Системы впрыска «Mercury OptiMax»

Новые экологические законы, принятие которых диктует необходимость сохранения природы, заставляют разработчиков различных машин и механизмов постоянно вносить в свои конструкции изменения, уменьшающие нагрузку на окружающий мир и человека в частности.

Компания «Mercury» здесь — не исключение. Если бросить беглый взгляд на рекламный буклет фирмы, то сразу же в глаза бросается четкое деление моторов по принципам действия. Конечно, в общем все моторы внутреннего сгорания имеют один принцип. Но частности, как известно, могут различаться. Сегодня «Mercury» выпускает моторы трех основных типов: двухтактные, четырехтактные и ставшие популярными несколько лет назад двухтактные с системой впрыска топлива. Последние тоже различаются в зависимости от применяемой системы питания — EFI и «OptiMax».

Что касается собственно системы электронного впрыска топлива (EFI — electronic fuel injection), то она имеет конструкцию, достаточно схожую с аналогичными конструкциями других производителей. В основе EFI — подача топлива во впускной коллектор под давлением через форсунку. Воздух поступает в цилиндры обычным путем — через картер. Основным отличием систем EFI от карбюраторных является то, что топливно-воздушная смесь при содействии процессора (или ЭБУ — электронного блока управления) формируется более точно, причем — в различных условиях. Для того чтобы компьютер мог сформировать качественную топливную смесь, он пользуется «услугами» датчиков, прежде всего угла открытия дроссельной заслонки (EPS), давления воздуха во впускном коллекторе (MS), а также температуры воздуха и двигателя. На основе получаемой от этих датчиков информации ЭБУ подбирает необходимый режим подачи топлива в соответствии с программой и базой данных, заложенными в его память. В системе EFI моторов «Mercury» есть еще одна функция — защита от отказа какого-либо из датчиков, так называемая «Guardian». В случае отказа любого из датчиков она переводит работу мотора в аварийный режим, что сопровождается звуковым сигналом. Коммутатор, он же центральный процессор, осуществляет взаимосвязь системы подачи топлива и системы зажигания, т. е. определяет интервал впрыска и момент зажигания.

В системе зажигания механика практически отсутствует, все отдано на откуп проводам, микросхемам и катушкам. По надежности такая система практически не уступает карбюраторным конструкциям и даже в чем-то их превосходит. Для впрысковой системы главное — своевременная диагностика и качественное топливо. В отличие от карбюраторов EFI не надо регулярно настраивать, так как механический износ деталей ей несвойственен.

Сравнительно недавно появившиеся моторы серии «OptiMax» также имеют систему впрыска топлива, но принципиально другую. Основным ее отличием от обычных систем других производителей является то, что воздух подается не в картер, а через форсунку (под давлением, которое создается специальным компрессором) в камеру сгорания. Попробуем немного разобраться в принципе работы этих моторов, которые можно условно отнести к двухтактным с «оптимизированным максимумом».

Топливная часть, состоящая из насоса (насосов), топливопровода, форсунок и датчиков аналогична тем, которые устанавливаются на EFI. Но поскольку в камеру сгорания подается топливная смесь, то на «OptiMax» вместо привычной одной топливной магистрали установлена еще воздушная. Следовательно, речь идет и о двух форсунках (на один цилиндр, естественно) — топливной и воздушной, которые стоят последовательно: сначала топливная, затем воздушная (по отношению к камере сгорания). При срабатывании форсунок подготавливаемая топливная смесь поступает в отдельную камеру (не путать с камерой сгорания), а затем уже в цилиндр. Но на этом приключения топливно-воздушной смеси не заканчиваются. В поршне есть выборка специальной формы, которая помогает улучшить наполнение смесью камеры сгорания. К тому же, благодаря этому углублению в поршне, имеющему чашеобразную форму, поступившая в камеру сгорания смесь определенным образом завихряется и распределяется по камере сгорания в оптимальном для горения режиме, т. е. как можно ближе к центру.

