Схема технологического процесса технического обслуживания и
Тема 5.2. Общая характеристика технологического процесса
ТО и ТР подвижного состава
Схема технологического процесса технического обслуживания и
текущего ремонта автомобилей в АТП
Техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП, СТО, БЦТО представляет собой достаточно сложный технологический процесс, состоящий из отдельных, последовательно выполняемых технических воздействий, показанных на рис. 1.
Наиболее распространены комплексные АТП с количеством автомобилей 200—400 единиц.
Автокомбинаты насчитывают 700—1000 и более единиц подвижного состава и состоят из основного предприятия и нескольких филиалов (на 150—200 и более единиц), расположенных на других территориях — в районе обслуживания перевозками (в настоящее время их насчитывают единицы).
На основном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и сложные виды технического обслуживания (ТО-2), диагностики и ТР всего подвижного состава, а также все виды ТО, ремонт и хранение той части подвижного состава, которая базируется на основном предприятии. В филиалах производятся хранение подвижного состава, техническое обслуживание в объеме ЕО и ТО-1 и несложный текущий ремонт.
Рис. 1. Схема технологического процесса обслуживания автомобилей
На рис. 1 сплошными линиями показан основной путь следования автомобилей через соответствующие производственные участки с момента их приема и до выпуска на линию.
Прибытие автомобилей в ремонтную зону обычно происходит в течение относительно короткого времени, а пропускная способность зоны ЕО рассчитывается на одну или две рабочие смены.
В то же время большая часть автомобилей после приема направляется в зону хранения, откуда в порядке очереди они поступают в зону ЕО и далее в соответствии с графиком на посты обслуживания или в зону хранения.
В зоны ТО-1 и ТО-2 подвижной состав поступает после определенного пробега по плану, регламентированному графиком ТО автомобилей на предприятии, для обеспечения высокой технической готовности парка рабочие зоны должны полностью выполнять суточную программу ТО при качественном проведении всех операций данного вида обслуживания на каждом автомобиле. для этого необходимо провести диагностирование Д-1 или Д-2.
Выполнение суточной программы ТО при правильном диагностировании и планировании позволяет соблюдать требуемую периодичность ТО-1 и ТО-2.
Таким образом, зонам ТО количество обслуживаний планируют, а объемы работ (чел.-ч) по каждому автомобилю в значительной степени выявляют сами исполнители. Нормы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 установлены как средние величины при выявленных статистически коэффициентах повторяемости исполнительных частей операций для автомобилей основных моделей.
2. Последовательность технических воздействий на автомобиль в
зависимости от его технического состояния
При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава большое значение имеет рациональная организация труда ремонтных рабочих. Рабочим местом рабочего или бригады рабочих называется участок производственной площадки, оснащенный необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом для выполнения определенного комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Рабочие места ремонтных рабочих располагаются на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2, в зонах текущего ремонта и в цехах авторемонтной мастерской. В зависимости от уровня механизации они подразделяются на следующие виды: ручной работы, механизированные, автоматизированные.
На местах ручной работы и механизированных рабочие (водители, кондукторы и ремонтные рабочие) выполняют намеченный объем работ с использованием соответственно различных ручных орудий труда и механизированного рабочего инструмента или машин.
Проведение ТО и ТР агрегатов, узлов и систем автомобиля связано с выполнением ряда специфических работ, различных по своему содержанию, применяемым технологиям и оборудованию, экологическим требованиям и безопасности труда. Так, например, моечные работы связаны с потреблением значительных объемов воды, подачей ее под давлением и с подогревом, с последующей очисткой от осадков и нефтепродуктов; сварочные, кузнечные, медницкие работы связаны с разогревом металла; аккумуляторные работы — с химическими растворами (электролитом).
Проведение необходимого объема работ при каждом обслуживании представляет определенную трудность, так как каждая операция перечня ТО состоит из контрольной и исполнительной частей, причем исполнительная, наиболее трудоемкая часть операции, выполняется часто по потребности.
3. Рациональные режимы работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей
При выполнении технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава большое значение имеет рациональная организация труда ремонтных рабочих.
Режим работы определяют количеством рабочих дней в году, продолжительностью рабочей смены в часах и числом смен.
На рис. 2 показан линейный график производственного процесса по времени работы автомобилей и подразделений АТП за сутки.
Режим работы зависит от годового объема работ, типа предприятия и равномерности загрузки его в течение года, сезона, дней недели и суток.
