масло

подскажите пож, сколько покупать масла для двигателя и коробки и какого?

скорее всего минеральное , литра 4, и погуще.

а вот как мне сказать в магазине, чтобы меня поняли?

типа 15W40 или какое? дорогое не хочу.

спс
тогда беру минеральное 20в50 5 литров

а производителя какого?

Вот те для начала кардан, ибо иди в поиск.
Кратко отвечу: тебе надо масло со второй цифрой не ниже 40 (хотя и сорок маловато, лучше 50 — 60 — больше нет) первая принципиального значения не имеет (характеризует зимние свойства — чем меньше тем до меньших температур) Если минералка то получается 20W50 (ибо со второй 50 первая меньше, для минералок, 20 практически не бывает (а больше по классификации вообще не существует) — с меньшим уже п/с и синтетика, со вторым 60 минералок тоже нет.
Это показатели вязкости.
По качеству там дальше приписано что-то типа SG/SH (что-то такое) дак вот чем дальше вторая буква в числителе и знаменателе от начала алфавита тем лучше.
Приходиш в магазин и просиш: «покажите масла вязкозтью 20W50» и выбираеш себе по деньгам (показатель цена качество примерно работает, ну и знание классификации тебе в помощ, но учти если импортные масла вообщем совпадают с нормативами нашим щитается можно ставить на клас ниже) Вроде все. предлагаю тему закрыть ибо все и без нас рассусолено.

MLADSHOI ,
ездел я на масле 20W50 манол(минеральное)
и на кастроле 10W40 (полусинтетик)
нак вот н кастроле давление масла держитьсфя выше при длительной работе. мот мт8

Лью Motul 4100 15W50 п/с. Вроде нормально. Наскролько мне известно, с мотюлем меньше шансов напороться на подделку, нежели с кастролом

Artegro , на то она и п/с ибо температура всеж для масла превышает расчетную, а п/с и с более стабильны при перегреве. но по личному опыту 20W50 — нормально.
А самое супер 10W60 синтетика (практически не важно марку) но стоимость.

подскажите пож, сколько покупать масла для двигателя и коробки и какого?
днепр мт 11

Заправочный объем Днепра — 2,2л.
Сколько заправлять и сколько при этом покупать масла — вопрос философский и напрямую зависит от кривизны рук.

И вообще для таких вопросов есть FAQ!

Лови кардан еще один.

Liqui Molly 15w50 в двигло и коробку. Не жалуюсь.

Где тему размясить не знаю! Памагите!
на планете(гоночной ментовской специ определили — двухтактный один в своем роде мотор!) Закручивает правый клапон выпускного цилиндрада, пастояна праварачивает шлици кардана на масланасосе, в двигатель пихаю литол 24 что делать? какой масло пихать в двигатель.

нЕгрол пхай,ни ашибешься

Демон Отжог 🙂 🙂 🙂 посмеялся 🙂 🙂 🙂

Дааааа, несколько месяцев не был на сайте, а темки про масло, чего оно не заводится и т.п. как были так и есть.

Прав земляк. Только про масло и не заводиццо.

Сборка и ремонт двигателя мотоцикла Днепр

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.
В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

РАЗБОРКА. Разборку двигателя рассмотрим на примере двигателя мотоцикла «Урал» М67-36. Ее проводят в следующем порядке: снимают коробку передач, для чего отворачивают гайки шпилек и болт крепления коробки передач к картеру двигателя; отсоединяют всасывающий патрубок и снимают карбюратор с прокладкой, головку крышки цилиндра и ее прокладку, предварительно поставив под разъем ванночку для слива масла, оставшегося в крышке головки цилиндра.

Для дальнейшей разборки устанавливают поршень в разбираемом цилиндре в в.м.т. так, чтобы оба клапана были закрыты, проворачивают коленчатый вал — можно специальной рукояткой (см. приложение рис. 2).

Отвернув гайки крепления кронштейнов, снимают коромысла с кронштейнами оси, вынимают штанги толкателей. После этого сдвигают с места прилипшую к цилиндру прокладку и головку цилиндра легким ударом молотка по приложенному к головке деревянному бруску или оправке из цветного металла. Отделяя головку от цилиндра, нужно следить за отделением прокладки. Если одна часть прокладки отходит вместе с головкой, а другая остается в цилиндре, то ножом отделяют ее от цилиндра. При снятии головок, особенно одновременно обеих, следует пометить детали, чтобы не перепутать их при сборке.

Отвернув гайки крепления цилиндра, легким покачиванием осторожно сдвигают его без рывков, чтобы не порвать бумажную прокладку, и снимают цилиндр.

При снятии поршня пользуются приспособлениями, представленными на рисунке 15.

Для снятия толкателей с направляющими отворачивают стопорные винты и вынимают толкатели с направляющими. Затем вынимают толкатели и помечают их, чтобы не перепутать при сборке.

Отворачивают винты крепления передней крышки и снимают ее. Отсоединяют провода от клемм катушки зажигания, снимают крышку прерывателя и вынимают провода высокого напряжения вместе с резиновыми втулками. Отворачивают болт крепления автомата опережения зажигания и снимают его вместе с кулачками прерывателя. Отвернув винты крепления и сдвинув легкими ударами, снимают крышку и вынимают сапун. Если прокладка повредилась, то ее снимают. При необходимости осмотра и разборки перепускного смазочного клапана следует иметь в виду, что он

строго тарирован на давление в смазочной линии 70…90 кПа.

