Выхлопные газы все-таки в салон просочились, но процесс пошел, радиаторы начали нагреваться, а стекла стали дружно запотевать.

Вердикт ведущего: два радиатора, подключенных к выхлопу, в принципе, салон прогревают, но «запашок не очень». И поскольку не было циркуляции воздуха, стекла быстро запотели и покрылись изморозью. Достаточно было бы вентилятора на присоске, чтобы разогнать теплый воздух по кабине, но в целом она довольно быстро прогрелась до 15 градусов.

Просили — сделали. Идея рабочая, но эксперимент лучше не повторять — он очень опасный, пару раз напомнил Владислав Барашенков.

Отопление выхлопными газами автомобиля

9.4. Использование теплоты, уносимой с отработавшими газами

Отработавшие газы двигателя содержат значительное количество тепловой энергии. Ее можно использовать, например, для отопления автомобиля. Подогрев воздуха отработавшими газами в газовоздушном теплообменнике системы отопления опасен из-за возможности прогорания или негерметичности его трубок. Поэтому для переноса теплоты используют масло или другую незамерзающую жидкость, нагреваемую отработавшими газами.

Еще целесообразнее использовать отработавшие газы для привода вентилятора системы охлаждения. При больших нагрузках двигателя отработавшие газы имеют наиболее высокую температуру, а двигатель нуждается в интенсивном охлаждении. Поэтому использование турбины, работающей на отработавших газах для привода вентилятора системы охлаждения, весьма целесообразно и в настоящее время начинает находить применение. Такой привод может автоматически регулировать охлаждение, хотя это достаточно дорого.

Более приемлемым с точки зрения стоимости можно считать эжекционное охлаждение. Отработавшие газы отсасывают из эжектора охлаждающий воздух, который смешивается с ними и отводится в атмосферу. Такое устройство дешево и надежно, так как не имеет никаких движущихся деталей. Пример эжекционной системы охлаждения показан на рис. 82.

Рис. 82. Схема эжекторного охлаждения

Эжекционное охлаждение было с успехом применено в гоночных автомобилях «Татра» и в некоторых специализированных автомобилях. Недостатком системы является высокий уровень шума, так как отработавшие газы необходимо непосредственно подводить в эжектор, а расположение глушителя шума за ним вызывает трудности.

Основным способом использования энергии отработавших газов служит их расширение в турбине, которая наиболее часто используется для привода центробежного компрессора наддува двигателя. Ее можно использовать также и для других целей, например, для упомянутого привода вентилятора; в турбокомпаундных двигателях она непосредственно соединяется с коленчатым валом двигателя.

В двигателях, использующих в качестве топлива водород, теплоту отработавших газов, а также отведенную в систему охлаждения можно использовать для нагревания гидридов, извлекая тем самым содержащийся в них водород. При таком способе эта теплота аккумулируется в гидридах, и при новой заправке гидридных баков водородом она может быть использована в различных целях для нагревания воды, отопления зданий и т. д. Этот способ использования энергии, теряемой при отводе теплоты в окружающую атмосферу, будет рассмотрен далее в гл. 19.

Энергию отработавших газов частично применяют для улучшения наддува двигателя, используя возникающие колебания их давления в выпускном трубопроводе. Использование колебаний давления состоит в том, что после открывания клапана в трубопроводе возникает ударная волна давления, со скоростью звука проходящая до открытого конца трубопровода, отражающаяся от него и возвращающаяся к клапану в виде волны разрежения. За время открытого состояния клапана волна может несколько раз пройти по трубопроводу. При этом важно, чтобы к фазе закрывания выпускного клапана к нему пришла волна разрежения, способствующая очистке цилиндра от отработавших газов и продувке его свежим воздухом. Каждое разветвление трубопровода создает препятствия на пути волн давления, поэтому наиболее выгодные условия использования колебаний давления создаются в случае индивидуальных трубопроводов от каждого цилиндра, имеющих равные длины на участке от головки цилиндра до объединения в общий трубопровод.

Скорость звука не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому во всем ее диапазоне чередуются благоприятные и неблагоприятные с точки зрения наполнения и очистки цилиндров условия режима работы: На кривых мощности двигателя Ne и его среднего эффективного давления ре это проявляется в виде «горбов», что хорошо видно на рис. 83, где изображена внешняя скоростная характеристика двигателя гоночного автомобиля фирмы «Порше». Колебания давления используют также и во впускном трубопроводе: приход волны давления к впускному клапану, особенно в фазе ею закрывания, способствует продувке и очистке камеры сгорания.

Рис. 83. Внешняя скоростная характеристика двигателя гоночного автомобиля ‘Порше’ (ФРГ)

Если с общим выпускным трубопроводом соединяется несколько цилиндров двигателя, то число их должно быть не более трех, а чередование работы — равномерным с тем, чтобы выпуск отработавших газов из одного цилиндра не перекрывал и не влиял на процесс выпуска из другого. У рядного, четырехцилиндрового двигателя два крайних цилиндра обычно объединяются в одну общую ветвь, а два средних цилиндра — в другую. У рядного шестицилиндрового двигателя эти ветви образованы соответственно тремя передними и тремя задними цилиндрами. Каждая из ветвей имеет самостоятельный вход в глушитель, или на некотором расстоянии от него ветви объединяются и организуется их общий ввод в глушитель.

Наткнулся тут в архивах на вариант обогрева салона.

Мои бурные овации — такого точно еще не было :-)))

Нравится выхлоп нюхать? Это главная причина, почему так давно уже не делают. О КПД говорить смысла мало, поскольку тепло халявное. Но вот вонять жженым металлом и паленой пылью (в дополнение к выхлопу) будет наверняка — стенки-то теплообменника будут не горячие, а просто раскаленные.

А если серьезно, проблема не в том, как сделать и как это будет работать, а в том, «что произойдет, если». Самолет может отлично летать, будучи втрое проще и впятеро дешевле, чем принято. Но достаточно быстро он упадет (ну, не сразу. ). Если бы при этом возникало проблем не больше, чем у автомобилей — самолеты и были бы не сложнее автомобилей. Так и тут — по правилам возможность попадания выхлопа в салон должна быть исключена в принципе. Даже если выпускная система прогорела и готова вывалиться на дорогу (все одно выяснится, что условий для замены нет и надо так еще чуть поездить. ). Но при желании немного полетать можно и на этажерках, конечно. Что все мы и делаем, по мнению некоторых.

Пыль, пыльца и т.д. есть в воздухе всегда, так что запах от такой печки должен быть «специфический». В принципе штатная бензиновая керосинка грешит тем же (особенно при первом пуске после летнего перерыва), так что я не пугаю — просто советую не удивляться, когда комфорта «нормальной» печки достигнуто не будет.

Рециркуляция воздуха в салоне ускоряет прогрев, но увеличивает обмерзание и запотевание стекол (в чем нетрудно убедиться — штатная-то печка у 969-го работает именно в таком режиме). Стоит ли столько возиться, чтобы наступить на те же грабли.

Забор воздуха — все же лучше из под лобового стекла. В зоне решетки радиатора воздух намного грязнее во всех отношениях. Никогда не толкался в пробках на УАЗе-«головастике» с работающей печкой? У него забор воздуха в салон как раз — «из зоны выхлопной трубы впереди стоящего автомобиля» :)).