Так как машина пригнана с Японии и из теплых регионов, то есть комплектация не зимняя. Нет подогрева зеркал, который планирую установить, так как провода все штатно установлены. Рекомендовано проверять/заменять антифриз. Поехал в сервис менять масло и попутно попросил проверить плотность антифриза.
Проверка показала температуру замерзания -21°С, а так как у нас морозы суровые, было решено заменять антифриз на более мороженный ) Купил канистрочку 10 литровую, решил поменять на аппарате чтоб заодно и промылось, заехал на сервис, а работничку видать работать совсем не хотелось, говорит о машина новая, шланги не подходят, где кран на двигателе незнаю, отшил короче. Хотя движок то 1NZ выпускается с начала двухтысячных. Короче лентяй.
Пока прокатался, деньги кончились, и мороз ударил внезапно, поэтому решил забить на аппарат, а просто поменять сливкой заливкой.
Собственно процесс замены очень прост, ниче разбирать не пришлось.
Открываем краник снизу слева радиатора если смотреть со стороны салона. Краник удобный с носиком, можно одеть трубочку диаметром 8-10 и спокойно сливать в емкость ничего не пролив.
Одеваем трубочку на второй краник сзади двигателя расположенный ровно посредине в обоих плоскостях и открываем краник, ключиком, сливаем. Не забываем открыть крышку радиатора чтоб все слилось.
Краники выглядят вот так:
Пару раз крутанул стартером чтоб слились остатки с помпы. Потом открутил и снял расширительный бачок и слил с него остатки жижи.
Закрыл краники, залил через пробку радиатора примерно 6 литров жидкости, жамкая периодически шланги. Завел, включил печку на всю, пожамкал шланги пока не перестали идти пузырьки и не пошло тепло с печки, закрыл крышку и все готово, можно ездить не боясь заморозить систему ))
охлаждающей жидкости (двигатель 1nz-fe)
Уровень охлаждающей жидкости на холодном двигателе должен находиться между метками «LOW» и «FULL» на стенке расширительного бачка. При низком уровне проверьте отсутствие утечек и долейте охлаждающую жидкость до отметки «FULL».
1. Снимите крышки с радиатора и крышку с расширительного бачка . Двигатель должен быть холодным.
2. На горячем двигателе отверните крышку радиатора до первой фиксации и дайте выйти пару. Предостережение: Чтобы защитить руки, используйте толстую тряпку. 3. Открутить пробку сливного отверстия на дне радиатора , слейте антифриз из системы охлаждения через сливную трубку . 4. После того, как жидкость из системы охлаждения будет полностью слита, закройте сливной кран и установите пробку . Нанесите на резьбу пробки герметик и затяните её. 5. Через заливную горловину радиатора заполните радиатор до основания горловины, а также заполните расширительный бачок до линии «FULL». Установите обе крышки (крышка радиатора и крышку расширительного бачка . 6. Запустите двигатель и оставьте его работать до тех пор, пока указатель температуры не покажет рабочую температуру двигателя. Проверьте систему на наличие утечек. Дайте двигателю остыть и снова проверьте уровень охлаждающей жидкости в радиаторе . При необходимости долейте антифриз. Заполните расширительный бачок до метки «FULL» на стенке бачка.
Примечание: Используйте хорошую марку антифриза на основе этиленгликоля .
Подробный отчет о замене цепи Г.Р.М (двигатель 1nz-fe)
Приобретенные запчасти (все оригинал):
§ Натяжитель цепи 807 руб.
§ Планка натяжителя 555 руб.
§ Направляющая цепи 843 руб.
§ Кольца уплотнительные для форсунок верхние и нижние 193 руб. + 215 руб.
§ Прокладка клапанной крышки 366 руб.
§ Прокладка помпы 93 руб.
§ Сальник коленчатого вала 142 руб.
§ Прокладочные кольца 2шт. 98 руб.
Поднять машину домкратом, снимаем правое колесо, правый нижний подкрылок.
Снимаем трубки вентиляции картерных газов
Снимаем пластиковую панель и катушки зажигания головкой на 10.
