Тест-драйв нового Nissan Qashqai: когда лучшее – не враг хорошего
Кроссовер Qashqai нынешнего, второго поколения, выпускаемый на заводе Nissan под Петербургом с 2015 года, изначально был весьма удачно сбалансированным автомобилем. Но пара серьезных вопросов к нему все же оставалась: для наших дорог он оказался жестковат и шумноват, кроме того, были огрехи по части настройки системы рулевого управления. И когда настал черед планового рестайлинга модели, спецы из российского подразделения Nissan взялись за обновление Qashqai для нашего рынка всерьез. Причем настолько, что между мировой и российской премьерами нового «Кашкая» прошло без малого два года. Результаты «эволюционных преобразований», которым подвергся популярный ниссановский кроссовер, мы оценивали в греческих Метеорах.
Nissan Qashqai в результате рестайлинга радикальных изменений не претерпел, но обновился почти по всем направлениям. Снаружи — стандартная программа: новые бамперы, новые фары, новые диски и новые цвета кузова. Плюс радиаторная решетка в стиле нового X-Trail. И без того привлекательный внешне кроссовер стал свежее и наряднее.
Внутри высокорослые люди ждали от обновленного «Кашкая» увеличенных диапазонов регулировок сидений, но они не изменились: ноги водителя ростом за 190 см остаются излишне согнутыми в коленях и быстро устают в дальней дороге. При этом сами передние кресла ZeroGravity по-прежнему удобны с точки зрения и формы спинки, и плотности набивки.
Новое рулевое колесо спортивного дизайна выглядит, конечно, эффектно, но при активной езде с перехватом руки с непривычки иногда «промахиваются» мимо подрезанного по хорде обода. Зато сама система рулевого управления на новом Qashqai настроена гораздо лучше, чем на дорестайлинговом автомобиле: руль теперь налит «сочным» информативным усилием.
На малых скоростях (например, на разрешенных в населенных пунктах в Европе 50 км/ч) баранка порой кажется даже излишне «зажатой», но на трассе (особенно на автомагистрали) четкий «ноль» и моментальный возврат руля в исходное положение за счет специальной системы ARC позволяют вести машину по прямой без малейшего напряжения.
Были опасения, что подобные настройки сделают усилие на руле «искусственным» при езде по извилистым дорожкам, но первая же связка поворотов на горном серпантине в окрестностях Метеоров показала, что опасения эти беспочвенны. Все, что происходит с управляемыми колесами «Кашкая», чувствуется отлично: руль ожидаемо «тяжелеет» по мере роста боковой нагрузки на передние шины и становится «легче» на скользком покрытии.
Поворачиваемость же автомобиля близка к нейтральной: новый Qashqai совсем чуть-чуть «упирается» на входе в поворот, зато с готовностью «распрямляет» траекторию под тягой на выходе — вести кроссовер по извилистой дороге легко и приятно.
Горы стали проверкой для обновленного вариатора, который получил иные настройки и новый гидротрансформатор. Теперь коробка куда живее реагирует на приказы водителя и лучше имитирует работу классического «автомата». Правда, чувствуется все это в основном на городских скоростях в ритме движения каменных джунглей.
На серпантинах же Греции преимущества обновленной коробки передач были уже не столь очевидны. Известный еще по первому «Кашкаю» 2,0-литровый 144-сильный бензиновый «атмосферник» (работающий на автомобиле 2019 модельного года исключительно с вариатором), как и прежде, огорчает нелинейной реакцией на подачу топлива: чтобы ускориться с хода, двигатель для начала нужно как следует взбодрить активной «раскруткой».
Система полного привода на Qashqai осталась без изменений, а вот вариатор CVT модернизирован. Жаль, результаты этой модернизации трудно оценить в полной мере из-за ограниченных тяговых возможностей 2,0-литрового атмосферного мотора.
Вытягивать затяжные подъемы «в полпедали» Qashqai 2.0 не хочет. Есть, правда, подрулевые лепестки ручного режима, которыми можно поднять обороты, но в итоге приспосабливаешься ехать «по-боевому»: убирая газ в самый последний момент и увеличивая нагрузку на тормоза. Благо последние работали без каких-либо нареканий — и в горах, и на равнинах.