Перед снятием распределительного вала замеряют зазор в зацеплении и торцовое биение зубчатых колес газораспределения. Для этого, отвернув гайки крепления, снимают генератор. Устанавливают на верхнее правое резьбовое отверстие приспособление и замеряют боковой зазор в зацеплении зубчатых колес, который не должен превышать 0,3 мм (рис. 31). При повышенном зазоре зубчатые колеса заменяют. Закрепляют в правое резьбовое отверстие приспособление (рис. 32) и замеряют торцовое биение зубчатых колес, которое не должно быть более 0,04 мм.

Для снятия распределительного вала выворачивают винты крепления фланца через отверстия ведомого зубчатого колеса распределения. Для снятия вала следует пользоваться выколоткой и молотком (см. рис. 21) или специальной оправкой-съемником,

которую вставляют в отверстие вынутой направляющей втулки впускного клапана левого цилиндра. Подведя оправку под кулачок распределительного вала , ее поворотом выпрессовывают вал и вынимают его из картера.

Перед снятием маховика отгибают стопорную шайбу болта маховика и устанавливают ключ 19х22 в распор между отверстием под пружину в маховике и приливом под шпильку крепления картера двигателя. Ключом отворачивают болт крепления маховика, снимают замочную шайбу и убирают ключ. Закрепляют приспособление (см. рис. 19, а) на маховике и, ввертывая центральный винт приспособления, снимают маховик с конуса коленчатого вала.

Для извлечения коленчатого вала из картера предварительно снимают ведущее зубчатое колесо (см. рис. 19,6) и вынимают шпонку. Перед извлечением коленчатого вала отворачивают болты крепления корпуса переднего подшипника, снимают шайбы и крышку, затем расшплинтовывают и отворачивают болты крепления корпуса заднего подшипника,, снимают шайбы и корпус заднего подшипника (рис, 33, а) и выпрессовывают съемником коленчатый вал из переднего подшипника (рис. 33,6). После этого поворачивают левой рукой коленчатый вал в картере двигателя до отказа, приподнимая его кверху, а правой рукой передвигают шатун в направлении левого отверстия картера и вынимают из картера коленчатый вал. Если не требуются проверка и замена деталей, передний корпус подшипника не снимают

Подшипник с шейки задней цапфы коленчатого вала снимают съемником. Если подшипник снялся с шейки коленчатого вала вместе с задним корпусом, то подшипник выпрессовывают на ручном прессе оправкой. При необходимости выпрессовывают из картера передний корпус с подшипником и затем подшипник из переднего корпуса на ручном прессе, пользуясь оправкой и кольцом.

У двигателей мотоциклов «Урал» и «Днепр-12» после выемки кривошипного механизма из картера замеряют индикатором радиальный зазор в нижней головке шатуна, он не должен превышать 0,1 мм. В случае большего зазора кривошипный механизм подлежит разборке.

У двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10-36 отворачивают болт крепления центрифуги, снимают шайбу, а также бумажную и резиновую прокладки, а в отверстие торца коленчатого вала заворачивают наконечник-пробку. Снимают универсальным съемником корпус центрифуги с крышкой (рис. 34). Отсоединяют крышку от корпуса центрифуги и вынимают экран. Остальные операции аналогичны.

Для снятия цилиндров у двигателей К-750 выворачивают винты крепления крышек клапанных коробок, убирают крышки и их прокладки. Отворачивают гайки крепления цилиндров и снимают осторожно цилиндры с клапанами и прокладками. Затем снимают поршни, толкатели с направляющими и генератор. Снимают переднюю крышку картера, отводят в сторону держатель крышки прерывателя с планкой, снимают крышку распределителя. Отворачивают винт крепления ротора и снимают его с распределительного вала. Дальнейший процесс разборки двигателей К-750 не представляет трудностей.

После разборки детали промывают, очищают от нагара, тщательно осматривают и делают необходимые замеры. При необходимости изношенные детали заменяют или ремонтируют.

содержание .. 11 12 17 ..

Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Контактное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Проблема решается установкой электронного зажигания.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью, но в большей степени проблемы связаны с неправильной эксплуатацией и несвоевременным обслуживанием.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Сборка и ремонт двигателя мотоцикла Днепр

«Днепр» производится на киевском мотозаводе еще с середины двадцатого века. В советские времена пользовался популярностью наравне с техникой Урал и являлся его прямым конкурентом. Сейчас ирбитский завод прекратил производство своих мотоциклов, а киевский до сих пор выпускает новые модели, такие как Соло и КМ38. Они заслужили популярность, благодаря надежности и мощности. Ремонт двигателя Днепр достаточно прост, что позволяет производить его даже в поездке.
У всех байков киевского завода хорошая динамика и приятный звук, который часто сравнивают с Харлеем. К основной части можно было прицепить коляску, однако из-за сокращения производства в настоящий момент выпускаются модели без дополнительных мест или же техника для сельского хозяйства.

Самой популярной моделью является Днепр 11, тюнинг двигателя представлен в модели 11М, чуть доработанной с более высокими характеристиками. Тип мотора — четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный с воздушной системой охлаждения. Двухцилиндровый Днепр, объем двигателя которого составляет 649 см.куб., выдает вполне хорошую мощность в 32 лошадиные силы. Скорость составляет 105 км/ч по паспорту, а на деле около 120.

Коробка советского байка имеет сухое, двухдисковое сцепление и четыре ступени. Сборка двигателя Днепр 11 с такой коробкой передач не составляет проблем. Более того, она является очень надежной и редко доставляет проблемы.