Рациональная организация режима труда на рабочем месте включает в себя комплекс мероприятий, направленных на повышение производительности труда. К ним относятся:
• заблаговременная подготовка рабочих мест и их снабжение запасными частями, материалами, инструментом приспособлениями и т. д.;
• технический инструктаж рабочих мастером, бригадиром или наладчиком; освобождение производственных рабочих от вспомогательных работ, которые передаются подсобным рабочим; рациональная планировка рабочего места и др.
Рациональность установленного режима работы ремонтных подразделений определяют исходя из возможности максимального выпуска автомобилей на линию и минимального времени нахождения подвижного состава в ремонтной зоне, что видно из анализа графика (см. рис. 2).
Задача составления графика режима ремонтной зоны состоит в составлении такого расписания выхода на работу специалистов, чтобы обеспечить выпуск из ремонта максимального количества автомобилей.
Рис. 2. Линейный график производственного процесса по времени работы автомобилей и подразделений АТП
1. Что включает в себя схема технологического процесса ТО и ТР?
2. Какова последовательность выполнения технических воздействий на автомобиль?
З. Какие Вы знаете рациональные режимы работ по ТО и ТР?
4. Как составляется график режима работы ремонтной зоны АТП?
Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля
Технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля.
Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобильного транспорта
Автомобильный транспорт – вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Играет неоправданно скромную роль и в грузовых и пассажирских перевозках современной России.
Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах России автотранспорт развит слабо, и до сих пор главным «камнем преткновения» на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье.
Занимая первое место в мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран. Общая протяженность в России автодорог с твердым покрытием на конец 20 века составляла всего 745 тыс. км, причем в подавляющем своем большинстве даже эти дороги не соответствовали общепринятым мировым стандартам. Велики и диспропорции, по сравнению с развитыми в экономическом отношении странами, в структуре автопарка, в стране мала доля легковых машин, что в первую очередь является следствием низкого жизненного уровня основной части населения.
Автомобильный транспорт в общей транспортной системе занимает особое место. На его долю приходится до 80% всех грузов в тоннах, перевозимых всеми видами транспорта в нашей стране. Большая роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе народного хозяйства обусловливается большими трудовыми и материальными затратами, как в сфере, связанной с перевозочным процессом, так и с ТО и ремонтом подвижного состава. На автомобильном транспорте занято около 9 млн. человек или свыше 60% всех работающих на транспорте. При этом суммарные затраты на содержание этого вида транспорта составляют около 60% всех транспортных издержек.
Для обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта, его надежности при осуществлении перевозок возникает необходимость в создании специализированных предприятий, предназначенных для хранения, ТО, ремонта автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами. Совокупность такого рода предприятий образует основные фонды автомобильного транспорта, эффективное использование которых является основной задачей каждого автотранспортного предприятия (АТП).
По существующему положению на сегодняшний день наиболее распространены небольшие предприятия. Большинство фирм и компаний стараются использовать ремонтную базу различных ГСТО. Казалось бы, есть огромное количество частных перевозчиков занимающиеся перевозкой пассажиров и работающих в городе, но нет производственной базы по ТО и ремонту. Руководители фирм считают, что лучше и дешевле осуществлять ремонт на СТО, а не организовывать АТП занимающиеся перевозкой пассажиров.
Однако, так или иначе, перед развивающимся предприятием рано или поздно встанет вопрос создания производственной базы ТО и Р, позволяющей сохранять технику в осенне-зимний период предупреждать многие неисправности, проводить диагностику узлов и агрегатов, выявляя неисправности на ранней стадии, что делает эксплуатацию техники более выгодной и менее трудоемкой. Решение задач технического обслуживания, которое является в большей степени профилактическим мероприятием, позволит повысить работоспособность автомобиля мероприятиями, снижающими темп изнашивания сопряженных деталей, а также предупреждающими внезапные отказы в работе отдельных сборочных единиц (с использованием диагностических, регулировочных, крепежных, смазочных и других видов работ).
Для повышения срока службы отдельных деталей и сборочных единиц, а также автомобиля в целом, предупреждения внезапных отказов и сокращения тем самым времени простоя в ремонтах, техническое обслуживание проводят по плану, через определенные периоды, учитывая пробег или временной факторы.
В нашей стране принята планово-предупредительная система ТО при которой ТО является (профилактическим), предупредительным мероприятием, проводимым, как правило, по плану и включающим в себя контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, моечные, уборочные и некоторые другие работы. Характерной чертой работ по ТО автомобиля является их выполнение, как правило, без разборки узлов и механизмов, сравнительно малая трудоемкость и стоимость.
