Peugeot 3008 немногим крупнее Kia, поэтому некоторое преимущество в просторе во втором ряду и объеме багажника (376 л) сюрпризом не стало.

По-настоящему способен удивить Karoq. При минимальной в тройке длине колесной базы он предлагает наибольший запас пространства задним пассажирам — здесь «воздуха» как в машине классом выше. И по вместительности багажника Skoda тоже лидирует — 400 л. А уж если сложить заднее сиденье…

Kia XCeed

На водительском месте Kia всё привычно: интерьер известен по Сиду. Приятный дизайн, добротная отделка, удобное расположение органов управления. Не всем понравятся сиденье без регулировки поясничного упора и миниатюрные боковые зеркала. Вдобавок комплектация у нашей машины средненькая: я уже забыл, когда видел Kia без индукционного зарядника для смартфонов, системы удержания в полосе и адаптивного круиз-контроля.

Всё это (а также электропривод ручника, виртуальная приборка, мультимедиа с крупным десятидюймовым экраном и навигатором) предлагают за доплату в 260 000 рублей. Выложить 1 929 900 целковых за переднеприводный хэтчбек с увеличенным клиренсом — так себе идея. За эти деньги можно присмотреть более крупный и просторный ­полноприводный кроссовер.

Peugeot 3008

Но вы еще прайса Peugeot не видели. За тестовый «три тысячи восьмой» просят 2 626 000 рублей! Эту цену можно, конечно, аргументировать уровнем отделки и оснащения: наппа, ворсовое покрытие кармашков, система кругового обзора и считывания дорожных знаков, сиденья с электроприводами, памятью и даже массажером (редкость для этого сегмента). Но в машине за 2,6 миллиона нет обогревов — ни для руля, ни для ветрового стекла!

Peugeot 3008 пытается вывести тебя из ступора французским шармом — расположенным ниже приборов маленьким рулем, кнопками невообразимой формы, джойстиком автомата. И это правда круто выглядит. Но как в машине за такие деньги появилась мультимедийка с бликующим экраном и качеством изображения, как у советских цветных телевизоров? Кто придумал это запутанное меню?

Skoda Karoq

Интерьер Карока незатейлив. Даже скучен. Но всё соразмерно, продуманно и удобно. Посадка за рулем близка к идеалу. Очень понравился центральный подлокотник, который можно не только двигать вперед-назад, но и регулировать по углу наклона.

Уровень комплектации близок к состоянию «полный фарш», но некоторые моменты изумляют, особенно с учетом цены. Нет камеры заднего вида — только датчики парковки. Маленький экран (6,5 дюймов) мультимедиа. Нет регулировки поясничного упора. За доплату будут и большой дисплей, и камеры, и много чего еще — были бы деньги. А вот выбрать привычные USB-разъемы вместо модных Type-C — нельзя.

На асфальте

«Семиступенчатый робот Kia — тот еще фрукт. В пробках спотыкается, при активном вождении рывки и подергивания тоже не исчезают», — так я писал про трансмиссию Сида год назад. У Иксида такой же робот, но он где-то набрался хороших манер. Переключения происходят ровно и прогнозируемо. Возможностей мотора достаточно, чтобы разогнаться до сотни за десять секунд. И расход топлива держится в диапазоне 8,0–8,5 л/100 км.

Мотор Шкоды мощнее, предельный крутящий момент выше и достигается в более широком диапазоне оборотов. ­Неудивительно, что сотню Karoq разменивает за 9,5 с. И это при том, что восьмиступенчатая гидромеханика озабочена экологией — при первой же возможности переходит на повышенную передачу. И расход топлива — на уровне Kia. Хотя машины с автоматом обычно прожорливее, чем с роботом. Помимо мотора и коробки свой вклад вносит система «старт-стоп», которая экономит в городе полстакана бензина.

Самый экономичный — Peugeot. Сколько ни давил газ, превысить расход в 7,7 л/100 км не удалось. А если ездить спокойно, то и уйти ниже семи можно. Потому что дизель.

Прелесть еще и в том, что звучит мотор очень «вкусно», особенно после 3500 об/мин — что твой V6! Возможно, поэтому 3008 кажется пушкой. Хотя на деле — 10,5 секунды до сотни.