Если при работе ваш мотор создает лишний шум, значит, в нем произошли неполадки, которые необходимо немедленно устранить. С проблемами в самом двигателе сталкивались все и уже не раз сталкивались с тем, что такое сборка двигателя Днепр. Однако с неполадками в коробке сталкиваются немногие. Поэтому поговорим о том, какие вопросы могут возникнуть при эксплуатации КПП и способы их решения.

При первых же симптомах самостоятельного выключения, излишнего шума шестеренок или при не включении очередной передачи происходят рывки или толчки мотоцикла. Заниматься ремонтом где придется нельзя. Детали должны содержаться в чистоте, поскольку грязи и пыль очень отрицательно влияет на работу двигателя.

Ремонт двигателя мотоцикла Днепр напрямую связан с КПП. Однако в отличие от многих мотоциклов, не обязательно снимать оба агрегата. Коробка снимается отдельно. Для этого колесо, карданный вал с задним мостом, отделите трос сцепления и провод нейтрали. Затем отсоедините воздухофильтр и слейте масло. После этого можно отсоединять агрегат от мотора.

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Двигатель мотоцикла Днепр.

Двигатель мотоцикла Днепр — особенности конструкции, преимущества эксплуатации и ремонта.

Несмотря на мнение некоторых мотоциклистов опозитчиков, двигатель мотоцикла Днепр имеет более совершенную конструкцию, по сравнению с другими отечественными оппозитными моторами, которые выпускались ещё в советское время. В этой статье мы рассмотрим особенности конструкции двигателя Днепра, почему по конструкции он более совершенен, а так же рассмотрим эксплуатацию и особенности ремонта этого мотора.

Устройство двигателя днепр.

Днепровский мотор конечно же имеет оппозитное расположение цилиндров, как и двигатели других отечественных тяжёлых мотоциклов. Этот мотор по конструктивным особенностям и техническим показателям относится к разряду отечественных форсированных мотоциклетных моторов дорожного типа.

Оппозитное горизонтальное расположение цилиндров позволяет обеспечить отличное охлаждение и к тому же хорошее уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. В заводском варианте каждый цилиндр имеет свой карбюратор, что улучшает запуск и способствует повышению мощности мотора.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленвала с поршнями, пальцами, поршневыми кольцами и шатунами (подробнее о замене пальцев, поршней и цилиндров читаем вот тут).

Коленвал монолитный двухопорный, он отлит из высокопрочного чугуна, и имеет два колена, которые расположены в одной плоскости под углом 180 градусов. Коленвал состоит из передней и задней цапф, щеки и двух шатунных шеек.

Коленчатый вал установлен в картере двигателя днепр на двух подшипниках 30 (см. рисунок 1 чуть ниже): на шариковом радиальном однорядном под номером 209, и на роликовом радиальном с короткими цилиндрическими роликами — номер подшипника 42209К1М.

На переднюю часть коленвала напрессовывается ведущая шестерня 4, связанная зубьями с шестерней распредвала (привода ГРМ). А на конусе задней части коленвала напрессован маховик 22. Направление вращения коленвала по часовой стрелке (при виде на мотор спереди).

При своевременной замене и использовании качественного моторного масла и при нормальных условиях эксплуатации, коленчатый вал с подшипниками скольжения (алюминиевыми вкладышами) имеет значительный срок службы (гораздо больше чем составные коленвалы с подшипниками качения Уралов и «касиков»).

Шатуны в сборе с подшипниками скольжения :шатуны изготовлены из конструкционной стали, они кованные и довольно жёсткого двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна прессуется бронзовая втулка (как и на других опозитах) которая выполнена с точным отверстием, для правильной посадки поршневого пальца.

Нижняя головка шатуна несимметричная, разъёмная, с тонкостенными алюминиевыми вкладышами, которые взаимозаменяемые. Для правильной установки шатунов на коленвалу двигателя днепр, стержни шатунов имеют выступы, которые должны быть направлены наружу, относительно щеки коленвала.

То есть для правого шатуна, при сборке мотора выступ направлен в сторону маховика, а для левого шатуна выступ должен «смотреть» в сторону центрифуги. Следует отметить, что крышки шатунов невзаимозаменяемые и поэтому их не стоит путать (при разборке каждую крышку сразу откладываем в сторону вместе со своим шатуном). Гайки шатунных болтов затягиваются с определённым моментом и контрятся шаплинтами.

Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы. Поршень 15 (см. рисунок 2) состоит из донышка, юбки и бобышек. В поршне имеются четыре канавки для поршневых колец. Два верхних кольца 14 — это компрессионные кольца, которые создают необходимую компрессию и герметичность в цилиндре и конечно же препятствуют прорыву газов из камеры сгорания в картер мотора. Поршневые компрессионные кольца изготавливают из специального чугуна и они имеют прямые замки. Зазор в этих замках, при установке колец в неизношенный цилиндр, должен быть в пределах от 0,25 до 0,50 мм.

При сборке мотора и установке цилиндров на поршни, замки компрессионных колец следует повернуть в противоположные стороны — это уменьшит пропуски газов.

Ну, а два нижних поршневых кольца 13 являются маслосъёмными кольцами и как понятно из названия они служат для снятия избытков масла со стенок гильзы цилиндра. Причём в самую нижнюю канавку установлено чугунное цельное маслосъёмное кольцо, а в канавку расположенную чуть выше устанавливается составное стальное маслосъёмное кольцо, которое состоит из четырёх частей — двух тонких стальных колец и осевого и радиального расширителей.

На поршне ось отверстий под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня и благодаря этому поршень плавно и без ударов перемещается в цилиндре в пределах зазора между юбкой поршня и стенками гильзы, при изменении направления движения в ВМТ (верхней мёртвой точке).

