Тест-драйв Mitsubishi Lancer. АВТОМАТ-ВАГОН

Обе модели достаточно свежи. И универсалы, конечно, не являются их наиболее популярными версиями. Притом, если Lancer в базовой версии – седан, то Astra – хэтчбек. А вдобавок у «опелевского» «каравана» – растянутая на 89 мм база. Моторы у обоих – 1,6 л. Коробки же – у «Мицу» полный автомат, а вот «Опель» – c автоматизированной механикой Easytronic.

Цена испытанного автомобиля $18 790
Макс. мощность 98 л. с. при 5000 об./мин
Макс. скорость 175 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 14,5 с

Цена испытанного автомобиля $21 140
Макс. мощность 105 л. с. при 6000 об./мин
Макс. скорость 185 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 13,8 с

Недорогие универсалы, как правило, выпускаются с классической трансмиссией. Считается, раз покупатель предпочел более утилитарный автомобиль, значит должен экономить и на его цене, и на стоимости топлива, а к собственному комфорту относиться несколько пренебрежительно. Но в каждом правиле и любой закономерности случаются исключения. И некоторые предпочли бы конфигурацию «вагон»+АКП. Почти все производители в С-классе предлагают подобные варианты, спрос на которые постоянно растет.

ДИНАМИКА
«Тупят» они обе, но совсем по-разному. Lancer просто не слишком «едет». Давишь педаль, а сзади «гири». Или, по крайней мере, гантели. На фоне довольно резвого варианта с тем же двигателем и МКП «автоматическая» машина разочаровывает. Astra еще менее предсказуема. В момент переключения хваленый easytronic делает судорожное движение, явно хочет перепрыгнуть «вверх», но собственный алгоритм ему мешает. Мотор взвывает, механизм электроприводов с хорошо уловимыми звуками втыкает очередную ступень коробки, и вы разгоняетесь дальше, до очередной «стыковки». Причем, чем выше обороты при наборе скорости, тем безболезненнее и скорее проходят переключения. А при 3000, скажем, оборотах в минуту переходы не слишком порадуют чувствительного к технике водителя. «Астра» едет-едет, плавно ускоряясь, как вдруг замирает, извиваясь всем телом, и делает так: «Здрас-с-сьте!». После чего продолжает ехать как ни в чем не бывало дальше.

Еще проблематичнее ведет себя Оpel при трогании в гору. На одном и том же подъеме, без нажатия газа, «Астра» может ползти вперед, замереть на месте или начать скатываться назад. Что-то она анализирует, подсчитывает, и выдает решение сызнова. Нет, классическая гидромеханическая АКП такого себе не позволяет. Алгоритм переключений абсолютно стабилен. И «Лансер» здесь не исключение. Но самое интересное, что при параллельном разгоне японская машина все же проигрывает! Вот так, не всегда субъективные и объективные оценки сходятся.

Нам посчастливилось полностью загрузить каждый универсал. Такая возможность выпадает не всегда. Ну, нечего нам возить! А на сей раз поступило задание шефа прикупить в крупном торговом центре новые стулья для сотрудников редакции. Этакие офисные полукресла на колесиках, упакованные в коробки. Сотрудников много – коробок много. Доставка бесплатная, но нам-то интересно самим повозить груз! По количеству поместившихся коробок автомобили вполне конкурентоспособны. Разве что грузить их в Lancer удобнее за счет большего проема пятой двери. Но главный вывод тот, что «японка» почти не потеряла в динамике с 200-килограмовой загрузкой. А вот немецкий «вагончик» ощутимо «стух».

Тормозная динамика обоих автомобилей не вызвала с нашей стороны серьезных нареканий, но пользоваться педалью «Мицубиси» легче, и процесс замедления прозрачнее для водителя. «Опелевская» же педаль слегка «закусывает» при частичном нажатии. Хочешь плавно притормозить, а получается замедление по нарастающей. Но это уже мелочи, «блохи».

УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Слава Богу, повышенный центр тяжести универсала не сделал Lancer STW более валким, чем седан. Он проходит змейку и переставку почти эталонно, до упора стараясь не оторвать колес от дорожного полотна. Прямая, незадемпфированная связь поворота руля с поворотом передних колес позволяет позиционировать модель как одну из самых спортивных и «драйверских» в классе. Кабы еще здесь стояла «механика»! Но не буду о грустном.