Отвинчиваем головкой на 10 крышку клапанов.
Снимаем крышку клапанов, предварительно поддев отверткой слева (по стороне цепи, там есть площадка). Снимаем клапан системы VVT-i, который находится чуть правее площадки для отвертки.
Внимательно осмотреть остатки прокладки клапанной крышки.
Отвинчиваем свечи – чтобы легче было крутить коленчатый вал. Если кто-то думает, что не на много легче будет крутить − ошибается и заблуждается.
Прокрутить коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, пока все метки не совпадут. Внимание: При снятии цепи без «выравнивания» меток приведет к выведению двигателя из строя.
Снять датчик положения коленчатого вала, который находится левее и ниже шкива коленчатого вала.
Снимаем подушку двигателя. С нижней стороны подушки есть гайка, проще всего добраться с помощью удлинителя через правую арку.
Поднимаем двигатель. Между домкратом и картером обязательно положите брусок.
Застопорим помпу. Выкручиваем три болта, снимаем шкив-ролик помпы.
Вкручиваем в шкив коленчатого вала два болта, для дополнительной опоры, так легче открутить болт коленчатого вала и заодно застопорим его же. Внимание: Не вкручивайте эти болты слишком сильно, за шкивом тонкая алюминиевая стенка, можно пробить в два счета.
Шкив коленчатого вала закручен с силой в 215 Н · М
Снять генератор. Вытащить генератор из штатного места обязательно. Иначе не получится снять боковую крышку.
помпу. При снятии начнет вытекать оставшийся антифриз в помпе.
крышку, вывинчиваем болты и гайки головками на 10 и 12.
Снять натяжитель цепи, планку натяжителя и направляющую цепи. Внимание: Не снимать цепь пока не застопорите вал впуска ключом на 24 или 26 , в противном случае он провернется при снятии с него цепи или с выпускной звездочки.
Отмыть боковую и клапанную крышки. Удаляем следы герметика и старые прокладки. Обезжириваем места укладки герметика.
Устанавливаем цепь, натяжитель и планки. Проверяем, чтобы метки совпали. Проворачиваем на 20 градусов после ВТМ, по мануалу, чтобы натяжитель сработал. В мануале после прокрутки на 20 градусов идет следующий шаг − проверить натяжение цепи между звездочек.
Устанавливаем кольцевые прокладки. С нижней все просто, а с верхней я возился очень долго, она слишком маленькая. Растяните ее перед установкой − натяните на головку 24 и дайте постоять пару часов.
Собираем в обратной последовательности.
Крепим кронштейн подушки двигателя
Установить подушку двигателя. Домкрат двигателя можно убрать.
Устанавливаем шкив коленчатого вала с затяжкой в 128 Н · М.
Ставим генератор, шкив помпы, ремень.
Новую прокладку клапанной крышки, затем саму крышку.
Подсоединяем шланги картерных газов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Современный автомобиль сложен по конструкции, напичкан электроникой и обслужить или отремонтировать его без специального оборудования невозможно. Оно, как правило, есть на серьезных предприятиях автосервисах. Поэтому здесь вероятность технического брака мала.
Но выбрать автосервис, в котором клиенту предоставят широкий спектр услуг, выполняемых специалистами своего дела по приемлемым ценам достаточно сложно. Именно таким сервисом является автосервис » ПриморАвтоТранс «
Чтобы выдерживать высокую планку качества предоставляемых услуг, которую установила для себя компания, сотрудники автосервиса » ПриморАвтоТранс » постоянно обучаются, повышают квалификацию на специальных семинарах и курсах, организуемых представителями известных автомобильных производителей. Специалисты сервиса ООО » ПриморАвтоТранс «, расширяя границы возможностей, делают все для того, чтобы каждый клиент мог ощутить постоянный рост компании в области качества и предоставлении новых услуг.
Благодаря прохождению практики в » ПриморАвтоТранс » я смог понять, как должна быть организована работа автосервиса, какие услуги могут быть предоставлены клиентам и на каком уровне, как происходит общение с клиентом.