Подвеска на новом Qashqai стала значительно более энергоемкой — по проселку можно не «красться шепотом», а просто ехать, уворачиваясь лишь от совсем неприступных на вид рытвин и ухабов. Примечательно, что даже новые 19-дюймовые колесные диски со сверхнизкопрофильными (для кроссовера) шинами отнюдь не превращают «Кашкай» в зубодробительный «шейкер». Но оптимальным для России посадочным диаметром колес для Qashqai следует все же признать «17-й», максимум — «18-й».
В первую очередь, потому что через большие «катки» все-таки передаются вибрации на рулевое колесо при езде по каменистой грунтовке. На дорестайлинговом автомобиле, отметим справедливости ради, этот эффект был выражен значительно сильнее (возникали даже негромкие, но навязчивые постукивания в рулевой колонке), однако полностью избавиться от него конструкторам не удалось.
С точки зрения шумоизоляции новый Qashqai также сделал весьма заметный шаг вперед по сравнению с предшественником: двигатель на уши особо не давит даже на высоких оборотах, аэродинамические шумы тоже не докучают. А вот широкие 19-дюймовые шины «информируют» седоков о смене степени «шершавости» асфальта все еще излишне активно. Отметим, к слову, что тестовые автомобили на «19-х» колесах были обуты в покрышки Pirelli Scorpion Verde, а на «18-х» — в Michelin Primacy 3. Последние оказались явно тише.
Все комплектации Qashqai в результате рестайлинга стали богаче по оснащению, и даже базовый кроссовер начинен так, что добавлять к списку штатного оборудования, в общем-то, и нечего. Особо привередливым захочется иметь разве что двухзонный климат-контроль да регулировку поясничного подпора на передних сиденьях — и то и другое доступно уже во второй комплектации SE.
Что же до «раскрученной» мультимедийной системы на основе «Яндекс.Авто», то полностью оценить ее возможности в Греции не удалось. Например, «завязанный» на мобильный интернет «Яндекс.Навигатор» работает за границей исключительно в режиме офф-лайн (единственный вариант «оживить» показ текущей дорожной обстановки – покупка местной сим-карты). Интерфейс же радиоприемника на «обычной» ниссановской развлекательной системе прорисован, на мой вкус, в чем-то даже лучше, чем на яндексовской мультимедийке.
Кроме того, «голову» еще пока не совместили со штатной системой кругового обзора. Ну и, конечно, не стоит забывать вовремя продлевать интернет-абонемент, благо стоит это недорого. В общем, в российских условиях новая станция себя точно оправдает, но для автопутешественников, часто выбирающихся за границу, обычный смартфон с оффлайн-картами выглядит пока предпочтительнее мультимедийного комплекса с «головой» от «Яндекса».
Каков итог?
Обновленный Nissan Qashqai в версии для России модернизирован весьма значительно — эпитет «новый» оправдан на все 100%. Автомобиль стал симпатичнее внешне, оснащен он богаче, а едет ощутимо лучше предшественника. И хотя некоторые вопросы к «Кашкаю» остались, список серьезных претензий к нему сведен к минимуму.
Если что и мешает однозначно рекомендовать Qashqai 2019 к покупке, так это крайне ограниченная на момент публикации этого материала гамма двигателей для России (всего два мотора: 2.0, 144 л. с., и 1.2 DIG-T, 115 л. с.) и цены (минимум 1 576 000 рублей за полноприводную версию — немало для локализованной модели).
В линейке двигателей, впрочем, в скором времени должен появиться новый агрегат 1.3 Turbo совместной разработки концернов Renault-Nissan и Daimler AG. И тогда для полного счастья российскому «Кашкаю» будет не хватать только дизеля с вариатором и возможностью выбора типа привода. В Европе, к слову, такой уже есть: новый 1.7 dCi, который доступен жителям Старого Света и с «механикой», и с CVT, причем как с передним приводом, так и с полным. Дождемся ли мы его в России – вот вопрос.