В процессе регулярного ТО параметры технического состояния поддерживаются в заданных пределах, однако из-за изнашивания деталей, поломок и других причин, ресурс автомобиля (агрегата, механизма) расходуется и в определенный момент времени автомобиль уже не может нормально эксплуатироваться, то есть наступает такое предельное его состояние, которое не может быть устранено профилактическими методами ТО, а требует восстановления утраченной работоспособности – ремонта.
Таким образом, ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности механизма, узла агрегата и автомобиля в целом, устранения неисправностей, возникающих при работе и выявленных при ТО. Как правило, ремонт выполняется по потребности и включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, сварочные и некоторые другие виды работ. Характерным для работ по ремонту является их значительная трудоемкость, стоимость, необходимость в частичной или полной разборке изделия для восстановления или замены деталей, использование при ремонте достаточно сложного станочного, сварочного, окрасочного и другого оборудования.
Ремонт подразделяется на:
Своевременное проведение технического обслуживания, диагностирования, а если необходимо и ремонта автомобиля есть залог к его долгой и эффективной работе, что в свою очередь является залогом успешной работы и высокой прибыльности всего автотранспортного предприятия, в котором этот автомобиль эксплуатируется.
Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей, и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей. Таким образом, для обеспечения высокой технической готовности подвижного состава АТП, возникает необходимость проектирования поточных линий ТО и ТР с целью их модернизации, путём корректирования исходных данных нормативов ТО и ремонта, расчёта годовой и сменной программ по ТО, определения трудоёмкости и расчёта количества рабочих на объекте проектирования, выбора метода организации производства и метода организации технологического процесса.
Перечень и наиболее целесообразная периодичность профилактических работ должны обеспечивать наименьшее число отказов в процессе эксплуатации автомобиля. Создание производственной базы позволяет привлекать квалифицированные кадры к обслуживанию и ремонту. При этом необходимо подходить к данному вопросу основательно, используя накопленный опыт в области проектирования и эффективного использования АТП и имеющуюся нормативную документацию.
Схема технологического процесса ТО и ТР
______ – основное движение; ——— – возможное движение; КТП – контрольно-технические пункт; ЕО – ежедневное обслуживание; ТО – техническое обслуживание; TP – текущий ремонт; Д-1 – диагностика общая; Д-2 – диагностика поэлементная; Др – диагностика, выполняемая в процессе ТО и ремонта автомобилей
Схема технологического процесса в карбюраторном отделении
Схема технологического процесса ТО и ТР
Выбор метода организации технологического процесса в зонах ТО и ТР, производится на основе расчета сменной программы соответствующего вида воздействия. По организации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать поточным методом, если сменная программа для ТО-2 составляет более 5-6 обслуживаний, и в противном случае принимается метод универсальных или специализированных постов.
Организация технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей выполняется по схеме: при возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и, при необходимости, делает в установленной форме заявку на ТР. Затем, автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и, в зависимости от плана-графика профилактических работ, поступает на посты общей или поэлементной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или зону хранения автомобилей (см. при-ложение 1.).
Схема управления производством с применением ЦУПа
Организационная структура АТП представляет собой объединение лю-дей, материальных, финансовых и других ресурсов, направленное на форми-рование административных функций, соответствующих целям и задачам дея-тельности АТП, в том числе обслуживанию и ремонту подвижного состава. На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др. Из них первые три получили наибольшее распространение. А так же применяет-ся централизованное управление производством ТО и ремонта подвижного состава (ЦУП). В зависимости от мощности предприятия и условий внешней кооперации структура технической службы может изменяться при сохранении принципиальных положений. Центр управления производством возглавляется начальником, а основная оперативная работа по управлению выполняется диспетчером производства и его помощником – техником-оператором. Численность персонала ЦУП определяется общим объёмом выполняемых им работ (числом автомобилей в АТП, числом смен работы, наличием технических средств управления и др.).
Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осуществляется отделом оперативного управления (ООУ) ЦУП.
Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера, начальники, бригадиры производственных участков. Основной задачей группы обработки и анализа информации является систематизация, обработка и анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы.
Структура централизованного управления технической службой АТП
Схема 1. Структура централизованного управления тех. службой
Главный инженер АТП осуществляет руководство производством не только через начальника производства но и через непосредственно подчинен-ных ему начальников (начальник гаража, отдел снабжения, технического от-дела, отдела ОГМ).
