На сайте размещён Грамматический словарь русского языка и не только.

Задача словаря – указать, к какой части речи относится слово, и если оно является изменяемым, то не только показать формы его склонения или спряжения, но и ударения в них.

Словарная статья грамматического словаря содержит следующую информацию:

1. Исходная форма 1 слова.

2. Грамматические характеристики лексемы:

2.2. для имен существительных: род, одушевленность, особенности употребления форм числа (например, помета для имен, употребляющихся только во множественном числе);

2.3. для глаголов: вид, переходность, особенности употребления форм (например, помета для безличных глаголов).

3. Индекс словоизменения в соответствии с «Грамматическим словарём» А.А. Зализняка 2 .

4. Таблица склонения или спряжения, а также образования степеней сравнения (для имен прилагательных и наречий) и неличных форм глагола.

1 Каждое слово в грамматическом словаре записано в исходной форме. Например, для имени существительного исходной формой является именительный падеж (обычно единственного числа), для глагола – инфинитив (неопределенная форма).

2 Зализняк А.А. Грамматический словарь русского языка: Словоизменение. Ок. 110000 слов. — Изд. 6-е, стер. — М.: АСТ-ПРЕСС КНИГА, 2009. — 800 с. — (Фундаментальные словари).

Морфемный словарь, помимо начальных форм слов, дополнительно включает словоформы, при разборе которых чаще всего допускаются ошибки, а именно: личные формы глаголов, формы прошедшего времени и повелительного наклонения, а также деепричастий и сравнительной степени прилагательных.

По состоянию на 11.11.2020 г. морфемный словарь сайта насчитывает 536755 разобранных словоформ.

АВТОМОБИЛЬ

приставка — АВТО; корень — МОБИЛЬ; нулевое окончание;
Основа слова: АВТОМОБИЛЬ
Вычисленный способ образования слова: Приставочный или префиксальный

Слово Автомобиль содержит следующие морфемы или части:

• ¬ приставка (1): АВТО;
• ∩ корень слова (1): МОБИЛЬ;
• ∧ суффикс (0): —
• ⏰ окончание (0): —

Смотреть что такое АВТОМОБИЛЬ в других словарях:

АВТОМОБИЛЬ

(история и техника) — Идея самодвижущейся повозки появилась одновременно с идеей паровой машины. Первое и неудачное осуществление этой идеи принадлежит французскому артиллеристу Кюньо (1769 г., см. соотв. статью). В 1781 г. Мурдок (Murdock), один из мастеров на заводе Уатта и Больтона, сделал вполне удачную модель самодвижущейся дорожной паровой машины. Вслед за этим в Англии стали появляться один за другим многие, более или менее удачные дорожные паровозы. В 1802 г. Тревитик первый получил патент на такую машину, которая много раз ездила, со скоростью до 10 миль в час, пока не наехала на палисад, вследствие чего дальнейшая езда была запрещена (см. соотв. статью). После него сделаны были значительные усовершенствования; однако, в то же время как паровозы на железных дорогах получали все большее и большее распространение, дорожные паровозы сочувствия не вызвали; к 1831 г. на них наложили большие стеснения и пошлины за пользование общественными дорогами, так что предприятия этого рода стали безвыгодными и не могли больше прогрессировать. С этого времени почти до конца XIX стол. английские конструкторы оставили легкие, быстроходные дорожные паровозы и занялись преимущественно усовершенствованием тихоходных самодвижущихся сельскохозяйственных локомобилей, способных перевозить и тяжести по обыкновенным дорогам, даже с довольно большою скоростью. Тем временем были сделаны два изобретения, оказавшие впоследствии весьма важное влияние на развитие легких дорожных самодвижущихся повозок-автомобилей: в 1845 г. W. R. Thomson взял патент на каучуковые шины, а в 1860 г. Ленуар устроил первый газовый двигатель (см.). Затем появились двигатели бензиновые, керосиновые и электрические, приводимые в действие аккумуляторами. Все эти двигатели легче обыкновенных паровых при той же силе и поэтому особенно пригодны для самодвижущихся повозок, так же как и паровые с трубчатыми котлами Серполе (см.). Все это заставило изобретателей и конструкторов снова обратить свое внимание на самодвижущиеся повозки, получившие теперь общее название «автомобили», но на этот раз центрами производства оказались Франция и Германия.Эпохой в развитии А. надо считать 1894-й г., когда в Париже редакция «Petit Journal» устроила состязание А., назначив 60000 фр. на премии. С этого времени выставки и состязания А. повторяются ежегодно, и дело продолжает быстро развиваться и усовершенствоваться. Самым многообещающим типом А. в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но А. должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощенные другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более легкие аккумуляторы Эдисона, но они еще не получили распространения, так как, вероятно, еще недостаточно усовершенствованы своим изобретателем. Электрические А. были пущены в обращение Jeantaud и многими другими с самого начала автомобилизма: на конкурсе 1904 г. в Париже были даже, по-видимому, парадоксальные А. Жанто и Крижера: газолиново-электрические, действовавшие недурно. В нем газолиновый мотор приводил в движение динамо-машину, которая давала ток для электрического двигателя; оказалось, что такая электрическая трансмиссия поглощает процентов на 20 меньше энергии чем обыкновенная механическая и удобна для регулирования скорости.

Остов автомобиля в 24 лошад. силы: О — холодильник для воды; А — двигатель; G — механизм управления; Е — выпуск отработавших газов, V — маховик, содержащий фрикционную муфту, Р — педаль тормоза; Х — педаль разобщения фракционной муфты; Т — педаль для увеличения впуска газа в двигатель; L — ручной тормоз; F — карбюратор; R — рессора, удерживающая фрикционную муфту; Q — алюминиевый ящик, содержащий 4 пары шестерен для перемены передач в дифференциал; Q’ — тормоз; S — глушитель, для уменьшения шума выхода отработавших газов; D , D — шестерни для цепей ведущих колеса.

