Проблемы мотора Mazda LF он же Ford 2.0 Duratec HE
В семейство двигателей Mazda L-серии входят «четверки» отбъемом от 1,8 д 2,0 литра. Они были представлены в 2000 году. Кроме автомобилей Mazda 3, 5, 6 их ставили на Ford Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, а также на Volvo C30, S40, V50, V70 и S80.
Все эти двигатели разработаны на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется цепь. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов на этих моторах нет.
Мы будем разбирать 2-литровый двигатель Mazda LF-F7, снятый с Mazda 5 2007 года выпуска. Этот вариант двигателя создан на основе младшего 1,8-литрового мотора путем увеличения диаметра цилиндров.
Вообще модификаций двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE немало, но отличаются они в основном навесным оборудованием, впускным коллектором, наличием или отсутствием фазовращателей на распредвалах.
Где и под какими обозначениями применяется японская «четверка» Mazda LF 2.0
Ford Duratec HE
На какие авто установлен
AODA, AODB, AOBC, AODE
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda LFF7, снятого с Mazda 5 2007 года выпуска. Такой двигатель также стоял на Mazda 3, Mazda 6 и, с некоторыми изменениями, на Ford Mondeo 3 и 4, Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy.
Надежность двигателя Mazda LF
Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE считается надежным и неприхотливым, особых проблем не вызывает. Хотя в первые годы выпуска инженеры «лечили» его от одного фатального просчета. В настоящее время при больших пробегах этот мотор может огорчить повышенным расходом масла. В целом же, этот силовой агрегат может пройти полмиллиона км и даже более.
Лямбда-зонд
Довольно распространенная проблема, из-за которой двигатель вибрирует на холостых оборотах, уходит в аварийный режим – выход из строя первого лямбда-зонда. В большинстве случаев его вина выясняется в ходе диагностики.
Правая подушка двигателя
Частая неприятность – разрушение правой опоры двигателя. При этом по кузову разносятся сильные вибрации работающего двигателя. Оригинальная гидравлическая опора стоит порядка 150 долларов и заменителей у нее особо нет. Хотя в продаже появились неплохие гидравлические опоры с двигателей, которые выпускаются в Китае по лицензии Mazda.
Помпа системы охлаждения
Помпа системы охлаждения на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – обычно требует замены по факту ее течи. Обычно помпа служит порядка 80 000 – 100 000 км.
Топливный насос и регулятор давления
Довольно распространенная неисправность двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – снижение производительности бензонасоса. При этом двигатель не развивает полной мощности, что особенно заметно при наборе скорости. Также на свечах видны признаки бедной топливной смеси – электроды свечей в этом случае белые или светло-серые. Насос нуждается в замене, но перед этим рекомендуется замерить давление бензина перед рампой – при включенном зажигании должно быть от 3,6 до 4,5 бар. А после выключения зажигания давление топлива не должно падать не ниже 2 бар. Если падает, то надо менять регулятор давления топлива, он расположен на бензонасосе в баке.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE в принципе надежная, но поломки случаются и с ней. На неисправности заслонки указывают соответствующие ошибки вместе с которыми обороты двигателя хаотично плавают, изменяются реакции на газ (то нормальные, то вялые). При этом двигатель впадает в аварийный режим и ненадолго оживает после перезапуска.
В дроссельной заслонке может выйти из строя датчик ее положения или моторчик. Датчик меняется, а моторчик даже поддается ремонту в руках умелых электриков. Чтобы точно определить источник неисправности в дроссельной заслонке, моторчик и датчик нужно прозвонить и проверить работоспособность.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.
Патрубок системы ВКГ
Еще одна причина плавающих оборотов заключается в подсосах воздуха. Подсосы может создавать некорректно работающая дроссельная заслонка. Но есть еще одно слабое место: короткий патрубок системы вентиляции картерных газов, расположенный между впускным коллектором и клапаном ВКГ. Он известен тем, что трескается вдоль и пропускает лишний воздух во впуск.
Генератор
Генератор на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE не очень долговечный. Генераторы выходили из строя через в гарантийный период, и при пробегах в 150 000 км. На его неисправность указывает снижение оборотов двигателя (так проявляется возрастание нагрузки на мотор) при включении нескольких потребителей электроэнергии: подогревов и электростеклоподъемников, например.