Чего же боле? Первый тест-драйв обновлённого Nissan Qashqai
Рестайлинговый Qashqai второго поколения (J11) показали прошлой весной в Женеве, успели вывести на все европейские рынки, включая украинский, и выпустили в США под именем Rogue Sport. Между тем, в России по состоянию на ноябрь 2018-го всё ещё продаётся дорестайл, а премьера обновлённого кросовера намечена лишь на февраль следующего года. Не утерпев, мы протестировали европейский вариант Кашкая, собранный в английском Сандерленде для рынка Кипра.
К ак всегда, при испытаниях европейской версии нужно понимать, что российский вариант будет адаптирован под местные условия. В частности, во имя выживания на плохих дорогах наверняка будет увеличен со 180 до 200 мм дорожный просвет и применены иные амортизаторы. Но что интересно: на сей раз даже евро-Кашкай получился очень… российским. И вот почему.
Первое знакомство с обновлённым кроссовером произошло в марте 2017 года в Женеве. Тогда ниссановцы говорили, что всерьёз собираются пересадить на обновлённые Кашкаи аудиторию, которая сейчас ездит на премиальных машинах.
По итогам беглого знакомства мне тогда понравились рельефные кресла и в целом похорошевший интерьер. Выставочная машина была в самой-самой комплектации Luxury Line с кожаной отделкой и максимально возможным набором оборудования. Сегодня у меня — “средневзвешенная” версия N-Connecta за 22 400 евро. Отделка тканевая, регулировки кресел — механические, и вообще всё достаточно скромно. Как тут с премиальным ощущениями?
В тягании регулировочных рычагов их, конечно, нет. Но подушки передних сидений приятно длинные, и боковая поддержка достаточная. К чести производителя, профиль кресел у “бедных” версий если и отличается от топовых, то не драматично.
“Российскость” обновлённого Кашкая проявляется на ходу, когда сходу форсируешь неровности. В отличие от жестковатого дорестайла, этот не замечает ни “лежачих полицейских”, ни мелкие металлические “заклёпки”, которые тут и там торчат из асфальтового покрытия в Лимасоле, обозначая границы пешеходных переходов. И даже ямы на грунтовках проезжаются с комфортом. Не зная, что Qashqai построен на модульной рено-ниссановской тележке CMF, я бы заподозрил в нём родство с Renault Duster.
Геометрическую проходимость можно оценить на фотографиях: для каменистых просёлков Кипра её хватает, как и 180 мм под нижней точкой — даже если вы решили похулиганить и забраться на “поребрик” из известняка. Привод на тестовом Кашкае — передний, как и полагается версии с дизелем и вариатором, но найти на засушливом острове дорогу, где мог бы понадобиться привод на заднюю ось — затея трудная и едва ли оправданная.
Шумоизоляция также определённо удалась. Британцы из журнала Autocar в своих испытаниях намерили у обновлённого Кашкая 62 децибел на скорости 50 миль в час (около 80 км/ч) и, наступив на горло островной гордости, отметили, что Bentley Flying Spur при прочих равных на 1 децибел громче. У меня Бентли для сравнения под рукой не было, однако изоляция колёсных арок и уровень аэродинамических шумов позволяют с комфортом идти по трассе 110-130 км/ч и поддерживать беседу, не повышая голоса.
Изменений в характере управляемости я не заметил. Как и ранее, Кашкай вполне умеренно кренится, однако связь колёс с рулём сильно замутнена электроусилителем. Связки скоростных поворотов на нём проходятся безо всякого удовольствия — после пары попыток похулиганить успокаиваешься и катишь спокойно, притормаживая. Возможно, на полноприводных версиях, где вместо торсионной балки в задней подвеске применена многорычажная конструкция, впечатления будут интереснее.