В настоящее время наиболее употребительны А. с газолиновыми двигателями, прототипом которых является двигатель системы Даймлер. Все они принадлежат к двигателям с внутренним сгоранием смеси воздуха с парами углеводородов (иногда с парами спирта), действующим наподобие газовой машины Отто (см.), но требующим еще один лишний орган «карбюратор», в котором воздух, всасываемый под поршень, смешивается с распыленным жидким топливом. Такого рода двигатели развивают значительную силу при небольшом весе, очень удобны, но могут правильно действовать только при скоростях, мало отличающихся от наивыгоднейшей для каждой машины, и развивая при каждом обороте одну и ту же работу. Но для надобностей своего движения А. необходимо должен развивать разные скорости и затрачивать для этого значительно больше работы при подъемах, чем на ровном месте. Этим условиям лучше удовлетворяют паровые машины, почему А. с котлами Серполе до сих пор удачно конкурируют с другими. Газолиновые же А. должны непременно иметь две или три переменные скорости и еще механизм для заднего хода, что вызывает усложнение и увеличение веса. В настоящее время существует много производителей А., выработавших большое число разнообразных конструкций, но все они содержат одни и те же главные органы и по своему назначению могут быть причислены к одному из следующих типов: I. А. для обывательской езды, с умеренной скоростью; им придают вид, более или менее напоминающий обычные экипажи, и снабжают двигателями средней силы. II. А. для гонок, с двигателями возможно сильными, до 150 лошад. сил, вызванные к существованию ежегодно устраиваемыми в разных местах автомобильными гонками. На увеличение скорости и прочности этих А. конструкторы обращают все свое внимание и усовершенствуют их непрерывно. III. А.-фургоны для развоза товаров из оптовых магазинов, А.-омнибусы и другие тяжеловозы с двигателем. IV. Мотоциклеты, т. е. велосипеды с двигателем, силою около 2 1/2 лош. и весом ок. 2 пуд. В последние годы к этим типам присоединились А.-лодки, снабжаемые двигателями того же типа, что и для дорожных А. Испробованы также и железнодорожные А.-вагоны и дрезины. Термические двигатели для А. требуют охлаждения цилиндров. Только для слабых, велосипедных газолиновых двигателей достаточно воздушного охлаждения при помощи рубцов, прилитых к поверхности цилиндра; для более сильных необходима циркуляция воды помощью насоса между двойными стенками цилиндров, охлаждаемой в особом трубчатом приборе, помещаемом впереди А. и обдуваемом струей встречного воздуха. Поршни цилиндров действуют при помощи своих шатунов на общий коленчатый вал, который не соединен непосредственно с ведущими колесами, а действует на них чрез посредство «фрикционной» муфты. Разобщив эту муфту особым рычагом, «шофер» может удобно пустить в ход свою машину и не останавливать ее во время непродолжительных остановок А. Другой рычаг дает управляющему А. возможность сцепить одну из трех пар зубчатых колес, обуславливающих большую или меньшую скорость движения. Далее движение передается ремнями или цепями задней паре колес, при посредстве так назыв. «дифференциала». Этот механизм дает возможность одному из колес поворачиваться скорее или тише другого, когда А. едет не прямолинейно, а поворачивает. В таком случае колесо, обращенное к выпуклой части пути, проходит большую длину, чем другое, оно стало бы скользить, если бы оба колеса были насажены на одну ось. Поэтому ось ведущей пары колес А. разрезывают посредине и соединяют особой системою эпициклических колес (см.), так наз. «дифференциалом», непосредственно или помещают его на промежуточном валу и передают движение колесам ремнями или цепями. Для этого на внутренних концах разрезанной оси насаживают по угловому колесу, а между ними, около той же геометрической оси заставляют свободно поворачиваться шкив, вдоль диаметра которого расположена ось с двумя холостыми, угловыми колесами, сцепляющимися с двумя первыми. Когда шкив вертят, связанные с ним «эпициклические колеса» станут просто увлекать за собою оба другие, пока ничто не мешает им вращаться с одинаковою скоростью. Но если задержать одно из них, эпициклические станут кататься по его зубцам и ворочать другое в противоположную сторону. Подобное же явление, не мешающее правильности движения системы, будет происходить и при поворотах А., когда окружности ведущих колес станут описывать неравные пути. Для предохранения от изнашивания вследствие дорожной пыли, дифференциал всегда помещают в замкнутом сосуде, наполненном маслом, так назыв. «картере». Хотя двигатель А. помещается чаще спереди, но он ведет обыкновенно заднюю пару колес, а передняя служит для направления движения. Для этого обыкновенно пользуются механизмом Аккермана, в котором ось каждого колеса может поворачиваться около особого шкворня, а вся система приводится в движение шарнирным механизмом при помощи ручного маховика. Движение это должно быть очень плавным, так как А. очень чувствителен к его перемещениям. Каждый автомобиль должен еще быть снабжен сильным тормозом для остановок, но пользоваться им надо умело, иначе можно вызвать поворот всего А. задними колесами вперед: ведь движущие колеса задние, при остановке передних осуществляют условия неустойчивого равновесия. Современные А. принадлежат в двигателям весьма не экономическим. Опыты показали, что от 60 до 80% движущей силы поглощаются сопротивлениями самого механизма, и на сопротивления, вызываемые подъемами, неровностями дороги и сопротивлением воздуха, остается лишь малая часть.

Литература об А. уже очень обширна. Преобладают практические руководства для «шоферов», как «Автомобиль» Бодри де Сонье, пер. Идельсона (СПб., 1904). Более подробное описание конструкции: Worby Beaumont, «Motor vehicls and Motors» (1902); Farman, «Manuel du conducteur d’Automobiles»; Marchis, «Moteurs а essence pour Automobiles».

1. Тонно. 2.Тонно с верхом. 3. Тонно с боковым входом. 4. Ландоллэ. 5. Ландоллэ-Лимузен. 6. Большой дорожный А. 7. Электрический А. американского типа. 8. Фаэтон-Серполлэ. 9. Электрическая карета. 10. Почтовый электр. А. 11. Грузовой А. 12. Фургон А. для разных товаров. 13. Гоночный А. 14. Гоночный А. американского типа.

( спорт и применение ) . Первое место по развитию автомобильного спорта занимает Франция; за ней следуют Германия, Бельгия и Англия, а также и Америка, где за последнее время все более и более распространяется автомобилизм. Несмотря на свое лишь 10-летнее существование, автомобильный спорт достиг колоссальных размеров. Этому успеху автомобильный спорт отчасти обязан многочисленным гонкам, знакомившим публику с новым средством передвижения. Первая крупная автомобильная гонка состоялась в 1895 г. на дистанцию Париж — Бордо — Париж, которую выиграл Левассор со средней скоростью в 24 км в час. С тех пор скорость А. с каждым годом все увеличивалась, и в 1899 г. Рене де Книф в гонке «Tour de France» достиг уже 54 км в час. В следующем году в гонке Париж — Тулуза — Париж была достигнута средняя скорость в 66 км в час. В 1901 г. состоялось очень много различных состязаний. Так, на гонках в Ницце отличились паровые автомобили и легкие коляски, дошедшие до скорости 102 км в час. Классическую гонку Париж — Бордо выиграл Фурнье, пройдя 594 километра в 6 час. 7 мин. 44 3/5 сек., что дает среднюю скорость в 90 км. Наконец, грандиозную гонку Париж — Берлин выиграл тот же Фурнье, пройдя 1200 км в 17 час. 3 мин. 43 сек., т. е. на 2 часа быстрее поезда экспресс. Из 110 участвовавших автомобилей окончили гонку 49.