Чтобы не ошибиться при сборке и правильно установить поршни на шатуны, на донышке поршня выбита стрелка, которая показывает правильное расположение поршня в цилиндре. При установке поршня, стрелка должна быть направлена в сторону центрифуги (на обоих поршнях).

Соединяются поршни 16 (см. рисунок 3) с шатунами с помощью плавающих пальцев, осевое смещение которых ограничено при помощи пружинных стопорных колец 17, которые вставляются при сборке в специальные проточки в бобышках поршня (с каждой стороны поршня, относительно торцов пальца).

Картер двигателя днепр и система его вентиляции. Картер 3 (см. рисунок 2) отлит из алюминиевого сплава и конечно же является главной корпусной деталью двигателя в которой монтируются все детали двигателя. Кроме того, что на картере закреплены все детали (цилиндры с головками, коленвал с подшипниками и другие детали) картер ещё является резервуаром для моторного масла. Внутри картера размещены и вращаются в подшипниках распределительный и коленчатый валы, а также в передней части вращаются шестерни распределения (так называемая «гитара» шестерен), а сверху на картере расположен генератор.

Снизу картер закрывается штампованным металлическим поддоном 10, но гораздо предпочтительнее установить тюнинговый алюминиевый поддон, который благодаря рёбрам охлаждения, помогает снизить температуру масла в двигателе и к тому же вмещает больше масла, что благоприятно сказывается на температуре и работе двигателя. Ну и разумеется между поддоном и картером установлена уплотнительная прокладка 11.

При работе двигателя днепр (как и любого другого) часть рабочей смеси и отработанных газов прорывается через зазоры поршневых колец в картер мотора. К тому же при ходе поршней к нижней мёртвой точке, находящиеся в картере газы сжимаются и от этого под избыточным давлением масло может выдавить наружу через сальники и прокладки. Чтобы не допустить этого и служит система принудительной вентиляции картера.

Основным элементом системы вентиляции картера служит сапун 15 (см. рисунок 1), который расположен в центральном отверстии крышки 40 закрывающей гитару шестерен. При движении поршней вниз, для соединения внутренней полости картера с атмосферой, сапун проворачивается и совмещается его отверстие с отверстием в картере. И наоборот при движении поршней вверх, сапун проворачивается и отверстие закрывается, тем самым сапун изолирует полость картера от атмосферы (при положении поршней в верху).

Следует учесть, что в выходящих из картера через сапун газов всегда присутствуют пары воды (конденсат). От этого в холодное время года (при минусовых температурах) в шланге, соединяющем трубку сапуна и корпус воздушного фильтра, может появиться ледяная пробка, которая будет препятствовать выходу картерных газов. Это может способствовать выдавливанию моторного масла через сальники и прокладки. Поэтому при эксплуатации мотоцикла в зимнее время (ниже 0º), следует следить за шлангом, или вообще снять его.

Цилиндры двигателя. Двигатель днепр имеет взаимозаменяемые одинаковые цилиндры 6, гильза которых имеет алюминиевые рёбра охлаждения. Сам цилиндр представляет собой алюминиевую рубашку, внутри которой расположена чугунная гильза. Нижняя часть алюминиевой рубашки снабжена фланцем с 4-мя отверстиями для прохода через них сквозных шпилек, для крепления цилиндра и головки к картеру мотора.

Верхняя часть гильзы имеет выступающий кольцевой буртик, который при сборке входит в специальную проточку в головке. Между цилиндром и головкой устанавливается медная уплотнительная прокладка 4.

Головки цилиндров. Головки 3 и 12 цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и имеют рёбра охлаждения по наружной поверхности, которые увеличивают и улучшают поверхность охлаждения. Сама камера сгорания головки днепра имеет полусферическую форму. Также на головке, со стороны противоположной камере сгорания, имеются четыре литых кронштейна, в отверстиях которых вставляются оси коромысел.

В верхней части камеры сгорания просверлено отверстие и нарезана резьба М 14 для свечи зажигания. Ну и разумеется в головке имеются направляющие втулки, в которых двигаются клапана. Клапанный механизм аналогичен механизму мотоцикла Урал, но на Днепре клапана и сёдла большего диаметра (впускной), что благоприятно сказывается на наполнении цилиндра и способствует повышению мощности.

Механизм газораспределения. Этот механизм регулирует закрытие и открытие клапанов (впускных и выпускных) в нужные моменты, которые соответствуют определённому углу поворота коленвала. Механизм газораспределения состоит из распредвала 3 (см. рисунок 4), толкателей 4 (см. рис. 2 выше) штанг 1, коромысел 21 и 29 (см. рис. 3), регулировочных болтов 23, контргаек 24, впускного 18 и выпускного 22 клапанов с наконечниками 20, пружин 26 и 27, опорных тарелок 25 и 28, ну и сухариков 30.

На переднюю часть распределительного вала напрессована ведомая шестерня 2 (см. рисунок 4), с зубьями которой входит в зацепление ведущая шестерня 4, установленная на переднем конце коленвала. Сверху над шестерней 2 распредвала входит в зацепление шестерня 1 привода ротора генератора. Сам распредвал установлен в картере мотора на двух шариковых подшипниках 19 и 23 (их номер 6-205К — передний и 204 — задний).

Для правильной установки газораспределения на шестернях 2 и 4 имеются заводские метки, которые при сборке должны совпасть. На двигателях днепр разных выпусков могут быть установлены толкатели 20 немного иной конструкции, рабочий торец которых не цементирован, а наплавлен специальным твёрдым сплавом (карбида, борида).