Astra в повороте тоже держится неплохо. Но короткоходная подвеска и не слишком внятная обратная реакция на руле не позволяют сделать острую езду комфортной. Хотя рулевое управление все же достаточно чуткое. А ямы Ореl глотает явно лучше конкурента. Чувствительность к дорожным неровностям у Мitsubishi выше, и на нем хочется поскорей выбраться на ровную дорожку. Но все же плавность хода у обоих конкурентов не на «пятерку».

Приятно, что загрузка теми же коробками с нашей офисной мебелью не слишком повлияла на поведение подопытных на дороге. Но, если приглядеться к нюансам, – груженую «Астру» «штормит» чуть больше «Лансера», что вообще обычно свойственно универсалам.

С точки зрения шумности очевидный лидер – Opel. Скорее, в смысле «тихости». Изоляция в салоне – и от улицы, и от двигателя великолепные. Да и стоящий рядом с вами автомобиль может остаться незаметным для слуха. А вот Mitsubishi более звукопроводен, по крайней мере, в отношении стука камешков и песка по днищу и аркам колес.

В сугубо городских моделях не на последнем месте стоит такая характеристика, как обзорность. Вперед «Лансер» «показывает» не больше конкурента, но у него можно разглядеть капот, что порой неплохо при парковке. Да и задний обзор, более принципиальный для «сараев», у «Мицу» полнее – стойки тоньше, углы просмотра шире.

ЭРГОНОМИКА
Не знаю, надо ли к удобству пользования универсалами подходить со стороны пятой двери, но все же у «Лансера» багажный проем больше, а высота ниже. И это плюс. С точки зрения расположения на втором ряду, «за собой», та же картина – теснее (и по посадке, и по проему) в «Опеле». Зато в нем приятнее, комфортнее профиль подушки и спинки дивана второго ряда.

А вот в отношении передних кресел Мitsubishi – король. Здесь прекрасный подпор и под поясницу, и под лопатки. А главное, под руками удивительно «дружественное» кожаное рулевое колесо, которое, опять-таки может быть названо эталонным. Похоже, спина не затечет и в дальней дороге. А в «Астре» я основательно притомился за первые полдня езды. В дополнение к неполноценной позе меня основательно «достали» знаменитые нефиксируемые подрулевые переключатели, тесные «колодцы» для ног передних ездоков и жесткий «промышленный» пластик, повсюду увенчанный «ребрами жесткости».

Еще один «сюрприз» от Оpel Astra – отсутствие датчика температуры двигателя. Закономерный процесс сокращения количества «лишних» приборов уже лет 70 упрощает для рядового пользователя казуистику управления автомобилем. Но не до такой же степени! Холодным зимним утром оправляюсь в путь. Печку на максимум, жду. Греется машина явно не быстро. Причем алгоритм направления обдува не предусматривает режима без «дутья» в ноги. Бррр, холодно. Но узнать, пошла ли стрелка вверх, не могу – стрелки нет!

А на «Лансере» полноценная комбинация приборов, и вдобавок теперь белого, легкочитаемого цвета. Все на виду. Ручки на консоли тоже удобны в силу своей примитивности. Панель приборов здесь, конечно, скучновата, но ненавязчива и по-хорошему нейтральна.

РЕЗЮМЕ
Должен вам сказать, что, несмотря на всю политкорректность, Lanser Station Wagon показался мне куда интереснее Astra Caravan. А ценовая политика еще больше усиливает разрыв в оценке. Из всего вышесказанного не стоит делать вывод о провале немецко-«джиэмовского» продукта, но следует порадоваться за японский универсал, который и без того успешно продается на российском рынке.

Колесная база, мм 2600
Длина, мм 4480
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1445
клиренс, мм 150

ПОД КАПОТОМ
Бензиновый, рядный, 4-цилиндровый,
спереди, поперечно.
Двигатель: рабочий объем 1584 см3, степень сжатия 10, макс. мощность 98 л. с.
при 5000 об./мин, макс. момент 150 Нм
при 4000 об./мин
Расход топлива (EPA): 6,8/10,7 л на 100 км
Объем топливного бака: 50,5 л
Число мест 5
Привод передний
Подвеска
Передняя МакФерсон
Задняя многорычажная
Коробка передач АКП – 5
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Разгон до 100 км/ч, с 14,5
Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 1370/1800

Объем 590/1470 л. Места здесь немало. Складывается спинка удобно. Порог над полом не выступает. Придраться не к чему – просто пять баллов. И подголовники теперь «дырявые», обзору не мешают

Колесная база, мм 2704
Длина, мм 4510
Ширина, мм 1750
Высота, мм 1500
клиренс, мм 130