В 1902 г. состоялась гонка между Парижем и Веной, которую выиграл М. Рено на легкой коляске при средней скорости в 69 км в час. Эта сравнительно небольшая скорость объясняется крайнею трудностью переезда через Альпы и проливными дождями, мешавшими гонщикам. Следующая большая гонка была организована в 1903 г. между Парижем и Мадридом, но вследствие несчастных случаев с гонщиками была прекращена в Бордо. Гонку эту выиграл Габриель на специальном гоночном автомобиле, напоминавшем своей формой заостренную с обоих концов торпеду. Средняя скорость его достигла 105 км в час. Последствием несчастных случаев, бывших на этом состязании, было запрещение гонок во Франции, длившееся почти год. Наконец, в 1904 г. состоялось состязание на кубок Гордон-Беннета; французы после двух лет упорной работы над усовершенствованием своих автомобилей вернули кубок, который был у них отнят сначала англичанами, а потом немцами. Это состязание происходило, как и все за последнее время, по охраняемому солдатами кругу в 150 км длиной, который гонщики проезжали 4 раза. Что касается состязаний на скорость при короткой дистанции, то интересно проследить, как быстро изменялся рекорд на 1 км. В конце 1901 г. Иенатци на электрическом А. впервые прошел километр со скоростью более 100 км в час. В 1902 г. Серполлэ достигает уже 120 км в час. В 1908 г. рекорды побиваются очень часто и достигают 140 км в час. Наконец, в январе 1905 г. в Америке Боуден на 120-сильной коляске Мерседес достигает скорости в 176 км 632 м в час. За последнее время устраиваются также различные испытания на подъемы в гору, и тут также А. показали замечательные скорости. Подъем в 9% был пройден со скоростью свыше 80 км в час. Кроме состязаний на скорость устраиваются также испытания в прочности, регулярности и удобстве автомобилей, в быстроте перехода в движение и в быстроте остановок и различных других приспособлений. Эти конкурсы весьма полезны, так как они много способствуют выработке типа практичного экипажа. Из вышеприведенного обзора развития автомобилизма видна быстрота, с которой усовершенствовался новый способ передвижения. В Западной Европе, преимущественно во Франции, создалась целая отрасль промышленности, исключительно занимающаяся выделкой автомобилей и различных принадлежностей к ним. Вывоз А. из Франции достигает 6 млн. фр. в год. Но несмотря на большое количество А., цена их до сих пор остается довольно высокой. А. хорошей фирмы в 10—12 сил, т. е. такой, который пригоден и для городской езды, и для загородных экскурсий, стоит около 10000 фр. Необходимым условием для более или менее значительного развития автомобилизма нужно считать наличность хороших шоссейных дорог. Это обстоятельство служит главнейшим препятствием для распространения автомобильного передвижения в России, и поэтому у нас механические экипажи встречаются почти исключительно в столицах и лишь изредка в провинции. Применение А. не исчерпывается пользованием им как городским экипажем. На А. очень часто предпринимаются далекие поездки и путешествия. Так, например, известны рейды г. Кормье по Европе и Африке, поездка г. Уайтмана через Сев. Америку, А. Ротшильда по Сахаре, кн. Кантакузена из Парижа в Бухарест. А. применяются также для грузового движения, как омнибусы, как почтовые и другие развозные фургоны. В военном деле А. также нашли применение. Опыты с вооруженными и блиндированными А. пока не увенчались успехом, но для обозной и санитарной службы они оказались очень удобными. В заключение укажем как на доказательство успехов автомобилизма на то, что в Париже имеются кроме еженедельных, 2 ежедневных автомобильных газеты: «Le Journal de l’Automobile» и «L’Auto», из которых вторая расходится в количестве 100000 экземпляров. Эта пресса обладает громадными средствами, позволившими газете «L’Auto» пожертвовать для автомобильной гонки «Grand Prix» 1905 г. приз в 100000 фр. В России существует лишь один автомобильный журнал «Автомобиль «, выходящий в Петербурге.

АВТОМОБИЛЬ

(от Авто. и лат. mobilis — движущийся) средство безрельсового транспорта с собственным двигателем. Историческая справка. Ещё в средни. смотреть

АВТОМОБИЛЬ

АВТОМОБИЛЬ, -я, м. Транспортное средство на колесном (режеполугусеничном или другом) ходу с собственным двигателем для перевозок побезрельсовым путям. Грузовой а. Легковой а. Гоночный а. Ездить на автомобиле(в автомобиле). 11 прил. автомобильный, -ая, -ое. смотреть

АВТОМОБИЛЬ

автомобиль м. Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, предназначенное для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам.

АВТОМОБИЛЬ

автомобиль м.motor car; car разг.; automobile (амер., в Англии редко) грузовой автомобиль — lorry; truck амер. легковой автомобиль — (passenger) car за. смотреть