Объем антифриза в 1NZ
Дошли, наконец, руки впервые поменять антифриз в 1NZ. По мануалам, что японскому, что легионовскому, заправочная емкость — 5.9 л. Пока ездил — уровень стоял под пробку, плюс в расширительном где-то на две трети. Купил три двухлитровых канистры TCL, поехал к брату в гараж, отвернули крантик на радиаторе — слилось около трех литров. Отвернули пробку на блоке — слилось еще около литра. Покачали машину, подули в горловину радиатора, завели движок на несколько секунд — все, не льется больше. Залили одну канистру, вылили половину второй — встало под пробку. Ну, это понятно — пузыри, пожамкали шланги, покачали — утекло. Залили еще пару стаканов — все, не идет. Закрыли, завели, прогрели до открывания термостата — движок охлаждается, печка работает, заглушили, подождали, открыли — долилось еще совсем чуть-чуть, и во второй канистре осталось еще с полстакана.
И как это понимать? Ладно бы слилось и залилось на пару стаканов меньше нормы, но два литра, блин!Где их там можно спрятать, и как эти два литра добывать при следующей замене?
Кстати, у прежней полторашки (5E-FE) заправочная емкость — 4.8 л. Туда, по-моему, тоже аккурат четыре литра входило.
21.01.11 16:58 Ответ на сообщение Объем антифриза в 1NZ пользователя Евг. Музыченко
Двигатели серии NZ можно считать самыми «долгоиграющими» моторами третьей волны. Впервые появившись в 1997-м, они неплохо себя чувствуют и на новых моделях начала 2010-х. Обзор их, по сравнению с сериями AZ и ZZ, получится скучным — но это скорее можно отнести к достоинствам моторов.
Двигатель
Рабочий объем, см 3
Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм
Степень сжатия
Мощность, л.с.
Крутящий момент, Нм
RON
Стандарт
Модель
Год
1NZ-FE
1496
75.0 x 84.7
10.5
105 / 6000
138 / 4200
91
JIS
NZE124
2000
10.5
110 / 6000
140 / 4400
91
JIS
NZT260
2007
10.5
109 / 6000
141 / 4200
91
SAE
NCP90
2005
11.0
109 / 6000
136 / 4800
91
JIS
NZT260
2013
2NZ-FE
1298
75.0 x 73.5
10.5
88 / 6000
121 / 4400
91
JIS
NCP15
1999
10.5
87 / 6000
120 / 4400
91
JIS
NCP95
2009
10.5
82 / 6000
119 / 4400
91
SAE
NCP90
2005
10.5
86 / 6000
121 / 4400
91
SAE
NCP90
2005
1NZ-FXE
1496
75.0 x 84.7
13.5
58 / 4000
102 / 4000
91
JIS
NHW10
1997
13.0
72 / 4500
115 / 4200
91
JIS
NHW11
2000
13.0
70 / 4500
111 / 4200
91
SAE
NHW11
2001
13.4
74 / 4800
111 / 3600
91
JIS
NHP10
2012
1NZ-FE тип’99 (1.5 EFI VVT) — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей. Модели, изначально получившие мотор тип ’99, выпускались с ним вплоть до снятия с производства, даже после появления тип ’03 (исключение — Corolla NZE121). Применение: Allion/Premio 240, Bb 30, Corolla/Fielder/Runx/Allex 120, Corolla Spacio 120, Funcargo, Ist 60, Platz, Porte 10, Probox/Succeed, Ractis 100 (4WD), Raum 20, Scion xA 60, Scion xB 30, Sienta (4WD), Vios 150, Vitz 10, Will Cypha, Will VS, Yaris/Echo 10, Yaris 90..130..150, Yaris Verso 20. 1NZ-FE тип’03 (1.5 EFI VVT). Применение: Allion/Premio 260, Auris 150..180 Jap, Corolla 120..140..160, Corolla Rumion 150, Ist 110, Porte 140, Ractis 100(2WD)..120, Sienta (2WD), Vitz 90..130. 1NZ-FXE (1.5 EFI VVT) — для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой. Применение: Aqua 10, Prius 10..20, Prius C, Yaris Hybrid 130. 2NZ-FE (1.3 EFI VVT). Применение: Bb 30, Belta, Corolla 120, Funcargo, Ist 60, Probox/Succeed, Vios 90..150, Vitz 10..90, Will Cypha, Yaris 10..90..130..150.
