Тест драйв Opel Zafira –
«Бумеранги (Zafira Tourer 2.0 CDTI)»

О Opel Zafira

Опель Зафира

Тест-драйв новой модели Opel Zafira Tourer показал, что она превосходит предшественницу практически по всем параметрам

Минивэн, презентация которого проходила в окрестностях Мюнхена, – третье поколение модели Zafira. Первая генерация дебютировала в 1999 г. и стала первым в своем классе автомобилем, имеющим 7-местную компоновку. Кроме того, Zafira установила новые стандарты трансформации салона. Если раньше для увеличения объема багажника приходилось снимать сиденья, то теперь стало возможным их просто складывать, причем так, что получался ровный пол без выступов. Эту систему назвали Flex7, и впоследствии она стала визитной карточкой модели.

Продажи Zafira второго поколения начались в 2005 г. Как и предшественник, минивэн делил платформу с Astra (теперь уже следующего поколения) и на разных рынках имел разные названия. Так, в континентальной Европе он продавался под именем Opel, в Великобритании – Vauxhall, в Мексике и Чили – Chevrolet, в Австралии – Holden. Всего с начала выпуска продано свыше 2,2 млн машин первого и второго поколений, а с началом производства третьего модель должна стать еще популярнее. Кстати, новинка получила дополнительное слово в названии – Tourer. Сделано это с тем, чтобы отличать ее от модели второй генерации, продажи которой пока продолжатся.

Трансформация

В отличие от предшественниц, построенных на платформе Astra, новая Zafira имеет в своей основе модульную конструкцию. Если задняя подвеска позаимствована у той же Astra (только самого последнего поколения), то передняя часть с моторным отсеком и подвеской McPherson – от старшей по рангу модели Insignia. Да и по размерам автомобиль значительно превзошел предшественника. Так, в длину он прибавил 191 мм, в ширину – 83 мм и в высоту – 40 мм. Колесная база при этом выросла на внушительные 57 мм, что должно сделать салон минивэна заметно просторнее. Собственно, простору салона и возможностям его трансформации и была посвящена значительная часть презентации новинки.

В отличие от модели-предшественницы на втором ряду вместо дивана установлены три раздельных кресла, каждое из которых рассчитано на взрослого человека и может двигаться вперед-назад на 210 мм. При этом сиденья можно складывать и передвигать независимо друг от друга. А если заказать опцию под названием Lounge Seating, то пассажиры второго ряда смогут путешествовать словно в лимузине. Интересный механизм трансформации превращает среднее сиденье в широкий подлокотник, а продольная регулировка боковых кресел увеличивается до 280 мм. Кресла при этом сдвигаются на 50 мм внутрь, что является новшеством в этом классе. Кроме того, пассажиры могут наслаждаться опционной прозрачной крышей, а водителя порадует панорамное переднее стекло (тоже опция), оснащенное сдвижной шторкой на случай, если слепит солнце.

Прибавил в размерах и багажник. Его объем (710 л) в 5-местной конфигурации больше, чем у предшественника, на 65 л, а при складывании второго и третьего рядов сидений он увеличивается до 1860 л, что на 40 л больше, чем прежде. Любителям путешествий на велосипеде понравится система FlexFix. Это выдвижной багажник, встроенный в задний бампер, на котором можно закрепить до четырех велосипедов. Множество отделений для поклажи найдется и в салоне. Например, опелевцы гордятся революционным устройством FlexConsole, представляющим собой трехэтажный раздвижной бокс на центральном тоннеле между передними сиденьями.

Техническая часть тоже достойна внимания. Как и последние модели Astra и Insignia, новинка получила множество электронных устройств, обеспечивающих повышенную безопасность, улучшенную управляемость и больший комфорт, чем у модели предыдущего поколения. За управляемость и комфорт отвечает адаптивная подвеска FlexRide, автоматически подстраивающаяся к дорожным условиям и имеющая три режима настроек: обычный “Standard”, комфортный “Tour” и жесткий “Sport”. За безопасность борются системы слежения за соблюдением рядности движения и контроля мертвых зон, а также активный круиз-контроль с радарным датчиком и функцией автоматического торможения при угрозе столкновения. Предлагаются также активные фары, изменяющие освещенность в зависимости от условий движения, система помощи при парковке и функция распознавания дорожных знаков.

Многие двигатели уже знакомы нам по моделям Astra. Это 1,8-литровый “атмосферник” мощностью 115 л.с. и 1,4-литровый турбомотор, развивающий 120 или 140 л.с. Кроме того, предлагается 2-литровый турбодизель в трех вариантах мощности: 110, 130 и 165 л.с. Предложат версию и на природном газе – двигатель объемом 1,6 л будет развивать 150 л.с. Самая простая – 115-сильная – версия оснащается только механической 5-ступенчатой коробкой передач. Всем остальным модификациям полагается 6-ступенчатая “механика”. А самые мощные бензиновая (140 л.с.) и дизельная (165 л.с.) модификации в качестве опции могут быть оборудованы 6-диапазонным “автоматом”. Для первого теста журналистам предложили версию со 165-сильным турбодизелем и 6-ступенчатой МКП.