Выбрать и купить генератор для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.
Термостат
Термостат двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE также относится к расходникам – менять его приходится довольно часто. О неисправности говорит медленный прогрев двигателя или недогрев в зимнее время.
Клапан EGR
Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен системой рециркуляции отработавших газов. По клапану в основном возникает одна проблема: из-за сажи он подклинивает в приоткрытом положении, из-за чего отработавшие газы постоянно направляются во впуск. При этом двигатель будет троить на холостых оборотах, не будет выдавать всей мощности. Клапан EGR относительно просто снимается и поддается чистке. Также его нередко снимают и глушат канал подачи газов.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.
Впускной коллектор
Впускной коллектор двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен вихревыми заслонками, заслонкой изменения его длины. Заслонки активируются пневматическими актуаторами, которые управляются электровакуумными клапанами (LF15-18-741) (задний – вихревые заслонки, передний – заслонка геометрии).
При запуске двигателя воздух поступает по коротким каналам. После запуска актуатор переключает впускной коллектор на длинные каналы. При высокой нагрузке на двигатель (это примерно при 3900 об/мин и до «отсечки») «включаются» короткие каналы.
С заслонкой изменения длины (геометрии) впускного коллектора случаются две неприятности: выходит из строя клапан управления или разрушается крепление тяги актуатора к приводу заслонки. В обоих случаях двигатель заметно теряет в тяге на низких оборотах (при трогании), вяло реагирует на акселератор и чуть ли не глохнет на холостых.
Также система впуска двигателя Mazda LF (а также L3 и L8) оснащена еще одной заслонкой, установленной перед воздушным фильтром. Она открывается на высоких оборотах и открывает воздуху более короткий путь во впускной тракт. Неисправность этой заслонки на работу двигателя не влияет.
Вихревые заслонки впускного коллектора
Двигатели LF объемом 1.8 и 2.0 литра оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора. При малых и средних нагрузках на двигатель эти заслонки слегка перекрывают путь воздуху в цилиндры, что ускоряет поток и улучшает смесеобразование.
Соответственно заслонки испытывают на себе некое давление и пульсации со стороны проходящего воздуха. Все это приводит к тому, что стальная ось заслонок вибрирует, колеблется и разбивает пластиковые втулки. Из-за этого при работе двигателя в первую очередь слышен посторонний стук – он напоминает пластиковую погремушку. Правда, на фоне остальных шумов двигателя различить его непросто. Но можно сделать диагностику: выдернуть вакуумный шланг, выходящий из впускного коллектора между каналом второго и третьего цилиндра, или снять фишку с управляющего клапана). При этом отключается вакуумный актуатор привода заслонок, и они «открываются». При этом прекращается шум, вызванный вибрацией заслонок.
В первые годы выпуска, с 2000 до начала 2003, двигатели 1.8 и 2.0 оснащались впускным коллектором неудачной конструкции, в котором разбивались и втулки оси, и сама ось. При этом заслонки и фрагменты стального прута оси улетали в направлении поршней и клапанов, приводя к катастрофическим повреждениям двигателя.
С 2003 года моторы получили впускные пластиковые коллекторы с улучшенными втулками оси заслонок. Но и они со временем изнашиваются и разбиваются, правда держатся дольше и до поломки оси на части не происходит. Заслонки могут греметь на протяжении десятков тысяч километров. Первыми изнашиваются втулки возле канала четвертого цилиндра.
Для ремонта предлагаются как новые оригинальные втулки (1317278, 2шт) на ось, так и сами заслонки (1317276, 4шт) со вставками во впускной коллектор. Но эти детали дороги, а проблема с ними может вернуться через 30 000 км пробега. Народный способ – самодельные капролоновые втулки. Или же демонтаж заслонок, что нежелательно.
Выбрать и купить впускной коллектор с вихревыми заслонками для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.
Регулятор холостого хода
Также на впускном коллекторе находится регулятор холостого хода. Это довольно надежная и неприхотливая деталь, задача которой регулировать подачу воздуха при закрытой дроссельной заслонке.
Фазовращатель
Фазовращатель впускного распредвала на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE появился в 2005-2007 году. Если говорить о двигателе LF для Mazda 5, то на нем фазовращатель появился одним из последних – в сентябре 2007 года.