1NZ-FXE (1.5 EFI HYB)
Как ни странно, но первой в серии NZ стала именно специфическая «гибридная» модификация, имевшая немало отличий от последовавших за ней первых традиционных версий — от пресловутого «цикла Аткинсона» и степени сжатия до изначально имевшегося ETCS. 1NZ-FXE можно назвать первым тойотовским мотором «третьей волны», первым после долгого перерыва массовым цепным мотором, первым мотором с VVT современного образца. Впрочем, не будем изменять принципу в отношении гибридов — aut nihil.
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается. К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.
Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 4-я противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала смещена на 12 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволяет снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.
Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую обычно наносится антифрикционное полимерное покрытие (LFA — Low Friction Resin with Alumina). Недостаток — поршневые пальцы запрессовываемого, а не плавающего типа, хотя на практике это все же не обернулось реальными проблемами.
Легкосплавная головка блока традиционной конструкции, с обыкновенными седлами клапанов и с посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска.
Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка. Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов.
На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 40°. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке.
Для некоторых регионов выпускались специфичные модификации 2NZ-FE под этилированный бензин, лишенные системы VVT-i, без нейтрализатора и сопутствующих элементов системы управления.
Масляный насос трохоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.
Охлаждение
Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки.
1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — головка блока цилиндров, 3 — блок цилиндров, 4 — термостат, 5 — радиатор, 6 — отопитель, 7 — корпус дроссельной заслонки. A — от радиатора, B — к радиатору, C — от отопителя, D — к отопителю, E — к корпусу дроссельной заслонки.
Впуск и выпуск
Расположение коллекторов нового типа: пластиковый (для снижения веса и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель) впускной — спереди, выпускной — сзади.
Система впрыска топлива
Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.
Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).
Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления установлен на топливном коллекторе.
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.
Привод дроссельной заслонки — механический, управление холостым ходом — классическим регулятором типа «rotary solenoid».
Варианты установки кислородных датчиков (89465) — или перед нейтрализатором (внутренний рынок), или до и после нейтрализатора (внешний рынок).
Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания — обыкновенные (Denso K16R-U11, NGK BKR5EYA11).
Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости) — единым ремнем (на моделях с ГУР его насос приводился отдельным ремешком), регулировка без автоматического натяжителя — перемещением генератора.
На моделях внешнего рынка, запускаемых в производство после начала 2005-го, появилась модификация, имевшая ряд отличий (главным образом, по системе управления).
— Дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла, плюс отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет и функции управления частотой вращения холостого хода (ISC) и, на более поздних моделях, VSC.
— Датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) за ним (европейский и североамериканский рынки).
— Плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
— Свечи с центральным электродом из иридиевого сплава (Denso SK16R11).
В 2010-м, с переходом на эко-нормативы JC08, была немного доработана и версия внутреннего рынка — она получила датчик AFS, плоский датчик детонации, иридиевые свечи, однако еще сохранила классический привод дроссельной заслонки.
1NZ-FE (1.5 EFI) тип ’03
На новых моделях внутреннего рынка, запускаемых со второй половины 2003-го (исключения — Porte 10, полноприводные Sienta и Ractis 100), устанавливается серьезно модифицированная версия двигателя.
— В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры. Существенно (с 33 до 21°) уменьшился угол развала клапанов.
— Все двигатели изначально получили ETCS, добавилось управление EGR и электронное управление вентилятором, на появившихся после 2005-го моделях использовался датчик AFS, плоский датчик детонации. Топливный коллектор выполняет функции демпфера пульсаций давления топлива. Свечи зажигания — «иридиевые», с удлиненной резьбовой частью (Denso FK20HR11, NGK ILFR6D11).
Система EGR. Система подачи отработавших газов на впуск служит для понижения температуры сгорания смеси и уменьшения содержания оксидов азота в выхлопе, а также для снижения насосных потерь на впуске.