Скорость и комфорт

Самой интересной в дизайне автомобиля является передняя часть, точнее – оформление фар, словно перетекающих в бампер и похожих на бумеранги. Силуэт минивэна представители Opel сравнивают с высокоскоростным поездом, а устремленную вверх боковую подштамповку – с хоккейной клюшкой. Очень похожая “клюшка”, кстати, есть у Mercedes-Benz В-класса нового поколения, но Zafira появилась раньше, так что опелевцев в плагиате не обвинишь. В целом автомобиль выглядит очень свежо и динамично, а модель-предшественница на его фоне сразу кажется устаревшей.

Салон встречает водителя спортивными, стремительными линиями, впрочем, как и все последние модели Opel. Качество сборки, правда, не особо впечатлило. Мне удалось поездить на двух разных автомобилях, и у обоих были неравномерные зазоры между салонными панелями, а подстаканники в трехэтажном органайзере на центральном тоннеле болтались. Надеюсь, что это недостатки предсерийных экземпляров. Зато отделочные материалы хороши – мягким пластиком обшита не только передняя панель, но и двери, а кожаные вставки на подлокотниках имеют мягкую подложку, благодаря чему очень приятно класть на них руку. Еще одним из положительных качеств нового интерьера является улучшенная по сравнению с предшественником обзорность: передние стойки тонкие, а зеркала довольно крупные и расположены более удачно, чем раньше.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Hiace
(минивэн)

Mercedes-Benz R-Class
(минивэн)

Chrysler Grand Voyager
(минивэн)

Водитель располагается за рулем выше, чем в легковых автомобилях, но все же высокой посадку не назовешь. Передние кресла имеют удобную форму и ощутимую боковую поддержку. Не понравилась лишь ступенчатая регулировка наклона спинки с помощью рычажка. Мало того что подобраться к нему сложно, так еще не удалось подобрать нужный наклон – получалось либо слишком вертикально, либо наоборот, полого. Зато рулевое колесо отличное, а диапазон регулировок и сиденья, и руля просто огромный.

Вдоволь места и на сиденьях второго ряда. А если сложить среднее кресло, боковые смещаются еще дальше назад-внутрь и человек среднего роста может практически вытянуть ноги как в длиннобазных представительских седанах. Регулируется и наклон спинки – правда, для этого надо потянуть петлю в ее основании, что не особенно удобно. На третий ряд взрослым людям лучше не забираться – ноги девать будет некуда, даже если отодвинуть сиденья второго ряда вперед. Впрочем, мне уже давно пора за руль, ведь впереди ждут безлимитные автобаны Германии.

Дизельный мотор на холостых оборотах тихонько тарахтит, наполняя салон характерными вибрациями, ощутимыми на руле, рычаге коробки передач и более всего на педалях. Помнится, двигатель автомобиля-конкурента Ford Grand C-MAX на евросолярке был тише воды, ниже травы. Впрочем, после начала движения вибрации исчезают. До 1500 об/мин тяги маловато, зато потом крутящий момент подхватывает минивэн и несет до 4000 об/мин, после которых “крутить” дизель не имеет смысла. Разгон радует бодростью до 160 км/ч, затем стрелка спидометра неспешно подходит к отметке “180”, за которой набор скорости почти прекращается. Впрочем, для семейного автомобиля больше и не требуется. Гораздо важнее тормоза, и работают они прекрасно.

Рулевое управление острое – чуть больше 2,5 оборота от упора до упора. В крутых виражах реактивного действия хватает, а вот на прямой, особенно на высокой скорости, обратной связи маловато и водитель вынужден постоянно подруливать, выбирая траекторию на глаз. Проблема отчасти решается включением режима “Sport”, тогда руль приятно тяжелеет и управлять минивэном становится проще, только подвеска становится заметно жестче и начинает ощутимо потряхивать даже на ровном автобане. Но и для этого “недуга” есть лекарство: подвеску можно сделать мягче, а прочие настройки оставить в режиме “Sport”. Вот теперь почти идеал. Почти, потому что рычаг 6-ступенчатой МКП работает не очень четко и шум набегающего воздушного потока на высокой скорости довольно сильный. Впрочем, это уже придирки, и на общее положительное впечатление от автомобиля они не влияют.

Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Перед минивэна Opel Zafia Tourer решён в стилистике модели Ampera. Однако выразительные «бумеранги» не станут новым корпоративным лицом марки.

