Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали
О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.
Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).
Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.
Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.
На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.
Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.
Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.
Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.
Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.
Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Leaf |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4490 |
| Ширина, мм | 1788 |
| Высота, мм | 1540 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1545 |
| Снаряжённая масса, кг | 1580–1640 |
| Полная масса, кг | 1995 |
| Объём багажника, л | 385–1176 |
| Двигатель | |
| Тип | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3283–9795 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/0–3283 |
| Батарея | |
| Тип | Литий-ионная |
| Емкость, кВт•ч | 40 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | одноступенчатый редуктор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/55 R16 или 215/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 144 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход электроэнергии*, кВт•ч/100 км | |
| — комбинированный цикл | 20,6 |
| Запас хода*, км | |
| — городской цикл | 389 |
| — комбинированный цикл | 270 |
| * В цикле WLTP. | |
Техника
История
Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.
В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.
Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.
В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.
Тест драйв и сравнение Chevy Volt 2017 и Nissan Leaf 2015 года
Небольшая история от новичка в электромобилях, с годичным опытом вождения Nissan Leaf.
Национальный день Drive Electric в Сарасоте, штат Флорида.
В прошлом году Nissan Leaf держался на волне популярности. Leaf выиграл множество тест-драйвов. Chevy Volt был хороший, но не лучший для меня. И вот я протестировал Chevy Volt 2017 и сильно улучшил свое мнение о нем. Я изменился — у меня стало больше опыта в электромобилях — и Volt изменился.
Во время моей первой серии тест-драйвов, Nissan Leaf понравился мне, потому что имел более широкий, более открытый и безопасный обзор дороги. Комфорт на заднем сиденье был лучше в Nissan Leaf. И в машине не укачивало, как на моем первом тест драйве Volt.
Chevy Volt LT 2017
Но вот на днях я протестировал Chevy Volt 2017 и он оставил после себя гораздо лучшие впечатления. Я ощутил плавное вождение — более плавное, чем я помнил. Возможно, небольшие обновления и усовершенствования на интересном и практичном автомобиле дают мощный положительный эффект в моем новом взгляде.
Что можно отметить в новом тест-драйве?
1. Видимость
Я всегда зациклен на обзорности. Я выбрал Nissan Leaf из всех автомобилей, которые тестировал в прошлом году. Leaf был вторым после гораздо более дорогого BMW i3.
В этом году Chevy Volt сделал несколько небольших, но впечатляющих изменений в этом отношении. Chevy Volt 2017 имеет улучшенную обзорность. Продавец отметил, что в конструкцию Volt 2017 внесли небольшие изменения в боковых окнах. Об этом не писали в разных блогах, но я почувствовал, что мое видение и обзор за рулем этой новой версии были потрясающими. Переднее стекло версии 2017 такое же, как и раньше. Мне казалось, видимость изменилась из-за некоторого углубления или небольшого укрупнение боковых окон переднего пассажира и водителя. Продавец позже подтвердил небольшие изменения, которые прошли долгий путь.
Тем не менее обзор из салона Leaf по-прежнему намного лучше. По-прежнему на заднем сиденье Nissan Leaf просторней, и моя семья не испытывала никаких «автомобильных болезней».
2. Путешествие
85 км на электротяге в сочетании с резервным бензиновым двигателем, позволяющий дальние поезди, дают Volt 2017 до 670 км пробега — опять же, 85 км на электричестве.
Пробег Volt против Leaf в прошлом году не был серьезной проблемой для меня. Я не хотел бензиновый двигатель из-за выбросов и запаха внутри автомобиля, и сознательно выбрал полностью электрический автомобиль. В этом году, я признаю, что комбинированный режим, с 85 км пробега на электричестве, произвел на меня впечатление. Это после того как я несколько раз арендовал бензиновые машины для дальних поездок, куда не очень удобно было ехать на Nissan Leaf.
Цифры выше показывают, как далеко можно проехать на одной зарядке и полном бензобаке. 670 км без остановки. Это весьма впечатляет. Думая о путешествиях, я нахожу больше резона в покупке Volt. Я мог бы проехать Аппалачи или всю Северную Америку. Он использует немного бензина по сравнению с гибридом или автомобилем с ДВС, и у вас по-прежнему 85 км пробега для нормальной езды по городу.
Да, после года подзарядок, при остатке около 50 км пробега, резервная безопасность Volt стала более привлекательной, чем это было в прошлом году.
3. Другие изменения
Одним из заметных изменений по сравнению с более ранними Volt является адаптивный круиз-контроль. Он будет доступен в качестве опции на модели Premier.
Система поставляется комплектом:
- предупреждение слепых зон
- предупреждение об автомобилях сзади
- предупреждение о столкновении впереди
- контроль полосы движения
- автоматическое торможение на малых скоростях
- интеллектуальные системы.Все это добавляет 2 185$ к цене Volt.
Как было отмечено выше, Chevy Volt 2017 стилистически немного изменился. Он имеет более «спортивный» стиль и силуэт. Для меня Volt низковат. Вкус, безусловно, индивидуальный. Есть те водители, которых отталкивали электромобили из-за облика Leaf или стиля BMW i3. Многих из них привлекает стиль Chevy Volt и Tesla.
4. Удобство или Неудобство?
Существует одна вещь, которую я должен добавить после прочтения многих сообщений о том, как этот электромобиль, Chevy Volt, избавляет от опасений ограниченного пробега. Без сомнения, для путешествий на дальние расстояния он предпочтительнее. Тем не менее, в противовес озвученным в некоторых блогах «проблемам зарядки» полностью электрических машин, таких как 1-е поколение Nissan Leaf, у меня не было проблем с Leaf в течение более одного года, даже без домашней зарядки.
С Leaf 2015 (130 км пробега), я не чувствую себя стесненным. Пока я возвращаю в библиотеку книгу, покупаю некоторые продукты, или гуляю, Leaf заряжается. Я никогда не чувствую, что я жду окончания зарядки.
Моя зарядка настолько естественна, что мне почти никогда не приходится тратить время на ее планирование. А если я планирую, это происходит автоматически и без заморачивания, зарядка не является потерей времени. Мои привычки переформировались на ранних стадиях. Зарядка Leaf обычно длится от получаса до часа, и есть несколько мест, где я могу себя занять на это время или больше.
В итоге хочу отметить, что для городского вождения я до сих пор думаю что Nissan Leaf лучший. Путешествовать на большие расстояния до сих пор я предпочитаю на поезде — и лишь иногда арендую автомобиль.