Первичным документом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремонта подвижного состава в АТП является Ремонтный листок. В случае возникновения дорожного отказа (когда автомобиль отказывает на линии и не имеет возможности своим ходом возвратиться в АТП, вследствие чего требуется вызов технической помощи для его буксировки), линейного отказа, когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается в АТП, или в случае, когда в процессе работы на линии водитель выявляет наступление предотказного состояния какого-либо агрегата или системы, автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается в АТП, где механиком КТП с участием водителя оформляется Ремонтный листок на выполнение ТР. В него заносятся гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и описываются внешние проявления неисправностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону УМР, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в зону ожидания ремонта (ЗОР). Дежурный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество мойки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т.д.) и ставит в Ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР – «Автомобиль вымыт, комплектен, принят», свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и за его сохранность несет ответственность ИТС АТП, а перегон в зону TP и с участка на участок осуществляют водители-перегонщики комплекса подготовки производства. Водитель передает Ремонтный листок со штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру производства для принятия решения.
Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в Ремонтном листке, и принимает одно из следующих альтернативных решений. Если описанные в Ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т. е. каждой из них соответствует одна возможная неисправность и определенная ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП:
— дает указания на техническую подготовку производства;
— планирует прохождение автомобиля по специализированным постам и участкам комплекса TP в Оперативном сменном плане ЦУП;
— дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост;
— доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады TP задание на выполнение необходимых ремонтно-регулировочных операций.
Оперативно-производственное управление ТО и TP автомобилей в АТП имеет целью обеспечение выполнения плановых заданий по ТО и TP автомобилей с заданным уровнем качества при минимальных затратах. Осуществляется оперативно-производственное управление – ТО и TP автомобилей персоналом отдела оперативного управления ЦУП АТП. Достижение поставленной цели в значительной мере зависит от качества составления оперативно-производственного плана выполнения ТО и TP автомобилей на предстоящую смену и четкости его реализации.
Для принятия решений по вопросам оперативно-производственного планирования, а также для организации работы по реализации этих планов диспетчеру ООУ ЦУП требуется следующая информация:
— на каких специализированных постах и участках обслуживания и ремонта должны выполняться работы, записанные в заявке;
— каковы технологическая последовательность и плановое время выполнения этих работ на каждом из постов (участков). Под «плановым» понимается время, которое следует предусмотреть в оперативно-производственном плане для выполнения работ на производственном посту с учетом возможных потерь по различным организационным причинам. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитанного по нормативной трудоемкости операций применительно к числу рабочих на посту.
Информация, необходимая для оперативно-производственного планирования, должна представляться в виде двух характеристик требований на технические воздействия – диспетчерской и технологической.
Под диспетчерской характеристикой требования понимается содержащееся в ней сочетание работ с указанием планового времени их выполнения.
Под технологической характеристикой требования понимается соответствие специализированным постам, участкам и совокупность технологических очередностей выполнения отдельных видов работ, содержащихся в диспетчерской характеристике этого требования (например, если по данному требованию необходимо выполнение сварочных и малярных работ, технологическая характеристика предусматривает проведение их на специализированных участках и с жесткой очередностью – сначала сварочные работы, а затем малярные).
Схема 2. Структурная схема алгоритма формирования диспетчерской и технологических характеристик по требованию ремонта
Формирование описанных характеристик осуществляется в соответствии с алгоритмом (рис 2), согласно которому техник-оператор ООУ ЦУП принимает у водителя заполненный Ремонтный листок с занесенными в него внешними проявлениями неисправностей, проверяет правильность занесения и шифровки исходных данных по автомобилю и в случае необходимости вносит дополнения и исправления.
Управление качеством ТО и TP
Система управления качеством ТО и TP – это совокупность управляющих органов и объектов управления, взаимодействующих с помощью материально-технических и информационных средств.
Система управления качеством должна предусматривать совокупность взаимоувязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвижного состава.
Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО и TP как неотъемлемую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности, следует необходимость обеспечения: четкой постановки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения; связи показателей и нормативов эффективности технической службы с эффективностью работы АТП в целом; постепенной детализации и уточнения цели по мере перехода от верхних к нижним уровням управления; конкретности и простоты нормативов, их четкого понимания непосредственными исполнителями, увязки систем морального и материального стимулирования персонала с достижением или перевыполнением ими нормативов качества; связи любых показателей качества ТО и TP с показателями эксплуатационной надежности автомобилей (например, наработкой на отказ и на простои, вероятностью этих событий, продолжительностью простоев в ремонте и др.); наличия объективной и своевременной информации для принятия решений по совершенствованию производства ТО и TP; назначения норматива качества с учётом достигнутого уровня, условий работы АТП, имеющихся ресурсов и т. д.