Набор двигателей обновлённого Кашкая целиком перекочевал с дорестайла. В Европе бензиновую линейку составляет пара турбомоторов, объединённых одной торговой маркой DIG-T, однако принадлежащих разным семействам: 1,2 — это относительно новая H-серия, HRA2DDT, а 1,6 — заслуженная М-серия, MR16DDT. Для США, России и других любителей атмосферников оставили старый добрый 2-литровый MR20DE, знакомый ещё по первому Кашкаю. Из дизелей — либо неувядающие 109-сильные 1,5-литровые K9K, либо “продвинутые” 130-сильные 1,6-литровые R9M. Мне достался как раз последний.
Новейший на сей момент рено-ниссановский дизель мне уже неплохо знаком — пару лет назад я его пробовал на вэне Fiat Talento, итальянском близнеце Renault Traffic. Тогда меня поразило тотальное безразличие двигателя к действиям водителя, и сейчас чувства примерно такие же.
Проще говоря, дизельный Кашкай одинаково “не едет” вне зависимости от степени нажатия на педаль и оборотов. Вернее, короткий проблеск тяги наблюдается на самом старте (что полезно при форсировании крупных неровностей на малой скорости вне асфальта), но уже на скорости 20-30 км/ч ускорение происходит не так, как нужно человеку, а так, как решили на совместном совете электронные блоки управления двигателем и вариатором, настроенные на максимальную экономичность и экологичность. То есть, крайне вяло.
Так называемой “связи по педали” нет вообще никакой. Доходит до смешного: на городской скорости в 50-60 км/ч можно “качать” педаль носком с амплитудой 3-4 сантиметра, и, несмотря на лёгкие колебания оборотов, автомобиль продолжает невозмутимо катить, не реагируя на мои действия.
Создаётся впечатление тотальной “защиты от дурака”, где в роли дурака выступает хозяин. С таким мотором даже безо всяких ограничителей скорости ты будешь ездить степенно, на трассе лишний раз на обгон не полезешь, и вообще приобретёшь самые благородные манеры. Как овчарка в наморднике и на коротком поводке.
Сейчас эти дизели в российских прайс-листах на текущий, дорестайлинговый Кашкай присутствуют, однако спрос на них — гомеопатический. За весь 2017 год наторговали 441 машину из общих 20 тысяч с лишним, за январь-сентябрь 2018-го — 353 штуки из 16 тысяч. Связано это, думаю, не столько с ценой (наценка в сравнении с 2-литровым бензиновым мотором при прочих равных — 30 000 рублей), сколько с отсутствием дизельной версии с вариатором и полным приводом. В России 4WD для кроссовера — это всё ещё “мастхэв”.
Сохранятся ли 1,6 dCi в рестайлинговом Кашкае для России? Утверждать сложно, ибо одобрение типа транспортного средства (ОТТС) от Росстандарта ещё не опубликовано. Если от него откажутся, российскому покупателю расстраиваться из-за отсутствия дизеля в линейке будет совершенно излишним, хотя возможно, его и можно “оживить” хорошим чип-тюнингом с удалением лишних деталей, необходимых для соответствия стандарту Евро-6…
Не буду вторить ниссановским маркетологам, твердящим об “уклоне в премиальность” (про это напишет большинство наших СМИ, когда рестайловый Qashqai доберётся до России, вот увидите) — всё же это преувеличение. Я бы, скажем, никогда не променял на этот Ниссан автомобиль из “немецкой тройки”, даже если последнему уже 10 лет или более.
Премиальная машина — это не только и не столько изоляция от дороги. Он должен давать владельцу больше свободы действий на дороге — “ехать” и “поворачивать” без ущерба всему остальному. Ну и индивидуальности в экстерьере и интерьере тоже должно быть больше — когда ты переплачиваешь за те же 4 колеса в три раза по сравнению с соседом на Солярисе, хочется выделяться: формами, техническими решениями, материалами отделки, необычными функциями. Ничего этого у Кашкая нет.
Однако и без того обладавший достаточным набором качеств для своей семейной аудитории, обеспокоенной вопросами безопасности, комфорта и практичности, Кашкай получил ещё немного апгрейдов в нужном направлении. Если суммировать кратко, то при сохранении имеющейся “базы” он стал тише, плавнее и получил хорошие передние кресла. Чего же боле?