Да-да, мы тоже удивились, узнав, что на рынке будут одновременно присутствовать оба поколения минивэна Opel Zafira. На тест-драйве нам наконец-то объяснили — это потому, что машины олицетворяют собой разные ценности и даже принадлежат, по сути, к разным классам. «Просто Зафира» олицетворяет практичность и доступность, Zafira Tourer — дизайн, инновации и комфорт. К тому же последняя заметно крупнее, хоть и ненамного дороже. Семейный бизнес-класс, как гордо величают её создатели. Давайте же вместе с вами разберёмся, насколько соответствует реальности такое позиционирование. Ну что, Опель, назвался груздём — полезай в короб!

Дизайн нынешней Зафиры вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, автомобиль, безусловно, вышел очень интересным. С другой — яркая и, пожалуй, даже агрессивная стилистика передка, возможно, подойдёт не всем. Слишком уж необычно для семейного минивэна. Для меня это плюс, но поклонникам более спокойной внешности может подойти простое решение — стоит заказать автомобиль в любом из тёмных окрасов, как «клыки» под фарами становятся практически незаметными. По сравнению со светлыми машинами — совершенно другое «лицо».

А вот корма машины вышла значительно более обыденной. Высоко расположенные фонари придают ей некоторую тяжеловесность, однако стоит взглянуть на автомобиль в профиль, как это ощущение пропадает. По прошествии некоторого времени я пришел к выводу, что вариант с незаметными вставками выглядит наиболее уравновешенно, однако лично я был бы не готов распрощаться с дерзкими «бумерангами». С дизайном всё более или менее понятно, а что же по технике?

На тест-драйве были доступны лишь самые мощные Зафиры — с дизельным мотором в максимальной степени форсировки 165 л.с. Для автомобиля массой 1733 килограмма это, пожалуй, оптимальный вариант. До сотни такая машина разгоняется за 9,9 секунды, а максимальная скорость составляет 205 км/ч. Но главное — это 350 Н•м крутящего момента, доступные от 1750 до 2500 об/мин. Да, диапазон небольшой, но шестиступенчатому «автомату» ничего не стоит постоянно держать стрелку именно там, где ей положено быть. Благодаря этому обгоны даже на коротких прямиках серпантинов не составляют проблемы.

Пожалуй, первое, что ассоциируется с понятием «автомобиль бизнес-класса», — плавность хода. За неё в Зафире отвечает активное шасси Flexride. У него есть три режима работы — Standard, Sport и Tour. Обычный хорошо подходит для большинства дорожных ситуаций, являясь поистине среднестатистическим — самое то для передвижения по городу. Амортизаторы в меру расслаблены и проглатывают большинство некрупных неровностей, превращая их не в раскачку кузова, а в глухие шлепки. Руль здесь довольно лёгкий и допускает незначительные отклонения в околонулевой зоне без изменения курса, однако при дальнейшем вращении становится вполне чутким. «Автомат» не спешит переключать передачи, если ему не давать прямую команду активными нажатиями на акселератор.

А вот Sport, как ни странно, именно в случае с довольно тяжёлым и крупным минивэном обеспечивает действительно комфортное управление при непростых дорожных условиях. Автомобиль субъективно начинает казаться меньше и легче, заметно уменьшаются крены, «автомат» с радостью позволяет мотору раскручиваться почти до отсечки. На змейках тесных серпантинов даже можно шустрить, что совершенно нехарактерно для машины такого класса. Возможно, большинству это не нужно, но ведь и шасси Зафиры — не диктатор. Это просто дополнительная возможность, которую лучше иметь, чем не иметь.

Тем более что спортивный режим в любой момент можно настроить под себя, выбрав те системы, характеристики которых будут изменены, это даёт большой простор для творчества. Идеальной комбинацией для дорог не очень высокого качества мне показался спортивный режим «автомата» и двигателя и нормальный для подвески. И заикаться от тряски пассажиров не заставляет, и водитель чувствует себя спокойным — управляемость и чувство автомобиля остаются на высоте. Да и на затяжных спусках машина исправно подтормаживает двигателем, снижая необходимость пользоваться тормозами и, соответственно, вероятность их перегрева. Хотя всё же хотелось бы, чтобы процесс этот был чуть более активным.

При нажатой кнопке Tour автомобиль становится настолько расслабленным и вальяжным, насколько это возможно. Вот где настоящий бизнес-класс, если говорить о комфорте передвижения. Даже над поистине плохой грунтовой дорогой, усеянной разнокалиберными камнями, Zafira буквально плывёт, сглаживая рельеф до крупных и плавных колебаний. Ощущения движения по стиральной доске нет и в помине. Руль становится очень лёгким, и даже достаточно сильные отклонения баранки от нуля тут не приводят к изменению курса. Так что этот режим создан скорее для долгого движения по прямым автострадам. Мягко, комфортно и без напряжения.