Реализация этих требований, сопровождающаяся широким использованием машиносчетной техники, средств связи и тщательно отработанного документооборота, представляет собой комплексную систему управления качеством ТО и TP, конечной целью которой является устойчивое обеспечение на заданном уровне коэффициента технической готовности парка (КТГ), безотказности и долговечности автомобилей, эффективного их использования с минимальными материальными и трудовыми затратами.
Создание и обеспечение успешного функционирования комплексной системы управления качеством ТО и TP автомобилей следует считать одной из основных задач инженерно-технической службы АТП. Однако пока еще в масштабах отрасли автомобильного транспорта не найдено унифицированного решения этой задачи. Это остается одной из важнейших проблем отрасли.
Степень полноты и качество отработки перечисленных выше мероприятий могут быть различными. Практически на различных АТП так и бывает. Соответственно оказываются различными и конечные показатели работы АТП по обеспечению качества ТО и TP подвижного состава.
Комплексная система управления качеством ТО и TP имеет большую практическую значимость, однако отсутствие широкого опыта применения такой системы не позволяет дать научно обоснованные, апробированные практикой, исчерпывающе-четкие материалы по ее организации и применению на АТП. В то же время нельзя не привести некоторые данные об имеющимся в отрасли передовом опыте, которые проиллюстрировали бы возможность решать задачу управления качеством ТО и TP на АТП.
Общая схема управления (схема 3) качеством включает в себя, как было указано выше, комплекс соответствующих мероприятий, основанных на системном подходе к вопросам управления АТП. При этом управление качеством ТО и TP имеет в своей основе конкретные значения нормативных показателей качества. Механизм разработки и учета этих показателей будет рассмотрен ниже. Из схемы видно, что с их помощью взаимосвязанно оценивается как техническое состояние автомобилей, так и качество их ТО и ТР.
Указанные качества (ТО и TP автомобиля и его техническое состояние) физически обеспечиваются производственным процессом ТО и TP, на который оказывают свое влияние определенные факторы, также зависящие от ряда условий.
Схема 3. Схема управления качеством ТО и ТР на АТП
Полученная с помощью нормативных значений показателей качества оценка технического состояния автомобилей и уровня работ по ТО и TP анализируется и используется для обоснованного суждения о работе производства и, в свою очередь, для определенных управляющих воздействий на последнее, как это указано на схеме.
Эти воздействия состоят из комплекса административных, технологических, снабженческих, организационных, экономических, социальных и других целенаправленных мероприятий, обеспечивающих заданный уровень коэффициента технической готовности.
Основные показатели качества ТО и TP определяются через наработку в километрах пробега на выполненную операцию TP, нормированное предельное количество отказов за определенный пробег (или за время эксплуатации в днях), нормированное предельное количество брака или отклонений от технических условий в заранее определенной выборке автомобилей (работ), промеряемых отделом технического контроля. При этом весь имеющийся на АТП подвижной состав подразделяется по величине пробега с начала эксплуатации на несколько групп. Например, на четыре группы автобусов с пробегом соответственно: до 50 тыс. км; от 51 до 200 тыс. км; от 201 до 350 тыс. км и свыше 350 тыс. км.
Для каждой такой группы, а также внутри них (по маркам и моделям) устанавливаются свои показатели качества, после чего показатели качества для всех групп считаются сравнимыми между собой. Это позволяет иметь сравнимые показатели качества по каждому автомобилю, каждой марке и модели автомобилей, каждой их группе и по АТП в целом. Указанное обстоятельство позволяет объективно решать вопросы морального и материального стимулирования персонала АТП, а также организовывать соревнования на основе унифицированных сравнимых показателей.
Нормативные показатели качества устанавливаются, а фактически получившиеся – выявляются и сравниваются с нормативными. Сначала нормативные показатели формируются на основе уже имеющихся, достигнутых внутрипроизводственных показателей. В дальнейшем они ужесточаются, периодически корректируются, чем обеспечивается устойчивая тенденция к повышению всех основных показателей работы АТП.