Управляемость? Если ехать на Kia быстро, но не на грани, всё в порядке. Он бодро заныривает в повороты и не особо кренится. Однако в пределе характер портит задняя ось, которая как будто живет отдельно от передней. Уйти на Иксиде в повороте на более крутую траекторию — не лучшая идея. Да еще и рулю не хватает обратной связи. Увеличение клиренса не прошло бесследно: обычный Сид едет точнее и понятнее.

Система стабилизации срабатывает предельно деликатно — неопытный водитель может и не заметить ее вмешательство. А вот тормоза могут испугать, ­особенно в повороте: в торможении XCeed норовит вильнуть «хвостом».

Peugeot понравился больше. Юркий и устойчивый. Никакой рассогласованности по рулю и подвеске не чувствуется — на 3008 может смело активничать даже неподготовленный водитель. Если в Kia иногда прошибает холодный пот, то в Peugeot едешь спокойно. Привыкания требуют лишь по-французски резкие тормоза: чуть коснулся педали — машина встаёт колом. У Kia, напротив, педаль жесткая и не очень чувствительная. В обоих случаях — неудобно.

К Шкоде привыкать не надо: все настройки выверены. Karoq в поворотах радует быстрыми откликами и четкой обратной связью на руле. Никаких пауз и задержек. Лучшее шасси!

На тесте двухмесячной давности мне не понравилась плавность хода. Этот Karoq едет помягче — потому что у него 17‑дюймовые шины (в прошлый раз были на дюйм больше) с более высоким профилем. И вот почти исчезла нервозность на мелочёвке. Но дорожные стыки и неровности с острыми краями Skoda проезжает всё так же болезненно. Плюс подвеска Карока громко стучит костяшками. А в остальном просто образцовая шумоизоляция — недостижимая для конкурентов.

Шасси Kia на ямах не столь «разговорчивое», но допекает очень громкий гул от шин уже при 40 км/ч. В дальней дороге выматывает. По плавности хода XСeed не лучше Карока — небрежно положенные заплатки не остаются незамеченными.

Подвеска Пежо успешнее отрабатывает не только мелочевку, но и крупняк, причем практически бесшумно — в салоне слышен лишь рык дизеля.

Съехали с асфальта

Гонять переднеприводники в хвост и в гриву на бездорожье бессмысленно, но с асфальта мы съехали. Peugeot едет увереннее других: клиренс 180 мм и система Grip Control, позволяющая менять алгоритмы работы ездовой электроники, реально работают. Режимом «Снег» мы особо не пользовались, а вот «Грязь» не простаивала. При старте электроника допускает сильную пробуксовку колеса с худшим сцеплением — для самоочистки протектора. В движении система отслеживает сцепление каждого колеса и подтормаживает буксующее, имитируя блокировку дифференциала.

Тест драйв Peugeot 3008 –
«Вне конкуренции»

О Peugeot 3008

Дизельный кроссовер Peugeot 3008 должен обеспечить французской компании конкурентные преимущества на российском рынке. Крайне мало оппонентов имеют в своих линейках модели на тяжелом топливе, сравнимые по цене, технологичности и экономичности.

Эльзасская винная дорога извивается точно гигантская змея, ползущая через заросли виноградной лозы. У подножья горного массива Вогезы расположились уютные деревушки виноделов, вершины гор венчают средневековые замки, а на зеленых лугах долин пасутся породистые лошади. В эту идиллическую картинку северо-восточной Франции естественно вписывается Peugeot 3008. Белоснежный автомобиль колоритен, экспрессивен, отчасти даже провокационен – его можно принять и за хэтчбек, и за кроссовер, и за минивэн. Под капотом расположился дизельный мотор, и это новое блюдо может наконец отведать российский покупатель. В нашей стране начинаются продажи 1,6-литрового Peugeot 3008 с роботизированной коробкой передач. У нас на тесте – “старшая” модификация с 2-литровым дизельным двигателем. Такой автомобиль пользуется спросом на европейском рынке, но планы по его продвижению в России пока не подтверждены. Решение будет зависеть от коммерческого успеха машин с 1,6-литровым дизелем.