Специальный регулятор давления в воздушной магистрали ограничивает давление воздуха на 10 psi (0.68 атм) по сравнению с давлением топлива. Воздух подается под давлением 8085 psi (примерно 5.4-5.7 атм), топливо — 90-95 psi (примерно 6.1-6.5 атм). Иными словами, давление в топливной системе «OptiMax» не очень высокое и примерно соответствует давлению в распространенных автомобильных системах впрыска. Разница в давлении топлива и воздуха обеспечивает качественное перемешивание и распыление смеси. Компьютерная система способна, управляя паузами между моментами подачи топлива и воздуха, регулировать уровень распыления смеси, добиваясь ее оптимального состояния в зависимости от текущего режима работы мотора. Это и есть главная находка в двигателях серии «OptiMax». Разумеется, и точный момент подачи готовой смеси в цилиндр тоже выбирается в зависимости от ситуации.

В системе «OptiMax» не последнюю роль играет система зажигания. Ее работа регламентируется вплоть до миллисекунд, чтобы обеспечить заданные разработчиками и заложенные в память компьютера рабочие характеристики двигателя.

Что же в итоге? А в итоге, несмотря на свою «двухтактность», двигатели серии «OptiMax» работают очень стабильно и мягко, имея сравнительно малый расход топлива, поскольку у коммутатора есть возможность очень точно сформировать необходимый процентный состав топливновоздушной смеси и вовремя ее поджечь. Стабильность образования смеси приводит также к тому, что двигатель обладает очень малыми вибрациями практически во всех режимах, становясь очень тихим. Таким образом, подвесные моторы «OptiMax» соответствуют основным требованиям современных экологических законов. У них очень низкий уровень шума, небольшой удельный расход топлива и отсутствуют вибрации как в рабочих, так и в переходных режимах. Вредные выбросы сокращаются сами собой за счет стабильности и максимально полного (на сегодняшний день среди всех конкурентов) сгорания. При этом моторы этой серии удачно конкурируют со своими четырехтактными собратьями по части быстроты разгона. Следовательно, у «OptiMax» сохраняются все преимущества двухтактных моторов, таких как отменная акселерация (в данном случае отклик на действия рычага газа) и сравнительно небольшой вес. В то же время по расходу топлива и шуму они приближаются к четырехтактным и легко могут с ними поспорить в этих «номинациях».

Многие специалисты могут возразить, что выборка, приведенная в таблице, не отражает общей картины. Однако рядовому потребителю, наверное, будет достаточно этих данных, взятых из фирменного рекламного буклета, на который мы, простые смертные, будем опираться при выборе мотора, придя в салон. Итак, первое, что сразу же бросается в глаза — это то, что мотор с «OptiMax» при меньшем литраже позволяет снять с него мощность, сопоставимую с мощностью двух- и четырехтактных моторов с большим рабочим объемом. Второе — максимальные обороты «OptiMax» ближе, скорее, к четырехтактным моторам, нежели к двухтактным. Ну и, наконец, вес. Разница, правда, между четырехтактным и «OptiMax» невелика, но все-таки есть.

В заключение скажем еще пару слов о «Mercury OptiMax», вернее, о масле. В этом двигателе масло не смешивается с топливом, а до определенного времени «живет» своей собственной жизнью — хранится в специальном резервуаре. За счет давления картерных газов масло из основного бака поступает в специальный резервуар, распложенный сбоку на двигателе. Далее оно поступает в масляный насос, который срабатывает по команде, поступающей от блока ЭБУ, и имеет столько же выпускных отверстий, сколько цилиндров установлено на двигателе, плюс один — для смазки компрессора. После маслонасоса масло вбрасывается в картер. Избыток масла, который может возникнуть в компрессоре, поступает в воздушную камеру и засасывается через картер. Работа масляной магистрали находится под контролем все того же ЭБУ, который может изменять производительность масляного насоса в зависимости от конкретной ситуации в конкретный момент времени. В период обкатки мотора ЭБУ отвечает за поступление дополнительных порций масла благодаря специально встроенному в него таймеру. При такой простой, но надежной конструкции двигатели «OptiMax» расходуют меньше масла без потери качества смазки. Опять же получается экономия, правда, если смотреть в общем.