Такой нормативный показатель качества, как наработка в километрах пробега на выполненную операцию ремонта в начальной стадии функционирования системы, определяется статистически как средняя, достигнутая на данном АТП.
Частное от деления фактически получившейся наработки (в километрах на операцию ремонта) на ее нормативную величину является численной характеристикой как уровня технического состояния объекта (автомобиля, агрегата, узла, системы и т. п.), так и качества выполненной работы.
Количество типичных ремонтных работ, определяющих по существу надежность подвижного состава, составляет 300-400 наименований. Сбор и механизированная обработка информации (схема 2) позволяют своевременно по всем этим наименованиям получать данные, используемые для принятия
Схема 4. Схема сбора и обработки информации при реализации комплексной системы управления качеством ТО и ТР на АТП.
управляющих решений, в том числе решений о моральном и материальном стимулировании конкретных работников.
Своевременный документированный учет фактов и причин нарушения работоспособности и исправности автомобилей, а также выполнения операций ремонта и ТО включает в себя: фиксацию наименования операций, исполнителя работ, наименования ремонтируемого агрегата или узла автомобиля, вида обслуживания или ремонта; систематизированное накопление этих данных в специальных картах технического состояния автомобиля. Это позволяет для каждой операции ремонта определить конкретного виновника в появлении отказа (неисправности).
Частота появления отказов и неисправностей в значительной мере зависит от качества выполнения работ, входящих в ТО-1 и ТО-2. Поэтому формирование значений наработки на операцию ремонта, как показателя качества, производится за период между очередными ТО-2.
Показатель качества выполнения ТО-2 определится, если в знаменатель дроби поставить число операций, входящих в номенклатуру работ ТО-2, а в числитель – число операций, также входящих в эту номенклатуру, но потребовавших между очередными ТО-2 повторного выполнения. Для удобства пользования этим показателем полученную дробную величину вычитают из единицы и получают значение показателя качества меньше единицы.
Определение показателя качества ТО-2 производится ОТК методом приемочного контроля определенной выборки из общего числа автомобилей, подвергшихся ТО-2.
Полученный показатель сравнивается с аналогичным нормативным. Последний выявляется при разработке системы по средним статистическим данным АТП, а затем постепенно ужесточается.
Подобным образом решается и вопрос о качестве ТО-1.
ТО-2 и ТО-1 выполняются производственными коллективами. Поэтому после выявления показателей качества вопросы личной ответственности, а также морального и материального -стимулирования решаются внутри коллектива.
Для работ TP расчет показателей качества труда определяется аналогичным образом исходя из соотношения числа повторно выполняемых операций ремонта к их общему числу (за период между ТО-2 или ТО-1).
Аналогично выявляются нормативные показатели качества работ, выполняемых производственными участками, а также сопоставляются достигнутые показатели с нормативными.
Приведенный в табл. 9 состав показателей, используемых в ходе функционирования комплексной системы управления качеством ТО и TP, увязан с их управленческим использованием. Объективная, оперативно проводимая оценка качества работ по ТО и TP автомобилей позволяет обоснованно и целенаправленно воздействовать на производство и отдельные аспекты инженерно-технической службы АТП.
Назначение показателей качества
Качество технического состояния автомобилей, его узлов, систем и агрегатов
Оперативный контроль качества ТР; оценка качества технического состояния автомобиля, узлов систем и агрегатов; общая оценка качества технической эксплуатации автомобилей; анализ и планирование технико-эксплуатациионных показателей работы предприятия
Качество видов обслуживания и ремонта автомобилей
Анализ эффективности видов обслуживания и ремонта; определение рациональной организации обслуживания т ремонта автомобилей
Качество выполнения основных операций ТО и ТР автомобилей
Выявление необходимых мероприятий подготовки производства, направленных на повышение эффективности и качества операций ТР; выбор производственных подразделений и объектов для усиления приёмочного контроля; корректировка перечня операций технических обслуживаний
Качество труда исполнителей
Принятие решений по моральному и материальному стимулированию; развитие внутреннего хозрасчёта
Качество приёмного контроля смазочных, очистительных, заправочных, уборочно-моечных работ ЕО и ТО-1
Оценка качества работы бригад; повышение требований к внешнему виду и чистоте автомобилей; уменьшение износа автомобилей
Техника безопасности технического обслуживания и ремонта автомобиля
Отраслевым нормативным документом, обеспечивающим безопасность труда на автомобильном транспорте, являются правила по охране труда, действие которых распространяется на автотранспортные предприятия, не зависимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности и частных лиц, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров, а также на организации, представляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств (станции технического обслуживания, авторемонтные и шиноремонтные организации, гаражи и стоянки и т.п.). Кроме того, данные правила распространяются на предприятия и организации, самостоятельно выполняющие перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Правила устанавливают на территории Российской Федерации требования по охране труда обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, отдельных видов работ, при эксплуатации оборудования, подвижного состава, производственных территорий и помещений на автомобильном транспорте.