Регулировка клапанов не отличается от регулировки клапанов простейших автомобильных двигателей, или японских мотоциклов и даже скутеров (подробно о регулировке я уже написал несколько статей вот тут , вот в этой статье, в этой, ну и вот здесь) только лишь метка, при которой следует регулировать клапана, находится на маховике и на смотровом окошке в картере сбоку двигателя.

Ну а о притирке клапанов желающие могут почитать вот тут. Ну, а о регулировке карбюратора читаем здесь, о регулировке зажигания Урала и Днепра, как контактного, так и самодельного электронного я написал вот в этой полезной статье.

Преимущества особенностей конструкции двигателя днепр.

Основное немаловажное отличие днепровского мотора, от других советских оппозитных двигателей — это более совершенные цилиндры, которые имеют чугунную гильзу, заключённую в алюминиевую рубашку охлаждения, (а не полностью литые чугунные цилиндры, которые постоянно перегревались, как на М-72, к-750 или на советских «Уралах»).

Это позволило значительно улучшить охлаждение цилиндров, понизить температуру двигателя и практически исключить перегрев мотора. На мотоцикле Урал, такие более совершенные цилиндры, с алюминиевым оребрением и креплением их и головок с помощью сквозных длинных шпилек, начали применять только в 90-е годы на модели Урал Волк или Вояж.

Цилиндры с чугунной гильзой в алюминиевой рубашке, позволяет расточить цилиндры и запрессовать гильзы большего диаметра, например от какого то автомобиля, и тем самым увеличить рабочий объём и мощность, да и вообще возможностей тюнинга мотора днепр гораздо больше.

Ещё одно конструктивное отличие двигателя днепр — это применение монолитного коленчатого вала, а не составного, и применение подшипников скольжения (вкладышей) в нижних головках шатунов, а не подшипников качения (как на остальных советских оппозитах).

Эта конструктивная особенность позволила снизить шум от работы подшипников, но не это главное. А главное в том, что у владельцев мотоциклов Днепр, после определённого пробега есть возможность более лёгкого ремонта коленчатого вала (причём несколько раз). Теперь не нужно искать специалиста, чтобы грамотно распрессовать коленвал (как на других оппозитах).

Достаточно разобрать двигатель, чтобы вынуть коленвал, затем отвести его на шлифовку, которую сделают в любом автосервисе, ну и после этого собрать мотор с ремонтными подшипниками скольжения (вкладышами) которые толще на 0,25 мм.

Кстати, некоторые владельцы мотоциклов Урал заявляют, что из-за вкладышей, мотор Днепра не надёжен, не любит оборотов и он капризнее ураловского коленвала, вращающегося на подшипниках качения. Это конечно же заблуждение. Ведь уже давным давно, даже высоко форсированные и мощные моторы современных спортбайков имеют на коленвалу подшипники скольжения, аналогичные днепровским подшипникам (вкладышам).

И если у кого то и клинил днепровский коленвал в вкладышах, то это только от невнимательности и халатности владельцев и от несвоевременной замены моторного масла, ну и применение некачественного масла (или поддельного).

Единственный недостаток днепровского мотора (и то только советского) по моему мнению — это несовершенная фильтрация моторного масла, которая осуществляется с помощью центрифуги, а не с помощью масляного фильтра тонкой очистки.

Старая система очистки двигателя днепр с помощью центрифуги. 1 — болт крепления центрифуги, 2 — стопорная шайба, 3 — шайба центрифуги, 4 — уплотнительное кольцо, 5 — прокладка, 6 — крышка центрифуги, 7 — уплотнительное кольцо, 8 — корпус центрифуги, 9 — экран, 10 — прокладка шестерни привода ГРМ, 11 — ведущая шестерня распределения, 12 — корпус переднего подшипника, 13 — передний коренной шарикоподшипник, 14 — пробка коленвала, 15 — коленвал, 16 — винт технологического отверстия.

Центрифуга конечно же фильтрует грязь и продукты износа (точнее сказать откидывает грязь на свои внутренние стенки с помощью центробежной силы), но во первых грязь откидывается на высоких оборотах, а на малых нет.

Ну и во вторых, чтобы добраться до центрифуги и почистить её, придётся сливать моторное масло и снимать переднюю крышку двигателя, а затем снимать и располовинивать центрифугу и чистить (промывать) её внутренние стенки. А это довольно муторное занятие и многие это не делают, тем самым сокращая ресурс как шатунных шеек коленвала, так и их подшипников.

Но киевские инженеры устранили этот косяк и на более современных двигателях днепр стали устанавливать масляный фильтр (от ВАЗ 2105) тонкой очистки уже на заводе.

Усовершенствованная система очистки масла двигателя днепр. 1 — масляный насос, 2 — полость перед фильтром, 3 — стенка крышки ГРМ, 4 — запорный клапан, 5 — фильтр, 6 и 8 — фильтрующий элемент тонкой очистки масла, 7 — масляная магистраль, 9 — перепускной клапан, 10 — расточенная часть канала, 11 — патрубок масляной магистрали, 12 — коленвал, 13, 14 и 15 — части масляной магистрали, 16и 17 — полости в корпусе коленвала, 18 и 19 — технологические отверстия, 20 — сливной клапан, 21 — дифференциальный клапан.

На рисунке слева хорошо видна разница в конструкции новой системы очистки с помощью фильтра, в отличии от очистки с помощью центрифуги, показанной на рисунке выше. В новой системе смазка шатунных шеек и подшипников происходит по другой схеме.