Моторы «Mercury OptiMax» имеют множество дополнительных агрегатов, которые стабилизируют их работу и увеличивают срок безотказной службы, но об этом — как-нибудь в следующий раз. Впрочем, как и об уникальном опыте «Mercury» в создании четырехтактного «бесшумного» мотора с нагнетателем воздуха «Verado».

Подвесной лодочный мотор Mercury Optimax 150

BOATLAB.PRO

матрос

Очень популярный мотор у спортсменов США и Европы. Лучший выбор для высоконагруженных рыболовных или прогулочных катеров, езды на лыжах, катания на ватрушках.

Современный двухтактный мотор с автомиксом, который сам смешивает масло с топливом в оптимальном соотношении. Впрыск топлива – инжекторный. Лучший среди аналогов мотор по сочетанию масса/мощность. Тихий и экономичный как 4-тактник, при этом терпимее к некачественному топливу, проще в ремонтном обслуживании.

Генератор в полтора раза мощнее, чем у «одноклассников» – 60 а/ч против 40 а/ч. Выручает на лодке, нагруженной современными приборами, рыбопоисковым оборудованием.

Расход масла – всего 20 граммов на литр топлива. Мотор сам забирает необходимое количество масла из 10-литрового бака. Судоводителю остаётся только следить за уровнем масла.

Мотор Mercury Optimax ProXS 150 SWB XL был приобретён в 2015 году у официального дистрибьютора Mercury в России. В наличии все подтверждающие документы, в т.ч. чеки.

Двигатель бережно использовали на рыболовном катере, своевременно проводили техническое обслуживание и должным образом ухаживали. Зимой двигатель находился в тёплом сухом боксе.

Mercury Optimax ProXS 150 SWB XL обслуживался исключительно в нашем техническом центре [являемся официальным дилером Mercury].

Двигатель ПОЛНОСТЬЮ обслужен к новому сезону. Осталось только установить его на катер и отправиться на воду.

Характеристики:

• мощность: 150 л.с.
• максимальные обороты: 5750
• рабочий объём: 2507
• передаточное число: 1,87:1
• стартер: электро
• топливный бак: опция
• максимальный расход топлива: 50 л/час
• вес: 193 кг
• такт: 2 такта
• количество цилиндров: V-6
• тип топлива: АИ-92
• управление: дистанция
• смазка: автомикс
• подъём: электрогидравлический
• задний ход: да
• длина дейдвуда: 635 мм
• охлаждение: забортное с термостатом
• мощность генератора: 60 кВт

В комплектацию входят:

• гребной винт
• врезная машинка газ-реверс
• коса подключения мотора
• замок зажигания
• выносной маслобак с датчиком

Дополнительные приборы [не входят в комплектацию]:

• спидометр SmartCraft
• тахометр SmartCraft
• стальные винты Ballistic [на выбор].
• революционная система автоматического управления триммированием двигателя Active Trim [при использовании достигается максимальная экономичность и эффективность работы двигателя]

ВНИМАНИЕ!При покупке двигателя:

• установка на ваш катер со скидкой!
• подключение к диагностическому стенду Mercury.

Наши специалисты с удовольствием проконсультируют вас, ответят на вопросы в разделе «Комментарии».

Цена: 395 000 руб.
Звоните: 8 495 647-07-26.

Mercury Optimax 135 против Honda 130

В данной статье проведем сравнительное тестирование двух примерно одинаковых по мощности подвесных лодочных моторов от компаний Mercury и Honda. Сегодня выступают Mercury ME 135 L Optimax и Honda BF 130 LU, 135 и 130 л.с. соответственно. По паспортной мощности практически идентичны.

Что лучше, Mercury Optimax или Honda

О четырехтактном моторе Honda можно сказать, что он практически бесшумный и отличается безопасности. А вот двухтактный мотор Mercury отличается спортивной направленностью, благодаря последним разработкам в области прямого впрыска топлива.