Правила определяют также меры, направленные на предупреждение воздействия опасных и вредных производственных факторов на работников автомобильного транспорта.
На предприятиях помимо Правил по охране труда должны выполняться требования, установленные в нормативных актах Госгортехнадзора, Госкомсанэпиднадзора, Главгосэнергонадзора, ГПС МВД России (Госпожнадзор) и других органов, осуществляющих государственный и общественный надзор.
Правила разработаны в соответствии с основами законодательства Российской Федерации об охране труда и другими действующими нормами и правовыми актами по охране труда.
Специалисты предприятий обязаны выполнять функции по охране труда, возложенные на них руководителем предприятий.
Все работники предприятий обязаны:
соблюдать нормы, правила и инструкции по охране труда;
правильно применять коллективные и индивидуальные средства защиты;
немедленно сообщать своему непосредственному руководителю о любом несчастном случае, свидетелем которого он был, а также признаках
профессионального заболевания и возникшей ситуации, которая может угрожать жизни и здоровью людей;
оказывать пострадавшему первую помощь и помочь доставить его в медпункт или ближайшее медицинское учреждение.
Специалисты предприятия несут ответственность за:
невыполнение своих функциональных обязанностей;
нарушение законодательных и нормативных актов по охране труда;
препятствие деятельности представителям органов Государственного надзора и контроля, а также общественного контроля.
Все работники предприятия несут ответственность в административном, дисциплинарном или уголовном порядке за нарушения ими требований (правил, инструкций) по охране труда.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей производится на специально отведенных местах (постах), оснащенных необходимыми устройствами, приборами и приспособлениями, инвентарем.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту запрещается:
работать лежа на полу (земле) без лежака;
выполнять какие-либо работы на автомобиле (прицепе, полуприцепе), вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.п.), кроме стационарных;
подкладывать под вывешенный автомобиль (прицеп, полуприцеп) вместо козелков диски колес, кирпичи и другие случайные предметы;
снимать и ставить рессоры и пружины на автомобилях (прицепах, полуприцепах), всех конструкций и типов без предварительной их разгрузки от массы кузова путем вывешивания кузова с установкой козелков под него или раму автомобиля;
проводить техническое обслуживание и ремонт автомобиля при работающем двигателе, за исключением отдельных видов работ, технология проведения которых требует пуска двигателя;
поднимать (вывешивать) автомобиль за буксирные приспособления (крюки) путем захвата за них тросами, цепью или краном подъемного механизма;
поднимать (даже кратковременно) грузы массой более, чем это указано на табличке данного подъемного механизма;
снимать, устанавливать или транспортировать агрегаты при зачаливании их тросом или канатом;
поднимать груз при косом натяжении троса или цепей;
работать на неисправном оборудовании, а также с неисправными инструментами или приспособлениями;
оставлять инструмент и детали на краях осмотровой канавы;
работать под поднятым кузовом автомобиля-самосвала, самосвального прицепа без специального дополнительного упора;
использовать случайные подставки и подкладки вместо специального дополнительного упора;
работать с поврежденными или неправильно установленными упорами;
пускать двигатель и перемещать автомобиль при поднятом кузове;
производить ремонтные работы под поднятым кузовом автомобиля-самосвала, самосвального прицепа без предварительного его освобождения от груза;
проворачивать карданный вал при помощи лома или монтажной лопатки;
сдувать пыль, опилки, стружку, мелкие обрезки сжатым воздухом.
В зоне технического обслуживания и ремонта автомобилей запрещается:
протирать автомобиль и мыть агрегаты легковоспламеняющимися жидкостями (бензином, растворителями и т.п.);
хранить легковоспламеняющиеся жидкости и горючие материалы, кислоты, краски, карбид кальция и т.д. в количествах больше сменной потребности;
заправлять автомобиль топливом;
хранить чистые обтирочные материалы вместе с использованными;
загромождать проходы между стеллажами и выход из помещения материалами, оборудованием, тарой, снятыми агрегатами и т.п.;
хранить отработанное масло, порожнюю тару из-под топлива и смазочных материалов.