Ассорти

Peugeot 3008 – продукт смешения форм и жанров. Он построен на платформе хэтчбека 308. Кроссовер (логичнее всего оперировать этим термином) обскакал соплатформенный хэтчбек по габаритам, и прежде всего по высоте (прибавка в 141 мм весьма ощутима), но его кузов оказался на 10 мм ближе к земле (клиренс 3008-го – 150 мм). Радея об устойчивости, инженеры пожертвовали геометрической проходимостью: свесы машины невелики, но бамперы на российских парковках окажутся в опасной близости от бордюров. И хотя 3008-й прижался к земле, как спорткар, но ассоциации с джипами тоже возникают – благодаря большим 17-дюймовым колесам, входящим в базовое оснащение, а также раздутым колесным аркам, крупным внешним зеркалам и пластиковому защитному “обвесу”.

В салоне – похожий стилистический “купаж”. “Джиперский” поручень на центральной консоли уживается с электронным стояночным тормозом, “гоночными” тумблерами (часть из них отвечает за проекцию показателей спидометра на опционный дисплей перед лобовым стеклом), мощным центральным тоннелем и панорамной крышей (тоже опция).

Как водится у Peugeot, экспрессия и пикантность подаются под соусом утилитарности. Вещевые карманы в дверях вмещают 1,5-литровые бутылки воды, еще пару-тройку примет охлаждаемый бокс под центральным подлокотником. В салоне есть многочисленные карманы, ниши и крепежные сетки. Багажник на 512 л имеет “двойное дно”. Фальшпол можно перемещать на специальных пазах вверх и вниз, варьируя таким образом высоту отсека.

На водительском месте ощущаешь типичный для автомобилей Peugeot уют. Сиденья переднего ряда регулируются не только продольно, но и по высоте, в спинке предусмотрен регулируемый поясничный подпор, подголовники настраиваются в двух плоскостях. Как следствие, за рулем будет удобно человеку любой комплекции. Места на “галерке” по меркам кроссоверов “гольф”-класса более чем достаточно. Я, человек среднего роста, провел следующий эксперимент: посадил на водительское место высокорослого коллегу, сел на задний ряд, и от моих коленей до спинки переднего кресла осталось еще сантиметров пять. Что до эргономических недостатков, я бы выделил один – это массивная центральная стойка. Она вместе с пухлым подголовником переднего кресла перекрывает боковой обзор с водительского места.

Дизельная альтернатива

Достоинства дизельных двигателей общеизвестны. Сочная тяга с самых “низов”, топливная экономичность, экологичность – эти качества присущи 2-литровому турбодизелю Peugeot 3008 в полной мере. Отдача 2-литрового мотора HDi привязана к используемой трансмиссии. В паре с 6-ступенчатой “механикой” двигатель развивает 150 л.с., с 6-диапазонным “автоматом” Aisin – 163 л.с. Скажу сразу: обе модификации хороши, однако короссовер с “автоматом” более универсален – подходит в равной мере для марш-бросков по автомагистрали и рутинной городской эксплуатации.

Я начал тестовую поездку из центра Парижа, а именно с авеню Гранд-Арме, где базируется главный офис Peugeot, и сразу попал в пробку. Связка 163-сильного мотора и автоматической 6-диапазонной коробки передач оказалась тут как нельзя кстати. Поскольку максимальный крутящий момент 340 Нм достигается уже при 2000 об/мин, не было проблем с быстрыми стартами и резкими маневрами, двигатель всегда находился в тонусе. “Автомат”, в свою очередь, не спотыкался и не запаздывал с переключениями.

Но вот наконец вырываюсь на скоростную автомагистраль, ведущую в направлении Страсбурга, и “француз” раскрывается в новом свете. Прежде всего обращаю внимание на хорошую шумоизоляцию. На скорости 130 км/ч в салон не прорывается ни рокот дизеля, ни шорох шин, ни свист набегающих воздушных потоков. Правда, на отдельных участках трассы с более шероховатым асфальтом звуковой шум от дороги все же досаждает.

Второй приятный сюрприз – солидный запас тяги и мощности, который двигатель и трансмиссия предоставляют для обгонов. Стоит задействовать “кикдаун”, как “автомат” шустро переключается “вниз”, предоставляя потенциал для рывка вперед.

Жаль, что спортивный потенциал дизельной машины ограничивает деликатная АКП. При активной езде она бережет мотор и рано (примерно на 4200 об/мин) переключается “вверх”. Однако выход есть: если задействовать спортивный режим “автомата”, трансмиссия начнет задерживать переключения на высшие ступени.