Фазовращатель абсолютно стандартный – гидравлический, управляется электрогидравлическим клапаном. Фазовращатель довольно надежный и хлопот не доставляет. При неисправностях он цокает в течение нескольких секунд после запуска двигателя. Обычно в этом случае помогает очистка сеточек клапана.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ задумана на весь срок службы двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE, на практике она ходит порядка 250 000 км. При растяжении цепь гремит. Также известны случаи перескока цепи на 1 зуб без печальных последствий для двигателя.
Регулировка клапанов
Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE нуждается в регулировке клапанов каждые 150 000 км или даже раньше того. Процедура регулировки максимально неудобная – подбором стаканчиков. До этого надо измерить действительные зазоры, сравнить их с требуемыми. Затем нужно правильно вычислить размеры стаканчиков для регулировки, заказать их. Перед заменой нужно снять распредвалы. В общем, процедура довольно затратная и продолжительная по времени.
Самые экономные и неосведомленные владельцы автомобилей с двигателем Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE из-за неправильных тепловых зазоров клапанов сталкиваются с троением двигателя, снижением тяги, высоким расходом и даже с выходом из строя двухмассового маховика.
Состояние цилиндров
Как правило, с поверхностью гильз двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ничего не случается. Но известны редкие случаи появления задиров на поверхности цилиндров при относительно малых пробегах. Они возникают на фоне разрушения катализатора из-за эксплуатации на бензине низкого качества. Керамическая пыль разрушенных катализаторов попадает в цилиндры, между гильзами и поршнями, где и вызывает повышенный локальный износ.
Жор масла
Самая неприятная и дорогостоящая проблема двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – это расход масла на угар. Причина угара – залегание маслосъемных колец. Кольца имеют не совсем удачную наборную конструкцию – два тоненьких колечка и распорная пружина между ними. Вдобавок, в поршнях нет сквозных отверстий для слива масла. Маслосъемные кольца, через которые в том числе отводится тепло от поршня к стенкам цилиндров, перегреваются, закоксовываются и залегают.
Обычно масляный аппетит двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE проявляется к пробегу в 200 000 км и может составлять до литра на 1000 км. Для лечения масложора достаточно поменять поршневые кольца. Некоторые умельцы насквозь сверлят отверстия для улучшения оттока масла.
Выбрать и купить двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мазда и Форд и заказать с них автозапчасти.
Про расход масла.Н адеюсь, в крайний раз!
Мне каждый день приходится отвечать на вопросы, связанные с повышенным расходом масла. Формулируются они по-разному – от «жрёт масло, что делать?» до «сколько стоит у вас замена маслосъёмных колпачков?», но суть одна. Попробуем ответить на основные.
Если у вашей машины расход масла не превышает 400г/1000км при активной езде и машина при этом не дымит так, что по утрам весь двор скрывается в сизой мгле – не переживайте и не мучайте себя и сервисменов. Если же расход действительно большой и (или) машина сильно дымит – рассмотрите несколько вариантов.
1. Продайте автомобиль «как есть».
2. Сделайте раскоксовку поршневых колец (вдруг поможет!) и всё же продайте. Раскоксовка помогает не всегда и, обычно, не на долго. Необходимо помнить, что эта операция, хоть и редко, приводит к результату, обратному ожидаемому.
3. Задумайтесь о ремонте двигателя.
Люди всегда верят в лучшее и про капитальный ремонт двигателя думают – «С моей-то машиной этого случиться не может! Она подо мной пробежала ¹ т.км и ничего с ней не делалось, только масло и колодки менял. Не мог же движок помереть, ведь японский. » Вот и звонят в сервис с вопросами о замене маслосъёмных колпачков (манжет) клапанов.
Особняком стоят вопросы типа «у меня куда-то уходит масло из двигателя. Сколько стоит в вашем сервисе замена сальников распредвала(ов) и коленвала?» Тут существует простое, но действенное правило – если после стоянки вы обнаруживаете под своей машиной лужицу масла (хотя бы маленькую) – расход связан с утечкой масла наружу (но не обязательно ТОЛЬКО с ней. ), если лужи нет — масло уходит через камеру сгорания. Не обольщайтесь – через «сопливые» сальники или «потеющую» прокладку клапанной крышки масло уходит столь незначительно, что заметить это при помощи штатного щупа НЕВОЗМОЖНО! Однако вернёмся к замене колпачков.