Производственные, вспомогательные санитарно-бытовые помещения должны отвечать требованиям, указанным в нормативных правовых актах.
В производственных помещениях должны быть выделены специальные места для курения.
загромождать проходы к местам расположения пожарного инвентаря, оборудования и извещателям электрической пожарной сигнализации;
устанавливать в помещениях автомобили в количестве, превышающему норму, а также нарушать установленный порядок расстановки;
загромождать ворота запасных выездов, как изнутри, так и снаружи.
Помещения, в которых производятся работы с применением вредных, взрывоопасных и пожароопасных веществ, должны иметь принудительную приточно-вытяжную вентиляцию. В эти помещения не должны допускаться лица, не участвующие в непосредственном выполнении работ.
Территория предприятия и производственной площадки должны соответствовать Правилам по технике безопасности и действующим нормативным правовым актам.
Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего срока эксплуатации отвечать требованиям безопасности, установленным действующими нормативными правовыми актами.
Выбраковка инструмента, приспособлений должна проводится в соответствии с установленным графиком, но не реже одного раза в месяц.
Стационарное оборудование должно устанавливаться на фундаменты и надежно крепиться болтами. Опасные места должны ограждаться.
Все электрооборудование и пульты управления им должны заземляться или зануляться. Работа без заземления или зануления запрещена.
Во время работы оборудования запрещается его чистка, смазка или ремонт.
Устройства для остановки и пуска оборудования должны исключать самопроизвольное их включение.
Необходимо периодически проверять исправность электропроводки и оборудования наружным осмотром и при помощи приборов. Сопротивление изоляции должно проверяться в помещениях без повышенной опасности не реже одного раза в год, в особо опасных помещениях или в помещениях с повышенной опасностью не реже одного раза в шесть месяцев. Кроме того, проводятся испытания защитного зануления или заземления не реже одного раза в год.
Во всех защитных устройствах устанавливаются только калиброванные предохранители.
применять рубильники открытого типа или рубильники с кожухами, имеющими щель для рукоятки;
устанавливать в помещениях, где находятся легковоспламеняющиеся, горючие и взрывоопасные вещества, выключатели, рубильники, предохранители, распределительные щиты и другое оборудование, могущее дать искру;
применять самодельные предохранители.
Все производственные, административные, вспомогательные, складские, ремонтные помещения должны быть обеспечены средствами пожаротушения, оборудованы знаками пожарной безопасности в связи с требованиями ГОСТ 12.4.026-76 » Цвета сигнальные и знаки безопасности» и указателями эвакуации.
Хранение исходных материалов, деталей, узлов и агрегатов должно быть организовано с учетом их совместимости и обеспечения пожаробезопасности.
Вся тара для хранения материалов должна иметь бирки (ярлыки) с точным названием содержащегося в ней материала.
Отдельные помещения должны предусматриваться для хранения:
лакокрасочных материалов и растворителей;
шин и резинотехнических изделий.
Детали, узлы, агрегаты, запасные части, отремонтированные изделия и другие материалы должны храниться в помещениях на стеллажах.
Режим труда и отдыха работающих должен устанавливаться в соответствии с действующим законодательством и с учетом особенностей производства.
Руководитель обязан обеспечить своевременное и качественное обучение и инструктаж персонала безопасным методам работы.
1. «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». М.: Транспорт, 1986г.
2. Епипанов Л.И., Епифанова Е.А. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»: учебное пособие. – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2011. – 352 с. ил. – (Профессиональное образование)
3. Беднарский В.В. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»: учебник. – Изд. 3-е, перераб. и дополн. – Ростов н/Д: Феникс, 2007. – 456. [1] с. – (СПО).
4. «Техническая эксплуатация автомобилей». Под редакцией Г.В.Крамаренко. М.:Транспорт, 1983г. – 488с.
5. Г.В.Крамаренко, И.В.Барашков «Техническое обслуживание автомобилей»: Учебник для автотранспортных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с., ил.
6. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1984г.
7. Ремонт автомобилей: учебник для автотрансп. техникумов/ Румянцев С.И., Боднев А.Г. и др.; под ред. С.И. Румянцева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 327 с.: ил., табл.
8. «Правила по охране труда на автомобильном транспорте ПОТ Р 0-200-01-95», Утверждены Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 декабря 1995 г. № 106, Согласованы письмом Министерства труда Российской Федерации от 10 марта 1995 г. № 431-ВК