АВТОМОБИЛЬ

автомобиль автомашина, машина, авто, колеса, колесо, тачка, железка, железо, автомобильчик, чемодан, шины, железный конь, жестянка, мотор, (железный, четырехколесный) друг, (авто)шасси, членовоз, фургон, кабриолет Словарь русских синонимов. автомобиль автомашина; машина (разг.); железный конь, кар, железка, жестянка, тачка, колёса (прост.); авто, мотор (устар.) Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. — М.: Русский язык.З. Е. Александрова.2011. автомобиль сущ. • автомашина • машина • авто • тачка Словарь русских синонимов. Контекст 5.0 — Информатик.2012. автомобиль сущ., кол-во синонимов: 369 • аварийка (4) • авто (5) • автовышка (3) • автозак (3) • автолетучка (2) • автомастерская (4) • автомашина (12) • автомобиль-вышка (3) • автомобильчик (1) • автонефтевоз (2) • автонефтегазовоз (2) • автопоезд (13) • автополивалка (2) • автопродукт (1) • авторазвалюха (3) • авторефрижератор (4) • автофургон (5) • автоцементовоз (2) • автоцистерна (23) • автошасси (2) • агитавтомобиль (1) • азлк (6) • акура (1) • альфа ромео (1) • амг (1) • аро (1) • ас карс (1) • астон мартин (1) • асфальтовоз (1) • ауди (1) • аэромобиль (4) • багги (1) • белаз (3) • бентли (1) • бешеная табуретка (3) • бибика (11) • бигфут (2) • бид (1) • бимер (1) • блядевозка (1) • бмв (2) • бобик (7) • болид (2) • большегруз (3) • бревновоз (1) • бреда (2) • брилианс (1) • бричка (7) • бройлеровоз (1) • бронемобиль (2) • бугатти (2) • бумаговоз (2) • бумер (5) • бьюик (1) • бээмпэшка (1) • ваз (4) • вакуум-бочка (1) • вандерер (1) • ваниль (6) • вартбург (2) • вауксалл (1) • ведро (27) • ведро с болтами (8) • веловоз (1) • вентури (1) • виллис (1) • внедорожник (16) • водообмывщик (1) • волга (7) • вольво (2) • воронок (10) • вуду (3) • вышка (23) • газ (55) • газик (2) • газозаправщик (3) • гео (1) • горючевоз (2) • грейт вол (1) • гробовозка (1) • грузовик (17) • грузотакси (2) • грунтовоз (1) • дади (1) • дайхатсу (1) • дачиа (1) • двухосник (1) • двухтонка (1) • де томасо (1) • дервейс (2) • деу (1) • джи эм си (1) • джип (9) • додж (1) • домовоз (1) • драгстер (1) • дрегстер (1) • дровишки (3) • железка (17) • железный друг (2) • железный конь (13) • железо (18) • жестянка (13) • жигули (5) • жук (372) • забугрянка (1) • зажигалка (19) • заз (1) • заправщик (24) • зерновоз (5) • зил (1) • зим (1) • ивеко (2) • игл (1) • иж (3) • изузу (2) • икарус (2) • инвалидка (5) • индикар (1) • иномарка (3) • инфинити (1) • исузу (2) • кабелевоз (3) • кабриолет (13) • кадиллак (2) • камаз (4) • капотник (1) • кар (20) • карт (4) • катерхэм (1) • кенворт (2) • кенигсегг (1) • киа (1) • кислотовоз (2) • козел (119) • колеса (10) • колесо (31) • комбикормовоз (1) • компактвэн (1) • концепт-кар (1) • концепткар (1) • конь (47) • копейка (25) • копыта (4) • кормовоз (2) • краз (3) • крайслер (1) • кредитоповозка (2) • кредитопомойка (2) • кроссовер (6) • ксин кай (2) • лада (35) • ламборгини (1) • лаптежник (4) • леворулька (1) • легаси (1) • легковой автомобиль (3) • легковушка (5) • лексус (1) • ленд ровер (2) • лесовоз (5) • лимузин (3) • линкольн (2) • лифан (1) • ломовоз (3) • лотус (2) • лянча (1) • магирус (1) • маз (6) • мазда (1) • мазерати (1) • майбах (1) • макларен (1) • малолитражка (2) • марути (1) • махиндра (2) • машина (121) • мг (1) • мебелевоз (1) • ментовозка (3) • меркури (1) • мерседес (7) • мерседес-бенц (2) • мерседетый шестисос (4) • металловоз (2) • метановоз (5) • метрокаб (1) • микроавтомобиль (4) • микролитражка (1) • мини (13) • мини-автомобиль (1) • минивэн (2) • митсубиси (1) • митсуока (1) • мобильный биллборд (8) • молоковоз (4) • морган (3) • москвич (10) • мотоконь (1) • мотор (34) • муковоз (2) • мыльница (9) • наноавтомобиль (1) • наскар (1) • недоприводник (1) • недорожка (2) • нефтебочка (1) • нива (19) • ниссан (1) • ока (5) • олдсмобиль (1) • опель (1) • оперативка (10) • паджеро (1) • панелевоз (4) • папамобиль (1) • паркетник (2) • пацаномобиль (3) • пежо (1) • пейс-кар (1) • пепелац (4) • пепилац (4) • персоналка (5) • пикап (6) • пимпмобиль (1) • плимут (2) • плитовоз (3) • пневмоавтомобиль (1) • пожарка (2) • поливалка (3) • полугрузовик (1) • полуджип (1) • полутонка (1) • понтиак (1) • понтмобиль (2) • порше (1) • праворулька (1) • прадо (6) • пролетка (11) • промоавтомобиль (8) • пропановоз (1) • протон (4) • псевдокроссовер (1) • психовоз (1) • пузотерка (2) • пятитонка (1) • разгоняйка (1) • рамовоз (3) • растворовоз (2) • раф (2) • реанимобиль (1) • релиант (1) • рено (2) • рефрижератор (8) • ровер (2) • роллс-ройс (1) • сааб (1) • самовозка (1) • самосвал (9) • сантехкабиновоз (1) • сатурн (6) • сахаровоз (2) • сеат (1) • синеглазка (8) • ситроен (1) • скания (3) • скотовоз (5) • слитковоз (2) • смарт (2) • снегоход (5) • спецавтомашина (3) • спецавтомобиль (4) • спецавтотранспорт (3) • спецмашина (2) • спецтягач (2) • спецшасси (2) • спонсор (24) • спорткар (2) • спортяга (2) • ссанг ёнг (1) • студебекер (1) • субару (1) • субурбан (1) • сузуки (1) • суперкар (1) • супермаз (1) • суперминивэн (1) • суховоз (1) • сцион (1) • таврия (5) • такси (18) • талбот (1) • таратайка (11) • тарахтелка (9) • татра (1) • таха (1) • тачанка (6) • тачила (5) • тачилово (1) • тачка (23) • твр (1) • теплокар (2) • техничка (2) • тианма (1) • тианье (1) • тойота (3) • топливозаправщик (16) • топляк (3) • топопривязчик (1) • тофас (1) • точила (2) • точило (12) • трабант (3) • трандуль (2) • трейлеровоз (1) • трехтонка (3) • трицикл (4) • труповоз (4) • турер (1) • тырча (2) • тягач (12) • уаз (3) • уазик (2) • углевоз (7) • фав (1) • феррари (1) • фиат (1) • флюоромобиль (1) • фольксваген (4) • форд (2) • фургон (9) • хамбер (3) • хаммер (3) • хендай (1) • хлебовоз (2) • холден (1) • хонда (1) • хэтчбек (1) • цементовоз (5) • цистерновоз (1) • цыплятовоз (1) • чемодан (13) • чери (1) • черный ворон (3) • четырехколесный друг (3) • членовоз (3) • чумовоз (4) • шарабан (8) • шарабанка (5) • шасси (6) • шаха (6) • шевроле (1) • шестера (4) • шестерка (31) • шины (2) • шишковоз (2) • шишковозка (2) • шкода (22) • шмаровоз (5) • шнива (1) • штанговоз (2) • шушлайка (2) • экомобиль (1) • электроавтомобиль (1) • электромобиль (1) • эмка (2) • ягуар (6) • ямобур (3) • ярис (1) Словарь синонимов ASIS.В.Н. Тришин.2013. . Синонимы: аварийка, авто, автовышка, автозак, автомастерская, автомашина, автомобиль-вышка, автомобильчик, автонефтевоз, автонефтегазовоз, автопоезд, автополивалка, авторефрижератор, автофургон, автоцементовоз, автоцистерна, автошасси, агитавтомобиль, азлк, акура, альфа ромео, амг, аро, ас карс, астон мартин, асфальтовоз, ауди, аэромобиль, багги, белаз, бентли, бибика, бид, бимер, блядевозка, бмв, болид, большегруз, бревновоз, брилианс, бричка, бройлеровоз, бугатти, бумаговоз, бумер, бьюик, бээмпэшка, ваз, ваниль, вартбург, вауксалл, вентури, виллис, внедорожник, волга, вольво, воронок, вуду, вышка, газ, газик, газозаправщик, гео, горючевоз, грейт вол, гробовозка, грузовик, грузотакси, грунтовоз, дади, дайхатсу, дачиа, двухосник, двухтонка, де томасо, дервейс, деу, джи эм си, джип, додж, домовоз, драгстер, дрегстер, дровишки, железка, железный друг, железный конь, железо, жестянка, жигули, жук, забугрянка, зажигалка, заз, заправщик, зерновоз, зил, ивеко, игл, иж, изузу, икарус, инвалидка, индикар, иномарка, инфинити, исузу, кабелевоз, кабриолет, кадиллак, камаз, кар, карт, катерхэм, кенворт, кенигсегг, киа, кислотовоз, козел, колеса, колесо, комбикормовоз, компактвэн, концепт-кар, концепткар, конь, копейка, копыта, кормовоз, краз, крайслер, кроссовер, ксин кай, лада, ламборджини, легаси, легковой автомобиль, легковушка, лексус, ленд ровер, лесовоз, лимузин, линкольн, лифан, ломовоз, лотус, лянча, маз, мазда, мазерати, майбах, макларен, малолитражка, марути, махиндра, машина, мг, мебелевоз, меркури, мерседес, мерседес-бенц, металловоз, метановоз, метрокаб, микроавтомобиль, микролитражка, мини, мини-автомобиль, минивэн, митсубиси, митсуока, мобильный биллборд, молоковоз, морган, москвич, мотор, муковоз, мыльница, наноавтомобиль, наскар, недорожка, нива, ниссан, ока, олдсмобиль, опель, оперативка, паджеро, панелевоз, папамобиль, пацаномобиль, пежо, пейс-кар, пикап, пимпмобиль, плимут, плитовоз, пожарка, поливалка, полугрузовик, полуджип, понтиак, порше, прадо, пролетка, промоавтомобиль, пропановоз, протон, псевдокроссовер, пятитонка, рамовоз, растворовоз, раф, реанимобиль, релиант, рено, рефрижератор, ровер, роллс-ройс, сааб, самосвал, сантехкабиновоз, сатурн, сахаровоз, сеат, синеглазка, ситроен, скания, скотовоз, слитковоз, смарт, снегоход, спецавтомашина, спецавтомобиль, спецавтотранспорт, спецмашина, спецтягач, спецшасси, спонсор, спорткар, ссанг ёнг, студебекер, субару, субурбан, сузуки, суперкар, суховоз, сцион, таврия, такси, талбот, тарахтелка, татра, тачанка, тачила, тачка, твр, техничка, тианма, тианье, тойота, топливозаправщик, топопривязчик, тофас, точила, точило, трейлеровоз, трехтонка, трицикл, труповоз, тырча, тягач, уаз, уазик, углевоз, фав, феррари, фиат, флюоромобиль, фольксваген, форд, фургон, хамбер, хаммер, хендай, хлебовоз, холден, хонда, хэтчбек, цементовоз, цистерновоз, цыплятовоз, чемодан, чери, черный ворон, четырехколесный друг, членовоз, чумовоз, шарабан, шарабанка, шасси, шевроле, шины, шишковоз, шишковозка, шкода, шмаровоз, штанговоз, шушлайка, экомобиль, электроавтомобиль, электромобиль, эмка, ягуар, ярис. смотреть