Отбираемые из выпускного коллектора газы проходят через жидкостный охладитель и по сквозному каналу в головке блока направляются к клапану. Клапан EGR приводится в действие шаговым электродвигателем.
Это «хорошо забытое старое» внедрение стало наиболее серьезным ухудшением конструкции 1NZ-FE. Технология отравления двигателя собственным выхлопом и покрытия впускного тракта нагаром — это однозначное зло, тем более, когда речь идет о малолитражном бензиновом моторе. При первой возможности практически на любом автомобиле линию EGR следует глушить, однако в данном случае совсем простого решения не получится — тойотовцы предусмотрели контроль исправности работы системы по датчику температуры EGR.
Практика
В целом, серию NZ на фоне большинства тойотовских двигателей нового поколения можно признать успешной и лишенной индивидуальных критических недостатков (вроде сорванных ГБЦ или хронического угара масла).
• Довольно распространена проблема неустойчивых или заниженных оборотов холостого хода, иногда дополняемая заметными провалами на средних оборотах. Однозначной причины и универсального решения не существует, но данные двигатели любят чистоту — промывка корпуса дроссельной заслонки и клапана ISCV, очистка MAF-сенсора, очистка клапана вентиляции картера, оказывают разительное воздействие. Однако порой владельцы излишне зацикливаются на идее промывки, забывая, что иногда регулятор холостого хода, датчик расхода воздуха, неисправную катушку или состарившийся привод VVT приходится просто менять.
• Повышенный расход масла для NZ — явление чисто возрастное. Как и на классических тойотовских моторах, он обычно развивается после 150 т.км и носит умеренный характер (200-300 мл / 1000 км), увеличиваясь при длительной езде с высокими оборотами. Переборка с заменой залегающих колец и задубевших маслосъемных колпачков имеет смысл при совсем уже неприличном угаре (более 500 мл).
• Чаще происходят внешние утечки масла или «потение», которое даже не сказывается на уровне — из-под крышки цепи, из-под гидронатяжителя, по сальникам (субъективно — слишком часто начинает пропускать задний сальник коленвала). Из интересных связанных дефектов можно вспомнить протекание масла в датчик положения коленвала (выпуск начала 2000-х), чему посвящалась общеяпонская отзывная компания.
• Опять-таки с возрастом может развиваться обычная тойотовская болезнь «треска» привода VVT после холодного запуска. Стоит напомнить, что приводы раннего образца (13050-21040) в конечном итоге были признаны производителем не слишком удачными и подлежащими замене на модифицированные (-21041).
• Определенное внимание желательно уделять чистоте системы смазки и, в частности, линии VVT (включая пресловутый дополнительный фильтрик). Причем вероятность столкнуться с обильными отложениями шлама больше как раз на «беспробежных» машинах.
• Наконец, не стоит забывать про ограниченный ресурс цепи привода ГРМ — формализовать это сложно, но за критичную величину можно взять все те же 150 т.км. И не забывать при замене цепи обновлять прочие элементы привода (звездочки (в идеале — и звездочку VVT), натяжитель, направляющую).
Еще одно замечание уже не относится напрямую к конструктивным особенностям этих моторов. С годами постепенно увеличивается масса автомобилей (под влиянием требований пассивной безопасности и за счет расширения списка стандартного оборудования), все сильнее давят на отдачу двигателей задранные эко-нормативы, но главное — ощутимо меняются негласные стандарты тяговооруженности. И условно терпимые когда-то характеристики 2NZ-FE не соответствуют современным понятиям о безопасном запасе по мощности и моменту, а у 1NZ-FE могут считаться нормой разве что для машин на базе B-класса (семейство Vitz, Corolla 160). Однако на полноценном C- или внутрияпонском D-классе (Auris, Allion/Premio) эти двигатели уже не могут обеспечить адекватной по сегодняшним меркам динамики.
Ну а все те, кому достаточно компактного автомобиля с 1NZ-FE, могут быть довольны — под капотом у них стоит один из столь редких удачных тойотовских двигателей нового времени.
Где их там можно спрятать, и как эти два литра добывать при следующей замене?