Технические характеристики лодочных моторов

Если говорить о скорости, то двухтактные лодочные моторы всегда опережали аналогичные по мощности четырехтактные. А если брать во внимание систему непосредственного впрыска от Mercury, то эта разница усугубляется еще больше. Хронометраж моторов показал, что Mercury ME 135 L Optimax оказался гораздо более быстрым — 37,35 узлов против 29,75 узлов у Honda BF 130 LU. Возможно на это немного повлиял винт Mercury с шагом 19 дюймов, специально разработанный для достижения максимальной скорости. Это преимущество сохраняется на всех скоростных режимах, начиная с 2000 об/мин. Разница становится еще более заметной при испытаниях на достижение заданной скорости с нуля. Можно с уверенностью сказать, что мотор Optimax от Mercury рассчитан на спортивный режим эксплуатации и устанавливается он на лодки длиной не менее шести метров. Honda же рекомендуется использовать на лодках и катерах, предназначенных в первую очередь для рыбной ловли или для морских прогулок с семьей.

На старте Mercury Optimax 135 «рвет» Honda 130, как будто бы лодка с Хондой вообще стоит на месте. В плюс Хонде можно записать то, что он позволяет развивать достаточно солидную максимальную скорость.

Система подачи топлива лодочных моторов

Непосредственный впрыск для двухтактного мотора

Mercury на моделях Optimax (2504 см 3 , 6 цилиндров, V-образное расположение) применяет запатентованную систему Orbital. Она основана, проще говоря, на впрыске правильно дозы воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Электронный блок управления следит за всем этим. До этого еще никто не создавал подвесной лодочный мотор с таким количеством деталей.

Непрямой впрыск для четырехтактного мотора

У Honda все гораздо проще. Привод блока цилиндров перекочевал в лодочный мотор от автомобиля Accord (2254 см 3 , 4 цилиндра) и был приспособлен к использованию в морских условиях. Этот мотор оснащается системой непрямого многоточечного впрыска, находящаяся во впускной трубе. Это позволяет достичь максимальных технических характеристик, меньшего загрязнения, высокой надежности.

Расход топлива. Легенда Honda

Тяжелые и габаритные четырехтактные лодочный моторы имеют одно важное преимущество, они съедают мало топлива. Мотор Honda BF 130 LU не исключение. Он расходует не более 44 л/час. на максимальных оборотах и от 15 до 20 л/час на среднем ходу. Для объема 2254 см 3 это очень хорошие показатели. Но они вполне логичны. Но Mercury Optimax 135 есть чем ответить. Его объем хоть и больше, но результаты по расходу очень близки к показателям Honda. Mercury расходует от 16 до 20 л/час. на среднем режиме и 60 л/час на максимальных оборотах. Тут конечно инжектор словно с цепи срывается. На среднем ходу разница всего в 5%.
Можно с уверенностью сказать, что электронное управление лодочным мотором и управление впрыском топлива позволит добиться серьезной экономии. Только не используйте топливо с содержанием свинца и установите между баком и приводом фильтр.

КПД лодочного мотора

Сначала всем известная формула: скорость/расход=расстояние в милях. При такой формуле и на оборотах в диапазоне 1000-4000 об/мин побеждает мотор Mercury. Он достигает своего максимального КПД при 3000 об/мин. на скорости в 18 узлов. Оба мотора, на оборотах выше 4500, показали результаты средние. Это все связано с неполным сгоранием газа при больших оборотах.

Эксплуатация лодочного мотора

Как же тихо работает Хонда. Практически бесшумен. Комфорт при его эксплуатации просто отличный. На низких оборотах у него хороший момент, что дает ему хорошую маневренность. Honda не резок и стремителен как Mercury, он набирает скорость плавно, но это не говорит, что медленно.
Теперь немного сухих цифр.
Скорость 4 узла. Honda 1250 об/мин, расход 6,5 л/час., Mercury — 850 лб/мин, и 3,8 л/час.
Скорость 20 узлов. Honda 4250 об/мин, расход 26 л/час., Mercury — 3250 об/мин., расход 18 л/час.
Скорость 25 узлов. Honda 5250 об/мин, расход 40 л/час., Mercury — 4350 об/мин, расход 25 л/час.