С помощью масляного насоса 1 масло закачивается из поддона и попадает в полость 2 перед фильтром. Далее от давления запорный клапан 4 отжимается и масло попадает в масляный фильтр 5. Если мотор холодный, то масло проходит через фильтр грубой очистки 6 и далее поступает в масляную магистраль 7 и к шатунным шейкам и подшипникам (вкладышам).

Ну а если мотор днепра тёплый или горячий, то масло после грубой очистки проходит ещё и через фильтрующий элемент тонкой очистки 8. Если же владелец не заменил вовремя масляный фильтр и оба фильтрующих элемента забиты грязью, то давление масла отжимает перепускной клапан и масло поступает в магистраль через него.

Ну а далее масло проходит части магистрали 10, 11 и 13 и поступает в коленвал 12 и через отверстия 18 и 19 масло пот давлением поступает к шатунным подшипникам. Ну а чрезмерному повышению давления масла препятствует дифференциальный клапан 21 (подробно о клапанах советую почитать вот в этой полезной статье).

Кстати, и на советских днепровских моторах несложно усовершенствовать систему смазки и установить вместо центрифуги более совершенный автомобильный масляный фильтр тонкой очистки (подробно это показано в видеоролике чуть ниже). Ещё одно преимущество днепровского двигателя перед остальными оппозитами — это более производительный масляный насос, клапана большего диаметра и более совершенная коробка передач.

Коробка передач мотоцикла Днепр двухвальная, четырёхступенчатая, с задней передачей и в отличие от коробок других оппозитов, имеет механизм автоматического выключения сцепления, при переключении передач. Днепровскую коробку передач устанавливают и владельцы Уралов, касиков, М-72 и даже на кастомы с двигателем от Запорожца.

Мягкость и чёткость переключения передач днепровской коробки привлекает многих опозитчиков. Конечно же иногда бывают косяки из-за небрежной сборки на заводе (только на более современных моторах, а не на советских), но все эти огрехи лечатся довольно легко установкой более толстых, или наоборот тонких регулировочных шайб.

Несколько советов по уходу и эксплуатации двигателя днепр.

При обслуживании хотя бы раз в неделю желательно очищать картер, цилиндры и головки от грязи и пыли, при этом особо обращая внимание на чистоту рёбер. Ведь покрытые грязью рёбра ухудшают охлаждение и приводят к перегреву мотора. Так же рекомендую следить за отсутствием утечек масла из полости картера двигателя.

Так как при нарушении герметичности (из-за износа сальников и прокладок) будет происходить подсос воздуха и повышение давления в картере мотора. Это приведёт не только к утечкам масла через прокладки и сальники, но и к загрязнению масла, и как следствие к быстрому износу деталей двигателя.

Ну и разумеется следует менять масло после определённого пробега (зависит от используемого масла, если минералка то раньше, если синтетика, то позже). Я например очищаю поддон и заливаю свежее масло в начале каждого сезона, независимо от пробега в прошлом сезоне и благодаря этому за 10 лет эксплуатации моего Днепра серьёзных ремонтов не было ни разу).

Так же очень рекомендую установить (помимо лампочки давления масла) ещё и механический манометр, который будет показывать точное давление масла. У меня установлен в панели приборов на баке электрический манометр от автомобиля ВАЗ 2106 — он показан на фото слева.

После пробега примерно 10000 км пробега рекомендую очистить камеры сгорания, поршни, поршневые кольца и тарелки клапанов от нагара. Так как при накоплении толстого слоя нагара на деталях двигателя, могут возникнуть детонационные стуки, которые разумеется не добавят здоровья вашему двигателю.

Ну и если после определённого пробега расход масла в вашем двигателе днепр превышает 0,25 л. на 100 км., то советую заменить поршневые кольца, а если это не поможет, то тогда следует сделать правильный ремонт мотора, успехов всем владельцам Днепров!

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

Мотоцикл Днепр МТ 10 — Оппозит по-киевски

Мотоцикл Днепр выпускался в СССР параллельно с Уралом, и он мало от него отличается. У этих двух оппозитных байков есть и различия, но сходств гораздо больше. История модели насчитывает уже более 70 лет.

История мотоцикла Днепр началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны, когда в 1949 году было принято решение наладить в Киеве выпуск советских тяжёлых мотоциклов, скопированных с трофейных немецких BMW. Сказано – сделано, и уже спустя год первые экземпляры покатили по дорогам СССР. Правда, в гражданские руки они тогда не продавались, предназначаясь исключительно для государственных нужд.

Дизайн

Ранние модификации внешне выглядят, как братья-близнецы немецких мотоциклов – неудивительно, так как именно с них они и были скопированы. Впоследствии облик несколько раз изменялся, но незначительно, и неопытный байкер вряд ли с первого взгляда отличит Днепр от Урала. В ту эпоху над дизайном никто не задумывался, и во главу угла ставили технические характеристики, а не внешний вид.

Технические характеристики

Для своего времени мотоцикл Днепр был весьма хорош, и его недаром сравнивали с продукцией Ирбитского мотозавода. Лет 50-60 назад было гораздо престижнее иметь именно КМЗ, а не какой-нибудь оставшийся после поставок по ленд-лизу Harley-Davidson WLA. А вот сейчас, увы, советская мототехника уже не выдерживает никакой конкуренции с современными аналогами.