АВТОМОБИЛЬ

Автомобиль (история и техника) — Идея самодвижущейся повозки появилась одновременно с идеей паровой машины. Первое и неудачное осуществление этой идеи принадлежит французскому артиллеристу Кюньо (1769 г., см. соотв. статью). В 1781 г. Мурдок (Murdock), один из мастеров на заводе Уатта и Больтона, сделал вполне удачную модель самодвижущейся дорожной паровой машины. Вслед за этим в Англии стали появляться один за другим многие, более или менее удачные дорожные паровозы. В 1802 г. Тревитик первый получил патент на такую машину, которая много раз ездила, со скоростью до 10 миль в час, пока не наехала на палисад, вследствие чего дальнейшая езда была запрещена (см. соотв. статью). После него сделаны были значительные усовершенствования; однако, в то же время как паровозы на железных дорогах получали все большее и большее распространение, дорожные паровозы сочувствия не вызвали; к 1831 г. на них наложили большие стеснения и пошлины за пользование общественными дорогами, так что предприятия этого рода стали безвыгодными и не могли больше прогрессировать. С этого времени почти до конца XIX стол. английские конструкторы оставили легкие, быстроходные дорожные паровозы и занялись преимущественно усовершенствованием тихоходных самодвижущихся сельскохозяйственных локомобилей, способных перевозить и тяжести по обыкновенным дорогам, даже с довольно большою скоростью. Тем временем были сделаны два изобретения, оказавшие впоследствии весьма важное влияние на развитие легких дорожных самодвижущихся повозок-автомобилей: в 1845 г. W. R. Thomson взял патент на каучуковые шины, а в 1860 г. Ленуар устроил первый газовый двигатель (см.). Затем появились двигатели бензиновые, керосиновые и электрические, приводимые в действие аккумуляторами. Все эти двигатели легче обыкновенных паровых при той же силе и поэтому особенно пригодны для самодвижущихся повозок, так же как и паровые с трубчатыми котлами Серполе (см.). Все это заставило изобретателей и конструкторов снова обратить свое внимание на самодвижущиеся повозки, получившие теперь общее название «автомобили», но на этот раз центрами производства оказались Франция и Германия. Эпохой в развитии А. надо считать 1894-й г., когда в Париже редакция «Petit Journal» устроила состязание А., назначив 60000 фр. на премии. С этого времени выставки и состязания А. повторяются ежегодно, и дело продолжает быстро развиваться и усовершенствоваться. Самым многообещающим типом А. в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но А. должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощенные другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более легкие аккумуляторы Эдисона, но они еще не получили распространения, так как, вероятно, еще недостаточно усовершенствованы своим изобретателем. Электрические А. были пущены в обращение Jeantaud и многими другими с самого начала автомобилизма: на конкурсе 1904 г. в Париже были даже, по-видимому, парадоксальные А. Жанто и Крижера: газолиново-электрические, действовавшие недурно. В нем газолиновый мотор приводил в движение динамо-машину, которая давала ток для электрического двигателя; оказалось, что такая электрическая трансмиссия поглощает процентов на 20 меньше энергии чем обыкновенная механическая и удобна для регулирования скорости. Остов автомобиля в 24 лошад. силы: О — холодильник для воды; А — двигатель; G — механизм управления; Е — выпуск отработавших газов, V — маховик, содержащий фрикционную муфту, Р — педаль тормоза; Х — педаль разобщения фракционной муфты; Т — педаль для увеличения впуска газа в двигатель; L — ручной тормоз; F — карбюратор; R — рессора, удерживающая фрикционную муфту; Q — алюминиевый ящик, содержащий 4 пары шестерен для перемены передач в дифференциал; Q‘ — тормоз; S — глушитель, для уменьшения шума выхода отработавших газов; D, D — шестерни для цепей ведущих колеса. В настоящее время наиболее употребительны А. с газолиновыми двигателями, прототипом которых является двигатель системы Даймлер. Все они принадлежат к двигателям с внутренним сгоранием смеси воздуха с парами углеводородов (иногда с парами спирта), действующим наподобие газовой машины Отто (см.), но требующим еще один лишний орган «карбюратор», в котором воздух, всасываемый под поршень, смешивается с распыленным жидким топливом. Такого рода двигатели развивают значительную силу при небольшом весе, очень удобны, но могут правильно действовать только при скоростях, мало отличающихся от наивыгоднейшей для каждой машины, и развивая при каждом обороте одну и ту же работу. Но для надобностей своего движения А. необходимо должен развивать разные скорости и затрачивать для этого значительно больше работы при подъемах, чем на ровном месте. Этим условиям лучше удовлетворяют паровые машины, почему А. с котлами Серполе до сих пор удачно конкурируют с другими. Газолиновые же А. должны непременно иметь две или три переменные скорости и еще механизм для заднего хода, что вызывает усложнение и увеличение веса. В настоящее время существует много производителей А., выработавших большое число разнообразных конструкций, но все они содержат одни и те же главные органы и по своему назначению могут быть причислены к одному из следующих типов: I. А. для обывательской езды, с умеренной скоростью; им придают вид, более или менее напоминающий обычные экипажи, и снабжают двигателями средней силы. II. А. для гонок, с двигателями возможно сильными, до 150 лошад. сил, вызванные к существованию ежегодно устраиваемыми в разных местах автомобильными гонками. На увеличение скорости и прочности этих А. конструкторы обращают все свое внимание и усовершенствуют их непрерывно. III. А.-фургоны для развоза товаров из оптовых магазинов, А.-омнибусы и другие тяжеловозы с двигателем. IV. Мотоциклеты, т. е. велосипеды с двигателем, силою около 2 1/2 лош. и весом ок. 2 пуд. В последние годы к этим типам присоединились А.-лодки, снабжаемые двигателями того же типа, что и для дорожных А. Испробованы также и железнодорожные А.-вагоны и дрезины. Термические двигатели для А. требуют охлаждения цилиндров. Только для слабых, велосипедных газолиновых двигателей достаточно воздушного охлаждения при помощи рубцов, прилитых к поверхности цилиндра; для более сильных необходима циркуляция воды помощью насоса между двойными стенками цилиндров, охлаждаемой в особом трубчатом приборе, помещаемом впереди А. и обдуваемом струей встречного воздуха. Поршни цилиндров действуют при помощи своих шатунов на общий коленчатый вал, который не соединен непосредственно с ведущими колесами, а действует на них чрез посредство «фрикционной» муфты. Разобщив эту муфту особым рычагом, «шофер» может удобно пустить в ход свою машину и не останавливать ее во время непродолжительных остановок А. Другой рычаг дает управляющему А. возможность сцепить одну из трех пар зубчатых колес, обуславливающих большую или меньшую скорость движения. Далее движение передается ремнями или цепями задней паре колес, при посредстве так назыв. «дифференциала». Этот механизм дает возможность одному из колес поворачиваться скорее или тише другого, когда А. едет не прямолинейно, а поворачивает. В таком случае колесо, обращенное к выпуклой части пути, проходит большую длину, чем другое, оно стало бы скользить, если бы оба колеса были насажены на одну ось. Поэтому ось ведущей пары колес А. разрезывают посредине и соединяют особой системою эпициклических колес (см.), так наз. «дифференциалом», непосредственно или помещают его на промежуточном валу и передают движение колесам ремнями или цепями. Для этого на внутренних концах разрезанной оси насаживают по угловому колесу, а между ними, около той же геометрической оси заставляют свободно