Довольно плотная подвеска дизельного Peugeot 3008 оптимально подходит для движения по автобанам, но на разбитых дорогах, которые при желании можно обнаружить во французской глубинке, лучше сбросить скорость – удары колес о бугры и ямы передаются на кузов. Зато дизельный кроссовер хорош на виражах, в чем я убедился на эльзасских горных дорогах.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Здесь в моем распоряжении оказалась 150-сильная машина с 6-ступенчатой МКП, и я не пожалел о сделанном выборе. Механическая коробка позволяет загнать стрелку тахометра поближе к красной зоне, эффективно контролировать ускорение и замедление на спусках. К минусам я бы отнес довольно длинный ход педали сцепления и неоптимальную эргономику рычага “механики”. Если упереть локоть в центральный подлокотник, рукоятка рычага МКП окажется выше, чем хотелось бы.

Руль дизельного кроссовера, тугой на автобане, на серпантине “расслабился”, потребовав большего внимания и контроля, но на дефицит информации на ободе жаловаться не пришлось. Главные же претензии к управляемости 3008-го связаны с его уже упомянутой немалой высотой. На скоростной трассе ощутима парусность – при обгоне фур машина шарахается влево под сильным напором воздуха. А в быстрых виражах чувствуются боковые крены. Они, впрочем, умеренны, и курсовая устойчивость от них не страдает.

Наконец, еще один существенный аргумент в пользу дизельного Peugeot 3008 – это его скромный аппетит. При довольно активной езде по трассам, пробкам и горным дорогам расход составил около 7,5 л на 100 км с “автоматом” и примерно на 1 л меньше – с “механикой”.

Конкурентные преимущества

К сожалению, на тесте не были представлены 1,6-литровые дизельные кроссоверы, которые уже можно заказать в России. Но российским покупателям стоит присмотреться к “младшей” дизельной модификации “француза”. Прежде всего потому, что такие Peugeot 3008 обладают отличным балансом динамических характеристик и экономичности. Максимальный крутящий момент 112-сильного мотора e-HDi составляет внушительные 270 Нм, а заявленный расход топлива в смешанном цикле – 4,5 л на 100 км.

Трансмиссия для 3008 1.6 e-HDi предусмотрена пока всего одна – роботизированная EG56, отличающаяся от аналогов большинства конкурентов четкими и быстрыми переключениями. Существенно также, что сервисный интервал Peugeot 3008 e-HDi сопоставим с регулярностью техобслуживания бензиновых автомобилей и составляет 20 тыс. км. Ну, а главным аргументом к покупке станет цена – 939 000 рублей за базовую комплектацию Access и 1 104 000 за топовую версию Allure.

Оснащение всех дизельных машин для российского рынка включает ABS, противобуксовочную систему, систему стабилизации ESP, систему помощи при начале движения на подъеме, фронтальные и боковые подушки безопасности, электронный стояночный тормоз и кондиционер. Еще внушительнее список опций. Помимо вышеупомянутой панорамной крыши Сielo можно заказать, например, передние и задние датчики парковки, пакет видео (два монитора в подголовниках и комплект наушников) и высококачественную аудиосистему WIP Sound.

Богатое прошлое

Кофемолки, миксеры, электродрели, утюги, штопоры, мельницы для соли и перца, стиральные и швейные машины, снаряды, авиационные пропеллеры и двигатели, пистолеты, ружья, сельскохозяйственный инвентарь. Эти экспонаты, собранные в музее марки Peugeot в городе Сошо, – лучшая иллюстрация того, насколько широкой была сфера деятельности французской марки в недавнем прошлом. Но львиная доля музейной экспозиции отведена, конечно же, автомобилям – как старинным, выпущенным более века назад, так и современным серийным машинам и концепт-карам. Коллекция насчитывает в общей сложности около 450 автомобилей. 90% из них на ходу, 100 экспонатов выставлены в здании музея. Захватывает также выставка фигурок льва, устанавливавшихся на капотах легковушек Peugeot вплоть до 1959 г., пока французы всерьез не задумались о безопасности мотоциклистов и пешеходов.

Peugeot 3008 2.0 HDi AT

SsangYong Actyon 2.0D AT 2WD