Двигатель

В разные годы киевские конструкторы экспериментировали с разными оппозитными моторами воздушного охлаждения – 650 кубов и 750, нижнеклапанные и верхнеклапанные. У наиболее распространённых модификаций Днепра мощность двигателя достигает 32 л.с., а максимальная скорость мотоцикла превышает 100 км/ч. Стоит помнить также, что этот движок крайне чувствителен к масляному голоданию, которое способно очень быстро вывести его из строя. Ресурс двигателя, по некоторым источникам, составляет около 20-25 тысяч километров на ранних версиях (выпускавшихся в 50-е и 60-е годы) и более 40 тысяч километров на более свежих.

Мотоцикл Днепр, восстановления пост, часть вторая

Итак, второй обещанный пост по восстановлению мотоцикла Днепр МТ-11.

Оговорюсь, что почти всегда работу с мотоциклами я начинаю с двигателя- снятие, разборка, очистка, дефектовка, замена изношенных деталей, сборка, настройка- в таком порядке.

Приступлю к техническим подробностям. После приобретения и немногих поездок я загнал мотоцикл под навес и занялся его разборкой:

Передняя вилка была снята ранее для замены подшипников в рулевой колонке и замены втулок и сальников в перьях.

Двигатель после демонтажа с рамы:

Разборка двигателя, в частности грм, поршневой:

Поршень, слой нагара колоссальный, как на нем, так и в самой головке, и на клапанах:

После всех манипуляций:

Снимать шестерни грм, распредвал и коленвал я не стал, это было не нужно, снял лишь шатуны (для замены вкладышей), выкрутил шпильки циллиндров, снял масляный насос для проверки и чистки. сам двигатель вымыл бензином, отмылся просто прекрасно. Вкладыши я решил заменить так как все равно разобрал) Нашел из старых запасов, производства Заволжского моторного Завода, СССР:

Цена мотоцикла

Новый Днепр по понятным причинам найти невозможно, так как производство модели прекратилось вскоре после распада СССР. Подержанные экземпляры обычно продают, устанавливая цену «из головы» – кто-то хочет 5 тысяч рублей, а кто-то и все 50. Но в среднем байк в «живом» состоянии и с документами обойдётся от 25-30 тысяч рублей и более. Цена разумная, учитывая, что новый мотоцикл за сравнимую сумму купить не получится, даже китайский.

Ремонт и тюнинг

Отзывы владельцев не дадут соврать – в этой модели починить можно практически всё, причём ремонт любой сложности по плечу даже неопытному механику, было бы желание разобраться. Замена деталей требуется нечасто, так как серьёзные проблемы случаются редко, а в остальных случаях всё можно отремонтировать.

Ремонт

Донельзя простая конструкция делает любые ремонтные операции простыми, и для полноценного обслуживания хватит самого недорогого набора инструментов. Но стоит обзавестись домкратом, так как в тех случаях, когда байк нужно вывесить, поднять его руками даже с помощью друзей может быть сложно, учитывая, сколько весит эта модель.

Запчасти

Из-за закрытия завода КМЗ в начале 90-х годов прошлого века новые запчасти не выпускаются, так что владельцам приходится выкручиваться. Кто-то ищет подержанные детали в интернете, кто-то ставит железки от Ирбитских «Уралов», а кто-то еще пытается приспособить узлы от китайских мотоциклов. Как показывает практика, лучшие результаты достигаются, если комбинировать все три способа.

Тюнинг

Многие владельцы характеризуют эту модель, как «конструктор», в котором можно заменить практически всё, что угодно. Чаще всего первым делом выбрасываются родные карбюраторы, вместо которых ставится один, более современный, пусть даже китайский – это помогает сократить расход топлива и избавиться от частых проблем с настройкой карбюраторов. Воздушный фильтр тоже часто заменяется на более современный, это помогает продлить жизнь мотору. В целом раздолье для тюнинга огромное, достаточно просто проявить немного фантазии.

Порядок разборки

1. Хорошо отмойте КПП чистящим средством и установите на твердую поверхность.
2. Сначала необходимо сбросить пружинную натяжку кикстартера.
3. Отсоедините рычаг сцепления и снимите ползунок с прорезиненным кольцом.
4. Теперь необходимо извлечь кикстартер, со всеми его приложениями (наконечники сцепления, подшипники и клин).
5. Снимите шпилинт, после чего отвинтите гайку диска на резиновой муфте.
6. Открутите болты закрепляющие заднюю крышку коробки.
7. Когда коробка разобрана, остается найти проблемную детали и произвести ее замену, после чего выполнить сборку, предварительно помыв КПП изнутри.

Модификации мотоцикла

• М 72 (1950-1952). Самая первая модель, выпускавшаяся Киевским мотозаводом. Конструктивно она представляла собой практически точную копию BMW R71.
• М 72Н (1953-1957). Усиленная рама и колёса, новая рычажная вилка, слегка доработанный двигатель и много мелких изменений.
• К-750 (1958-1962). Обновлённый 26-сильный мотор, гидравлические амортизаторы, новые подвески коляски и сниженный расход топлива.
• К-750М (1963-1967). Модернизированная версия предыдущего поколения.
• К-650, он же МТ 8 (1968-1970). Новый верхнеклапанный 650-кубовый двигатель мощностью в 27 лошадей, позволявший развивать скорость до 100 км/ч.
• МТ 9 (1971-1974). Практически не отличался от предыдущей модели, за исключением того, что именно с этого поколения началась установка поворотников.
• МТ 10 (1974-1976). Одна из самых популярных и распространённых модификаций. 6-вольтовая электроника заменена на 12-вольтовую.
• МТ 10 36 (1976-1978). Представляет собой слегка доработанную версию МТ10. Двигатель прибавил в мощности – лошадиных сил в нём целых 32 вместо 27.
• МТ 12 (1978-1984). Первая гражданская версия байка с нижнеклапанным 750-кубовым мотором.
• МТ 11 (1984-1986). Появление ручного (стояночного) тормоза, а также собственной тормозной системы у коляски.
• МТ 16 (1986-1991). Гражданская версия с верхнеклапанным 650-кубовым мотором.
• КМЗ 8.157.01 Соло (1991). Самый первый в линейке мотоцикл-одиночка, изначально не оснащённый боковым прицепом.
• КМЗ 8.157.02 (1991). Улучшенный спидометр, 9-й мост, доработанные подвески и другие мелочи.
• КМЗ 8.157.022 Чоппер (1992). Последняя модель, выпущенная небольшим тиражом. От предыдущей модификации отличается в основном обвесом. В продаже практически не встречается из-за своей редкости.