Идеальная пара к этому режиму — адаптивный круиз-контроль: достаточно выставить скорость и желаемую дистанцию до впередиидущей машины, и можно расслабиться. На свободной дороге Зафира сама поддержит заданный темп, а стоит в поле видимости радара появиться попутному транспорту — сама затормозит. Система может самостоятельно замедлить автомобиль в случае экстренной ситуации лишь до 30 км/ч, дальше управление передаётся водителю, и именно он тормозит до полной остановки. Процесс сопровождается звуковыми и визуальными предупреждениями об опасности столкновения.

Но это все вещи, интересные скорее любителям драйва и последователям культа железа, а что же машина может предложить тем, кому комфорт и практичность салона многократно важнее кривой мощности или количества ступеней в «автомате»? Начнём с салона. Интерьер бизнес-класса — в первую очередь качественные материалы отделки и продуманный дизайн. И если со стилем и эргономикой всё совершенно точно в порядке, то, подходя к тактильным ощущениям, с такими серьёзными запросами несложно и придраться. Не поймите неправильно, везде, где положено, пластик мягкий, но лишь настолько, чтобы можно было констатировать сам факт мягкости, не более. Мне, человеку не избалованному европейским автопромом, этого вполне хватает, но что скажут более привередливые клиенты? К чести Опеля добавлю — в салоне присутствуют приятная на ощупь кожа и настоящий металл.

Количество бардачков, подстаканников, ниш для мелочей вполне соответствует классу. В правой части передней панели есть сразу два отсека, закрывающихся крышками, а разделяет их небольшая открытая полочка, которой хватит для того, чтобы пристроить в дороге телефон или, скажем, плеер. У подлокотника огромный диапазон продольной регулировки, и, что отрадно, буквально в два приёма он демонтируется полностью, облегчая перевозку длинномеров. Между водителем и передним пассажиром — подстаканник. Он сделан съёмным — на его месте окажется ещё один небольшой, но довольно глубокий бокс.

Но особенно сильно в Опеле гордятся вторым рядом сидений. Для него даже придумано специальное название — Lounge seating. Ещё одна отсылка к автомобилям бизнес-класса. Среднее сиденье тут можно сложить и превратить его спинку в поистине гигантский подлокотник, его размер сделал бы честь иному премиум-седану. Но этого мало! В дополнение можно сдвинуть боковые кресла назад и в центр салона, благодаря чему освобождается дополнительное место в плечах и перед ногами. Жаль лишь, спинки почти не регулируются по наклону, и профиль их не самый удачный, тут есть к чему стремиться.

Для облегчения доступа к третьему ряду кресел средние сиденья не только сдвигаются вперед, задняя часть их подушек приподнимается над полом. В Опеле утверждают, что расстояние между спинками среднего ряда и задней стойкой — самое большое в классе. Мы не стали проверять цифры с рулеткой, но доступ назад действительно удобен, да и сидеть там вполне комфортно. К тому же сзади между креслами есть подстаканники, чем второй ряд похвастать не может.

Ну так что, бизнес или нет? Сказать безоговорочное и безапелляционное «да» язык не поворачивается. Всё-таки заявленная производителем планка пока слишком высока. Считанных мелочей не хватает Зафире, чтобы войти в бизнес-сегмент с высоко поднятой головой и чувствовать себя там на равных. Но позвольте! Начальная цена на автомобиль — 799 000 рублей. Выложив 1 425 000, вы получите машину, в которой есть вообще все, что могут предложить в Руссельсхайме. Стоит ли такой автомобиль своих денег? Определённо. Стоило ли делать такие громкие заявления? Не уверен.

Mokka, будьте любезны

В один из дней тест-драйва нас ждал сюрприз. Среди виноградников Абрау-Дюрсо нас ждал. кроссовер Opel Mokka! Оговорюсь сразу, автомобиль оказался предсерийным, приехал он в Россию для сертификационных тестов, так что о многом судить по нему нельзя. В частности, большая часть пластиковых деталей в салоне сделана из чего попало и собрана буквально на коленке, кое-где присутствуют соединения с помощью скотча.

Тем не менее ничто не мешало оценить пространство в салоне и размер багажника, которые на поверку оказались вполне достаточными. Но самое главное — нам позволили немного прокатиться на Мокке по ближайшим грунтовым дорожкам. Кроссовер порадовал очень плавным ходом, однако нас поспешили предупредить, что настройки серийных машин могут немного отличаться. Жаль, выехать на дороги общего пользования и уже там посмотреть на динамику и управляемость автомобиля было невозможно. Что ж, будем ждать полноценного тест-драйва!