поворачиваться шкив, вдоль диаметра которого расположена ось с двумя холостыми, угловыми колесами, сцепляющимися с двумя первыми. Когда шкив вертят, связанные с ним «эпициклические колеса» станут просто увлекать за собою оба другие, пока ничто не мешает им вращаться с одинаковою скоростью. Но если задержать одно из них, эпициклические станут кататься по его зубцам и ворочать другое в противоположную сторону. Подобное же явление, не мешающее правильности движения системы, будет происходить и при поворотах А., когда окружности ведущих колес станут описывать неравные пути. Для предохранения от изнашивания вследствие дорожной пыли, дифференциал всегда помещают в замкнутом сосуде, наполненном маслом, так назыв. «картере». Хотя двигатель А. помещается чаще спереди, но он ведет обыкновенно заднюю пару колес, а передняя служит для направления движения. Для этого обыкновенно пользуются механизмом Аккермана, в котором ось каждого колеса может поворачиваться около особого шкворня, а вся система приводится в движение шарнирным механизмом при помощи ручного маховика. Движение это должно быть очень плавным, так как А. очень чувствителен к его перемещениям. Каждый автомобиль должен еще быть снабжен сильным тормозом для остановок, но пользоваться им надо умело, иначе можно вызвать поворот всего А. задними колесами вперед: ведь движущие колеса задние, при остановке передних осуществляют условия неустойчивого равновесия. Современные А. принадлежат в двигателям весьма не экономическим. Опыты показали, что от 60 до 80% движущей силы поглощаются сопротивлениями самого механизма, и на сопротивления, вызываемые подъемами, неровностями дороги и сопротивлением воздуха, остается лишь малая часть. Литература об А. уже очень обширна. Преобладают практические руководства для «шоферов», как «Автомобиль» Бодри де Сонье, пер. Идельсона (СПб., 1904). Более подробное описание конструкции: Worby Beaumont, «Motor vehicls and Motors» (1902); Farman, «Manuel du conducteur d‘Automobiles»; Marchis, «Moteurs а essence pour Automobiles». В. Лермантов. АВТОМОБИЛИ. 1. Тонно. 2.Тонно с верхом. 3. Тонно с боковым входом. 4. Ландоллэ. 5. Ландоллэ-Лимузен. 6. Большой дорожный А. 7. Электрический А. американского типа. 8. Фаэтон-Серполлэ. 9. Электрическая карета. 10. Почтовый электр. А. 11. Грузовой А. 12. Фургон А. для разных товаров. 13. Гоночный А. 14. Гоночный А. американского типа. A. (спорт и применение). Первое место по развитию автомобильного спорта занимает Франция; за ней следуют Германия, Бельгия и Англия, а также и Америка, где за последнее время все более и более распространяется автомобилизм. Несмотря на свое лишь 10-летнее существование, автомобильный спорт достиг колоссальных размеров. Этому успеху автомобильный спорт отчасти обязан многочисленным гонкам, знакомившим публику с новым средством передвижения. Первая крупная автомобильная гонка состоялась в 1895 г. на дистанцию Париж — Бордо — Париж, которую выиграл Левассор со средней скоростью в 24 км в час. С тех пор скорость А. с каждым годом все увеличивалась, и в 1899 г. Рене де Книф в гонке «Tour de France» достиг уже 54 км в час. В следующем году в гонке Париж — Тулуза — Париж была достигнута средняя скорость в 66 км в час. В 1901 г. состоялось очень много различных состязаний. Так, на гонках в Ницце отличились паровые автомобили и легкие коляски, дошедшие до скорости 102 км в час. Классическую гонку Париж — Бордо выиграл Фурнье, пройдя 594 километра в 6 час. 7 мин. 44 3/5 сек., что дает среднюю скорость в 90 км. Наконец, грандиозную гонку Париж — Берлин выиграл тот же Фурнье, пройдя 1200 км в 17 час. 3 мин. 43 сек., т. е. на 2 часа быстрее поезда экспресс. Из 110 участвовавших автомобилей окончили гонку 49. В 1902 г. состоялась гонка между Парижем и Веной, которую выиграл М. Рено на легкой коляске при средней скорости в 69 км в час. Эта сравнительно небольшая скорость объясняется крайнею трудностью переезда через Альпы и проливными дождями, мешавшими гонщикам. Следующая большая гонка была организована в 1903 г. между Парижем и Мадридом, но вследствие несчастных случаев с гонщиками была прекращена в Бордо. Гонку эту выиграл Габриель на специальном гоночном автомобиле, напоминавшем своей формой заостренную с обоих концов торпеду. Средняя скорость его достигла 105 км в час. Последствием несчастных случаев, бывших на этом состязании, было запрещение гонок во Франции, длившееся почти год. Наконец, в 1904 г. состоялось состязание на кубок Гордон-Беннета; французы после двух лет упорной работы над усовершенствованием своих автомобилей вернули кубок, который был у них отнят сначала англичанами, а потом немцами. Это состязание происходило, как и все за последнее время, по охраняемому солдатами кругу в 150 км длиной, который гонщики проезжали 4 раза. Что касается состязаний на скорость при короткой дистанции, то интересно проследить, как быстро изменялся рекорд на 1 км. В конце 1901 г. Иенатци на электрическом А. впервые прошел километр со скоростью более 100 км в час. В 1902 г. Серполлэ достигает уже 120 км в час. В 1908 г. рекорды побиваются очень часто и достигают 140 км в час. Наконец, в январе 1905 г. в Америке Боуден на 120-сильной коляске Мерседес достигает скорости в 176 км 632 м в час. За последнее время устраиваются также различные испытания на подъемы в гору, и тут также А. показали замечательные скорости. Подъем в 9% был пройден со скоростью свыше 80 км в час. Кроме состязаний на скорость устраиваются также испытания в прочности, регулярности и удобстве автомобилей, в быстроте перехода в движение и в быстроте остановок и различных других приспособлений. Эти конкурсы весьма полезны, так как они много способствуют выработке типа практичного экипажа. Из вышеприведенного обзора развития автомобилизма видна быстрота, с которой усовершенствовался новый способ передвижения. В Западной Европе, преимущественно во Франции, создалась целая отрасль промышленности, исключительно занимающаяся выделкой автомобилей и различных принадлежностей к ним. Вывоз А. из Франции достигает 6 млн. фр. в год. Но несмотря на большое количество А., цена их до сих пор остается довольно высокой. А. хорошей фирмы в 10—12 сил, т. е. такой, который пригоден и для городской езды, и для загородных экскурсий, стоит около 10000 фр. Необходимым условием для более или менее значительного развития автомобилизма нужно считать наличность хороших шоссейных дорог. Это обстоятельство служит главнейшим препятствием для распространения автомобильного передвижения в России, и поэтому у нас механические экипажи встречаются почти исключительно в столицах и лишь изредка в провинции. Применение А. не исчерпывается пользованием им как городским экипажем. На А. очень часто предпринимаются далекие поездки и путешествия. Так, например, известны рейды г. Кормье по Европе и Африке, поездка г. Уайтмана через Сев. Америку, А. Ротшильда по Сахаре, кн. Кантакузена из Парижа в Бухарест. А. применяются также для грузового движения, как омнибусы, как почтовые и другие развозные фургоны. В военном деле А. также нашли применение. Опыты с вооруженными и блиндированными А. пока не увенчались успехом, но для обозной и санитарной службы они оказались очень удобными. В заключение укажем как на доказательство успехов автомобилизма на то, что в Париже имеются кроме еженедельных, 2 ежедневных автомобильных газеты: «Le Journal de l‘Automobile» и «L‘Auto», из которых вторая расходится в количестве 100000 экземпляров. Эта пресса обладает громадными средствами, позволившими газете «L‘Auto» пожертвовать для автомобильной гонки «Grand Prix» 1905 г. приз в 100000 фр. В России существует лишь один автомобильный журнал «Автомобиль «, выходящий в Петербурге.