Плюсы и минусы

Как и у всей архаичной техники, у мотоцикла Днепр хватает очевидных недостатков. Его технические характеристики далеки от идеала просто потому, что они сильно устарели, а оригинальные запчасти не выпускаются давным-давно. Но дешевизна и близкая к идеальной ремонтопригодность помогают ему до сих пор оставаться более-менее востребованным на вторичном рынке.

Преимущества

• Высокая проходимость. Мотоцикл Днепр МТ 10 способен уверенно ездить по лёгкому бездорожью даже без какой-либо предварительной подготовки. Причём как без коляски, так и с ней.
• Наличие задней передачи, которая иногда очень выручает, особенно если вспомнить, что весит Днепр немало.
• Не составляет труда найти экземпляр с коляской.
• Высокая грузоподъёмность (свыше 400 кг) делает этот байк отличным помощником по хозяйству.

Недостатки

• Из-за значительного возраста всех сохранившихся экземпляров многие из них пребывают в печальном состоянии.
• Качество как оригинальных, так и оригинальных запчастей обычно невысоко.
• Несовершенная система циркуляции масла по двигателю иногда приводит к масляному голоданию.
• Двигатель не любит долгой езды на высоких оборотах. Встречаются случаи проворачивания вкладышей.

Технические характеристики мотоцикла Днепр МТ 10

Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.

Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.

Отзывы владельцев

Мотоцикл зверь, тащит коляску и двоих пассажиров, не напрягаясь, прёт по дороге под 80 км/ч и даже не вибрирует почти. Если следить за мотом хорошо, проблем никаких не будет, старое советское железо очень живучее. Я колясыча эксплуатирую по 6-7 месяцев в году, гоняю нещадно, но обслуживаю постоянно, поэтому за последние несколько лет была только пара мелких поломок. Запчасти найти можно, хотя приходится иногда порыться в инете и посмотреть объявления, просто в ближайшем магазине не купишь ничего. Анатолий, Винница.

Настоящая машина на века!! Но покупать строго тем, кто в технике реально шарит, и готов доводить её до ума. В изначальном виде это вообще сыроватая заготовка, которую надо допиливать и подгонять под себя. Зато Днепр без люльки с грамотно настроенным мотором валит под 150 кмч по шоссе, бензина при этом жрет не больше 7 литров, и это если крутить ручку на все деньги. Характеристики двигателя на бумаге и на деле сильно разные, если грамотно подойти к вопросу, то можно выжать из него всё, что изначально заложено конструкторами, и даже больше. Иван, Саранск.

Купил в 2021 году, когда по семейным обстоятельствам пришлось продать Хонду 400-ку, а пешком ходить не хотелось категорически. Получилось так, что купил я скорее игрушку для ковыряния в гараже, чем мот для езды, но что получилось — то получилось. На самом деле техника интересная, конструкция продуманная, просто изношено всё из-за возраста и пробега. Едет неплохо, если люльку отцепить, то и рулится тоже на удивление хорошо. За родные тормоза ничего не скажу, мне достался переделанный байк с передним колесом другим, с дисковым тормозом, так что тормозит он неплохо. Юрий, Миасс.

Часто задаваемые вопросы

• Насколько взаимозаменяемы запчасти у них с Уралами?Многие узлы подходят от мотоциклов одной марки к другой. При этом запчасти из, например, КПП, могут не подойти, но можно заменить весь узел целиком.
• В России есть ли смысл покупать именно Днепр, или лучше искать Урал? Подыскиваю мот под восстановление и реставрацию.Почему нет? В СССР самые разные оппозиты были распространены по всей стране.
• Поддаются ли расточке цилиндры на моторе МТ 10 36?Да, качество металла там хорошее, сплав совсем не пористый, и каверны попадаются редко, так что растачивать можно. На свой страх и риск, конечно же.

Вывод

Сейчас мотоцикл Днепр с коляской или без оной представляет собой интерес разве что для коллекционеров и любителей ретро-техники. Во многом схожий с Уралом, выпускавшимся в то же самое время на Ирбитском заводе, киевский байк был в своё время весьма популярен в качестве утилитарного транспорта. Где-то в деревнях он и сейчас используется в этом качестве, но преклонный возраст всех выпущенных экземпляров неизбежно приводит к их частым поломкам и другим проблемам, да и документы у многих владельцев утеряны давным-давно. История мотоцикла Днепр была долгой и славной, но она давно уже подошла к своему логическому завершению, и лучшее, что можно сделать с этим байком, если он вдруг попадёт вам в руки – восстановить его до оригинального состояния и наслаждаться результатом.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

• длина 2430 мм;
• ширина 1680 мм;
• высота 1080 мм;
• колесная база 1500 мм;
• дорожный просвет 125 мм.

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.