Двигатель Mercedes-Benz OM642 — первый дизельный двигатель V6 в истории компании. Его объем составляет 2,987 см 3 , а угол развала в 72° между рядами цилиндров дает возможность интегрировать множество различных элементов при производстве дизельного двигателя.
Двигатель OM 642 получил систему прямого впрыска Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойной впрыском, который обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе. Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс вредных веществ, а также уменьшается шум.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины позволяет получить высокую мощность и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Регулировка турбонагнетателя производится электрически и обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.
Mercedes-Benz Vito Van 120 CDI и Vito 204 Sports (Великобритания)
Рекомендуемое масло — из листов допуска MB 229.51, либо MB 228.31. Для двигателей bluetec в G-Klasse W463, GL X164 и ML W164 — в соответствии с листом допуска 229.52.
Двигатель Mercedes-Benz OM642
Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.
Общие данные о моторе OM642
Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.
Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.
Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.
Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
Рабочий объём
2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.
224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.
выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал
кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны
сделаны из кованой стали
Масса двигателя
208 кг (459 фунтов)
Система впрыска
непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска
до 1600 бар
Турбонагнетатель
VTG с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты
Евро-4, Евро-5
Выхлопная система
система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология
BlueTEC
Варианты исполнения
DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA
Выброс CO2, г/км
169 — 261
Диаметр цилиндра, мм
83 — 88
Степень сжатия
16.02.1900
Ход поршня, мм
88.3 — 99
Инжектор OM642
Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.
Особенности инжекторов данного типа:
управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.
Выхлоп под управлением отдельной системы
AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:
восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.
Характерные неисправности
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.
Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.
В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.
Модификации
Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.
Двигатель Mercedes OM 642
Серия V6 дизельных двигателей Мерседес ОМ642 объемом 3.0 литра выпускается с 2005 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Предлагаются две версии этого силового агрегата: обычная DE30 LA и продвинутая LS DE30 LA.
В линейку V6 входит только один дизель.
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM642 3.0 CDI
Точный объем
2987 см³
Система питания
Common Rail
Мощность двс
184 — 235 л.с.
Крутящий момент
400 — 540 Нм
Блок цилиндров
алюминиевый V6
Головка блока
алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра
83 мм
Ход поршня
92 мм
Степень сжатия
18
Особенности двс
интеркулер
Гидрокомпенсаторы
да
Привод ГРМ
цепной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
VGT
Какое масло лить
8.5 литра 5W-30
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 4/5
Примерный ресурс
300 000 км
Точный объем
2987 см³
Система питания
Common Rail
Мощность двс
231 — 265 л.с.
Крутящий момент
540 — 620 Нм
Блок цилиндров
алюминиевый V6
Головка блока
алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра
83 мм
Ход поршня
92 мм
Степень сжатия
18
Особенности двс
интеркулер
Гидрокомпенсаторы
да
Привод ГРМ
цепной
Фазорегулятор
нет
Турбонаддув
VGT
Какое масло лить
8.5 литра 5W-30
Тип топлива
дизель
Экологический класс
ЕВРО 4/5
Примерный ресурс
275 000 км
Мануал для MB W164 с этим мотором находится здесь
Активнее всего такой дизель обсуждается в MB-Club.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 642
На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:
Город
12.7 литра
Трасса
7.5 литра
Смешанный
9.4 литра
На какие автомобили ставится двигатель ОМ642 3.0 CDI
Mercedes
C-Class W204
2007 — 2014
CLK-Class C209
2005 — 2010
CLS-Class W219
2005 — 2010
CLS-Class W218
2010 — 2018
E-Class W211
2007 — 2009
E-Class W212
2009 — 2016
E-Class W213
2016 — 2018
R-Class W251
2006 — 2017
S-Class W221
2005 — 2013
S-Class W222
2013 — н.в.
G-Class W463
2006 — н.в.
GL-Class X164
2006 — 2012
GLK-Class X204
2012 — 2015
GLC-Class X253
2015 — н.в.
ML-Class W164
2007 — 2011
ML-Class W166
2011 — 2019
V-Class W639
2006 — 2010
Sprinter W906
2006 — 2018
Недостатки, поломки и проблемы ОМ642
Двигатели до 2010 года страдали течами из маслоохладителя из-за слабой прокладки
Впускной коллектор нужно периодически чистить от нагара или его заслонки заклинят
Растрескивающийся выпускной коллектор нередко своими крошками портит турбину
Загрязнение системы вентиляции картера может вызывать аварийный режим мотора
Остальные проблемы связаны с пьезофорсунками, клапаном ЕГР, сажевым фильтром
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ642
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