АВТОМОБИЛЬ

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола?Жозефа Кюньо. Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала. Она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины. Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода – 2–4 км/ч. Кюньо обратился к «экипажной» практике: лошадь находится впереди экипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут возникла трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько длилась поездка. Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот – котел упал и взорвался. Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. В начале XIX в. мощность экипажных паровых машин увеличилась в 8–10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшились их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движение поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, впоследствии почти полностью перешедший на автомобильный двигатель. Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км. Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной в 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7–8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15?местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч. На какое?то время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, запас воды мог быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара. На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами – дифференциал, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим колесам. Изобретателями автомобиля признаны Готлиб Даймлер и Карл Бенц. Работали они в одно и то же время в соседних германских городах Маннгейме и Бад?Канштатте (пригород Штутгарта). Оба построили действующие самодвижущиеся повозки в 1885 году и должным образом оформили патенты. Бенц – на «Экипаж с газовым двигателем», Даймлер – на «одноколейный» экипаж, а в 1886 году и на четырехколесный. При жизни они так никогда и не встретились, хотя созданным ими автомобильным фирмам суждено было в 20?е годы XX в. слиться в известную ныне всем компанию «Даймлер – Бенц». У двухместной машины Бенца были велосипедные колеса, а кузов с установленным на трубчатую раму диванчиком напоминал пролеточный. В течение 7 лет Бенц строил моторные повозки трехколесными. Эта схема, казавшаяся простой, и ранее привлекала конструкторов по соображениям облегчения управления машиной. Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед». Даймлер и его последователи строили четырехколесные 4–6?местные автомобили с экипажным кузовом, колесами и тормозами. А последователи Бенца чаще всего (до начала XX в.) – трехколесные, 2–3?местные, с проволочными спицами колес, легкой трубчатой рамой, велосипедным рулем. От первых произошел собственно автомобиль, от вторых – то, что на грани веков называли «вуатюреткой», т. е. колясочкой, автомобильчиком. «Безлошадные экипажи» Бенца и Даймлера не нашли спроса на родине. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе. Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам на загородных дорогах. Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды. Изобретатели продали свои патенты во Францию, благодаря чему та долгое время была ведущей автомобильной державой. Автомобили, построенные по патентам Бенца и Даймлера или снабженные их двигателями, появились на рынке как изделия французских фабрикантов. Вплоть до начала XX в. автомобиль рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до Первой мировой войны в официальных документах фигурировал термин «плежер?кар» (т. е. «повозка для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор?Эйдж» (США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал: «Это красивый стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального образования, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не иметь дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов». При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой характеристики она была для своего времени именно «превосходной»: ни один тогдашний автомобиль не мог ей соответствовать. Любые, даже совсем короткие, поездки на автомобиле становились событием, в особенности, если они завершались благополучно. Начинались они с длинной процедуры запуска двигателя. Сначала автомобилист открывал каретный сарай, где хранилась «коляска» – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных твердых резиновых шинах?бандажах, с пролеточным кузовом. Вооружившись заводской инструкцией, автомобилист приступал к пуску двигателя. Он «устанавливал коляску по возможности горизонтально», потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом и наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали во избежание подтекания. Затем вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива, нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал карбюратор, а затем декомпрессионный краник для устранения сжатия в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки до появления вспышки в цилиндре двигателя. Тут автомобилист снова манипулирует с краниками. Если двигатель работал с перебоями, следовало отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель не заводился, то приходилось вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо. После того как двигатель заработал, можно было ехать. Управление первыми автомобилями отдаленно напоминало управление современным автомобилем, но требовало значительно больших усилий, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из?за малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги выходить из машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и подталкивать. Тогда более перспективными считались электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22 % всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38 % – электромобили и 40 % – «паромобили». Но уже к 1905 году положение изменилось: 70 % автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и по 15 % электрических и паровых, в 1910 году доля двух последних видов не превышала 1 %, а в 20?х их стало ничтожно мало. Не оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105 км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики Серполле и Стенли). Увеличить мощность двигателя и тем самым скорость автомобиля было не так?то легко. Увеличение диаметра цилиндра приводило к возрастанию сил, действующих на его стенки и на детали кривошипного механизма. Если увеличить длину хода поршня, то цилиндр трудно разместить на автомобиле из?за роста размеров кривошипа. В обоих случаях двигатель становится тяжелее. Эти обстоятельства привели конструкторов к мысли – умножить число цилиндров. Даймлер уже свои самые ранние двигатели делал двухцилиндровыми (V?образными), а в 1891 году построил первый четырехцилиндровый. Увеличение числа цилиндров не только позволяло делать двигатель компактным при росте его мощности, но и обеспечивало плавность хода. В четырехцилиндровом двигателе каждый рабочий ход приходится на пол?оборота коленчатого вала, тогда как у одноцилиндрового двигателя – на два оборота. Хотя автомобильный двигатель в отличие от стационарного можно было охлаждать потоком встречного воздуха, конструкторы скоро пришли к выводу об эффективности водяного охлаждения. Оно прошло ряд стадий развития, пока не распространились змеевиковые радиаторы, иногда опоясывавшие весь капот двигателя. На «мерседесе» (1901 г.) впервые применен знакомый ныне трубчатый или сотовый радиатор с большой поверхностью охлаждения, изменивший облик автомобиля. Для автомобиля пришлось создать новые механизмы – привод рулевого управления и устройство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двигателя к колесам. Примером для рулевого привода послужил судовой румпель – поводок или маховичок?штурвал, передвигавший вправо?влево тягу рулевой трапеции. До конца XIX в. для автомобиля была типичной компоновка с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом от него на поперечный вал, далее – цепной привод на задние колеса. С ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Возникли новые сложности. Становилось все труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах. Эмиль Левассор, главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор», предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди; усилие передается через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – цепями на задние колеса. Сцепление состоит из двух конических дисков, которые можно сблизить, ввести в зацепление во время движения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробке передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на каждом (вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление ту или иную пару шестерен, можно изменять частоту вращения вторичного вала и величину передаваемого колесам усилия. Если сравнить компоновку автомобилей XX в. с компоновкой автомобиля Левассора, то они ненамного отличались. В 1898 г. французский конструктор Луи Рено заменил цепной привод карданным валом, два вала в коробке передач – тремя. Развитие автомобиля вело к усложнению его конструкции: увеличение скорости требовало прожекторов, закрытые кузова – внутреннего освещения, пуск двигателя – особого электромотора. На автомобиле появился энергоемкий и надежный аккумулятор. Это позволило устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания. Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки приводили к травмам рук водителей. Конструкторы стремились заменить рукоятку более удобным устройством. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Такой стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг. Рядом с двигателем размещали механизм сцепления. В маховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на первичный вал коробки передач надевали передвижной конус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина, соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить сцепление, нужно было нажимом на педаль преодолеть сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика. На смену конусному пришло дисковое сцепление. В дисковом сцеплении, нажимая на педаль, водитель отводит диск от маховика, отпуская педаль – предоставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления состояли из многих дисков. Постепенно число дисков свели к одному?двум и снабдили накладками из специального, не требующего смазки, долговечного материала. В коробках передач начала XX в. предусматривались три передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Переключение передач требовало большой ловкости, редко проходило без угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев, визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому конструкторы упорно работали над совершенствованием коробки передач. Система торможения отставала в развитии от других систем и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные тормоза?башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояльного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на выходном валу коробки передач. Дополнили трансмиссионный тормоз барабанами, установленными на задних колесах, но опять?таки с ленточными тормозами, действовавшими более или менее эффективно только при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных машинах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками, наподобие нынешних. Долгое время на автомобилях устанавливалась подвеска, состоящая из листовых рессор, как на каретных экипажах. Она не устраняла тряску автомобиля на большой скорости и неровных дорогах того времени. Из множества вариантов были выбраны два: продольные и поперечные полуэллиптические рессоры. В дополнение к ним применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарнирах гасило качку рамы и кузова после наезда на ухаб. Шина на колесо автомобиля была надета в конце XIX в. братьями Мишлен. Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX в. самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200–300 км. Важно было облегчить смену шин. Вначале они не были легкосъемными, и автомобилист после замены должен был накачать шину до давления 5–6 атмосфер. Позже кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой покрышкой на парусиновой основе. На рубеже XIX–XX вв. стали популярными автомобильные гонки. Участие в них позволяло владельцам автомобильных фирм рассчитывать на большой денежный приз, хорошую рекламу своих автомобилей, а также проверить механизмы при максимальных нагрузках. Это привело к созданию мощных гоночных автомобилей. Большинство автомобилей были сложными и очень дорогими. Так продолжалось до тех пор, пока американец Генри Форд не начал выпускать свою знаменитую модель «форд?Т». В 1899 г. молодой Форд основал Детройтскую автомобильную компанию. В интересах бизнеса он решил выпускать дешевую массовую машину. Замысел Форда заключался в разделении работы по изготовлению автомобиля на множество операций, каждая из которых поручалась 1–2 рабочим, освобожденным от выполнения вспомогательных операций. Изготовляемые детали и собираемые механизмы двигались мимо рабочих на цепях, рольгангах, лентах. Массовое производство позволило снизить цену на автомобиль. «Форд?Т» имел все необходимое для безопасного движения, на нем не было излишеств. Простота устройства, а также прочные материалы позволили снизить массу автомобиля до 550 кг. Двигатель мощностью 20 л. с. разгонял машину до скорости в 70 км/ч. Цилиндры двигателя «форда?Т» были отлиты в одном блоке. Топливо подавалось самотеком из бака под сиденьем, поэтому на крутых подъемах горючее не поступало к карбюратору. В коробке было только две передачи. В машине отсутствовал аккумулятор, фары работали от магнето системы зажигания и при работе на малых оборотах светили слабо. Но, несмотря на эти и другие недостатки, машина удовлетворяла небогатых автомобилистов. Уже в конце XIX в. произошло разделение автомобилей на легковые, грузовые и автобусы. Первая попытка наладить в Германии автобусное сообщение вместо омнибусного потерпела крах: на мокрых и заснеженных мостовых машины скользили на железных или сплошных резиновых ободьях. Автомобильные омнибусы возродились в 1904–1905 годах. Двигатель располагался под салоном автобуса, что позволило сократить его длину. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. К 1914 г. число автобусов в одном только Лондоне достигло 2000. Широкое производство грузовиков началось тогда, когда автомобиль стал более надежным. Сначала на шасси легкового автомобиля вместо задней части кузова устанавливались ящики. Это значительно снижало скорость и экономичность грузового фургона. С появлением в начале XX века автомобилей большей грузоподъемности облик грузовиков изменился. Они приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты задних колес. Однако работа водителя требовала больших физических усилий. Долгое время на грузовых автомобилях сохранялась цепная передача. Это было связано с необходимостью большого передаточного числа. Позже стали применять двойную передачу и колесные редукторы. В 1896 г. легковому автомобилю нашлось еще одно применение: в Париже появились моторизованные повозки – фиакры. С повозок сняли оглобли, установили бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера поставили рулевую колонку и рычаги управления. В 1905 г. был изобретен счетчик оплаты, или таксометр, давший название таксомоторам, или сокращенно такси. К 1914 г. количество автомобилей на земном шаре достигло 2 000 000. В Первую мировую войну автомобили, благодаря своей подвижности, высокой скорости, грузоподъемности, сыграли большую роль. Они применялись для доставки военных грузов, переброски войск. В военных целях применялись даже парижские такси: в 1914 г. они перевезли целую бригаду на опасный участок фронта. После Первой мировой войны начался расцвет автомобилестроения. Автомобиль доказал свою пригодность для личных поездок, крупных перевозок людей и грузов. На автомобильных заводах стал широко применяться поточный метод производства военных автомобилей. Конверсия военного производства привела к переходу многих заводов на выпуск автомобилей. На конструкции автомобилей, особенно дорогих, оказала влияние авиация. Их двигатели были авиационными, детали выполняли из легких сплавов, кузова имели «самолетные очертания», они отделывались алюминием и древесным шпоном. Автомобили приобрели удлиненный силуэт, в салон можно было входить, не сгибаясь. Ход был плавный и бесшумный, сиденья удобные. На автомобилях стали устанавливать электрический стартер, указатели поворота, стеклоочистители, усилители тормозов, автоматические трансмиссии. Наряду с фешенебельными машинами, которые выпускали ныне забытые фирмы, такие как «Испано – Сюиза» и «Бугатти», небольшие фирмы наладили производство 2–3?местных дешевых автомобилей. На них устанавливались мотоциклетные двигатели, ременной или цепной привод, фанерные или брезентовые кузова. Такие автомобили выпускали во Франции «Ситроен» и «Пежо», в Германии «Опель» и «БМВ», в Италии ФИАТ. Простым и дешевым автомобилям сопутствовал успех. В начале 1920?х годов немцы П. Ярай и Э. Румплер провели испытания моделей автомобилей в аэродинамической трубе. Это привело к появлению автомобильных кузовов обтекаемой формы, распространенных в 30?е годы прошлого века. Немецкая фирма ДКВ первой наладила выпуск переднеприводных автомобилей. Двигатель был установлен поперек оси машины, что улучшило сцепление передних колес с дорогой, сделало капот и весь автомобиль более коротким. Двигатель был двухтактный. В 30?е годы прошлого века бурно развивалось строительство грузовиков и автобусов. Условия работы водителей этих машин улучшилось, благодаря применению пневматических шин, закрытых кабин и электрического освещения. На большегрузных автомобилях и автобусах стали устанавливать дизельные двигатели. Кабины грузовиков сместились вперед, что позволило рационально использовать длину машины. В то время появились городские автобусы вагонного типа. В них двигатель устанавливался рядом с сиденьем водителя под кузовом или сзади. Это позволило разместить пассажирский салон практически по всей длине машины. В 30–40?е годы XX века окончательно сложились основные узлы автомобилей, их компоновка. Они сохранились и до наших дней. Несмотря на применение новых материалов и внедрение компьютеров в управление автомобилей, суть их осталась неизменной и в начале XXI века. смотреть

АВТОМОБИЛЬ

АВТОМОБИЛЬ или самодвижущаяся повозка. Идея такой повозки появилась еще в XVII в. во Франции, и в Парижском музее Conservatoire Des Arts et Metiers до . смотреть