необходимо рассматривать не только с точкизрения обеспечения его безопасности, но и уменьшения токсичности отработавшихгазов. Почему, скажем, предельная скорость движения в городе установлена невосемьдесят, а шестьдесят километров в час? Именно на эту скорость у легковыхавтомобилей приходиться минимум вредных выбросов. При резком же увеличении илиуменьшении скорости движения, выброс возрастает более чем вдвое.

В улучшенииорганизации и повышении безопасности движения транспорта, роль техникирегулирования в настоящее время очень велика.

Автомобильнаяпромышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилейс целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды,повышения безопасности дорожного движения.

По сравнениюс существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в ихсистемах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективноеиспользование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Вомногом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации.Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозкахне может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним изглавных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей.Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонтаавтомобилей тесно взаимосвязаны.

1. БоровскихЮ.И., Буралев Ю.В. Устройство и техническое обслуживание автомобилей М.: Высшаяшкола, 1999.

2. ГолубевИ.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт М.: Витапресс, 1999.

3. КалисскийВ.С., Мазон А.И. Автомобиль М.: Транспорт, 1998.

4. КузнецовН.А., Итинская Н.И. Автотракторные эксплуатационные материалы. М.: Высшаяшкола, 1998.

5. ЛуковниковА.В., Тургиев А.К. Охрана труда при эксплуатации и ремонте автомобиля. М.:Высшая школа, 2001