* * *
Качественно поменять маслосъёмные колпачки (МСК) можно только со снятием ГБЦ, ибо без проверки состояния (ремонта, замены) направляющих и стержней клапанов эта операция бессмысленна. При наличии зазора между клапаном и втулкой, превышающего допустимый, или (и) задиров на стержне клапана ресурс новых колпачков, мягко говоря, сильно уменьшится (вплоть до нуля). Провести же соответствующую диагностику можно лишь с демонтажем ГБЦ. Не будем забывать, что при снятии/установке ГБЦ необходимо проверить (восстановить) привалочные плоскости ГБЦ и блока цилиндров. Причём при большой кривизне плоскости блока восстановление её необходимо и проводится с полной разборкой оного блока. Так же крайне желательно проверить ГБЦ на герметичность – сделать опрессовку.
Итак, мы пришли к тому, что первым шагом к диагностике / устранению повышенного расхода масла является снятие – диагностика – ремонт ГБЦ. Снимаем головку – и что же мы видим? Правильно, стенки цилиндров. То есть, увидим мы ещё и многое другое, но при борьбе с расходом масла нас интересуют именно они. Вариантов тут немного – либо на стенках сохранился хон по всей поверхности, отсутствуют задиры, и геометрические размеры цилиндров находятся в пределах допуска, либо нет.
Если цилиндры изношены, никакими полумерами типа замены колец и (или) маслосъёмных манжет клапанов вы не отделаетесь! Тут поможет только КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ. С расточкой, заменой поршней и т.д.
Если цилиндры в идеальном состоянии – возникает вопрос, – в каком состоянии кольца? Особенно маслосъёмные. Дефектовать их можно лишь путём полной разборки ДВС. А полностью разобрав двигатель уже грешно, я считаю, не поменять их вне зависимости от их состояния. Так же, при разобранном двигателе было бы глупостью не проверить коленчатый вал на износ шеек и биение. При наличии оных дефектов придётся отремонтировать коленвал и заменить вкладыши. Получается, что в данном случае мы экономим (по сравнению с полным КАПИТАЛЬНЫМ РЕМОНТОМ ДВИГАТЕЛЯ) лишь на новых поршнях и работе по расточке блока. Слесарные работы получаются те же самые, что и при капиталке – снять, дефектовать, собрать и установить двигатель.
Менять же только поршневые кольца, не ремонтируя ГБЦ, по моему мнению – мартышкин труд.
Итак. Решив бороться с повышенным расходом масла, первое, что вы должны сделать – ответить СЕБЕ на несколько вопросов.
1. Хочу ли я получить гарантию на выполненные работы? На мой взгляд, давать такую гарантию при замене МСК без снятия / дефектовки / ремонта ГБЦ безответственно (по отношению к клиенту) и небезопасно (по отношению к своему кошельку).
2. Допустим, вы уверены, что обойдётесь заменой МСК и хотите сделать это правильно (со снятием ГБЦ). Вы отвозите машину в сервис, там снимают головку и становится очевидно, что нужен КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ. Вы готовы к этому? Морально и финансово? Если нет – то собирать всё обратно, ничего толком не сделав и отдав деньги за бесполезную операцию по снятию / установке ГБЦ? Или тупо менять МСК безо всякой гарантии, что расход масла снизится, ведь цилиндропоршневая группа изношена!
3. ГБЦ снята, стенки цилиндров отдефектованы и признаны идеальными. Будете ли менять при этом кольца? Ведь не отдефектовав их гарантию на устранение расхода масла никто не даст. То есть, необходима работа, общий бюджет которой (с запчастями) соизмерим по деньгам с КАПИТАЛЬНЫМ РЕМОНТОМ ДВИГАТЕЛЯ.
4. Стоит ли экономить на запчастях, по принципу «это ещё не совсем мёртвое» или устанавливая китайские (турецкие, жигулёвские и т.д.) детали.
5. Стоит ли экономить на услугах профессионалов, обращаясь в сомнительные сервисы?
В зависимости от ответов – либо обращайтесь в сервис, либо регулярно доливайте масло в двигатель, что, зачастую, экономически более целесообразно. Оцените возможность смены автомобилем владельца. Делать «капиталку-лайт» в гараже рискованно, это худший из вариантов.