ПОД КАПОТОМ
Бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, спереди, поперечно.
Двигатель: рабочий объем 1598 см3, степень сжатия 10.5, макс. мощность 105 л. с.
при 6000 об./мин, макс. момент 150 Нм
при 3900 об./мин
Расход топлива (EPA): 5,4/8,4 л на 100 км
Объем топливного бака: 52 л
Число мест 5
Привод передний
Подвеска
Передняя МакФерсон
Задняя многорычажная
Коробка передач Easytronic -5
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185
Разгон до 100 км/ч, с 13,3
Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 1320/1760

Объем 530 л. Супербагажник! Арки колес здесь какого-то ничтожного калибра. Спинки падают низко, а подголовники для этого демонтировать необязательно

ТЕКСТ ВЛАДИМИР СМИРНОВ ФОТО АЛЕКСАНДР НОЗДРИН

Тест-драйв Mitsubishi Lancer X: сто сорок четыре

Сто сорок четыре — именно столько лошадей рассредоточено на этой лужайке. Одна мирно пасется слева, другие сто сорок три – справа — вращают маховик нового 1.8-литрового двигателя Lancer X.

Автомобили с двигателем 1.8 стали доступны россиянам с весны 2008 года. В одно время с новым силовым агрегатом в продажу поступили 2.0-литровые седаны с полным приводом, а также расширенной комплектацией. С появлением нового мотора Mitsubishi до предела расширил возможность выбора для клиента, раздумывающего над покупкой Lancer. Теперь возможны три типа двигателей (1.5, 1.8, 2.0), два типа привода (передний и полный), вот-вот приедет второй тип кузова (хэтчбек)…

Внешне автомобиль можно принять за 2.0-литровый в версии Intense – все из-за сходного на первый взгляд аэродинамического обвеса. Но каждая деталь аэрокита, установленного на тестовом автомобиле, отличается от элементов того пакета, в который обычно «одет» седан 2.0 Intense.

Особенно эффектен задний фартук под бампером: кажется, я догадываюсь, зачем ему формовка под два глушителя. Не за горами «Эво-10»…

Укомплектованы

С наступлением нынешнего года Mitsubishi пересмотрели оснащение поставляемых к нам автомобилей. Теперь все переднеприводные варианты Lancer с двигателем 2.0 л оснащаются системой курсовой устойчивости, а модификация 2.0 Intense включает датчики дождя и света, а также надувные шторки безопасности. Также, появился новый вариант комплектации Lancer 2.0 Intense+ CVT, оснащенный вариатором, в котором набор указанных выше средств комфорта и безопасности дополнен кожаной обивкой сидений.

Салон взятой на тест машины ничем особенным от ранее появившихся на рынке Lancer не отличается. Кресла на 2.0-литровом автомобиле лучше спрофилированы, в остальном к салону претензий нет. Даже несмотря на отсутствие продольной регулировки рулевой колонки удобно усесться не составило труда. Широкие боковые зеркала предоставляют отличный обзор, а их регулировка осуществляется с водительского подлокотника на внутренней ручке двери.

Итак: знакомый Lancer с новым для себя, но известным нам мотором («движок» перешел от того же Dodge Caliber, который «поделился» и двухлитровым двигателем – все они из серии World Engine). Одно из преимуществ нового мотора – это динамика. Разница в разгоне с 2.0-литровой версией – всего 0.7 секунды в пользу большего по объему. Это в споре машин с вариаторами. А с «механикой» 1.8-литровый седан оказывается уже на 0.7 сек. быстрее 2.0-литрового Lancer c бесступенчатым CVT. Что касается максимальной скорости, то она отличается на 8 км/ч (1.8 и 2.0, оба с CVT) и у обоих автомобилей выходит далеко за рамки допустимых на автомагистрали.

К тому же, новый мотор – это экономия. Цены на автомобили в одинаковых комплектациях Intense CVT с моторами 1.8 и 2.0 различаются на 56 с половиной тысяч руб. – то есть примерно на годовую стоимость полисов ОСАГО и КАСКО! Более того, 1.8-литровик заметно экономичнее версии «2.0»: в смешанном цикле разница составляет пол-литра, а в городском цикле и вовсе литр на «сотню»!

И в довершении перечисления преимуществ нового «движка» — лепестки ручного переключения вымышленных скоростей вариатора. Алюминиевые лепестки – устройство приятное многим современным автомобилистам. Бесполезное для динамики, но невероятно интересное с точки зрения управления автомобилем: каждый ли может переключать скорости не отрывая рук от руля?!

Полный привод

Полным приводом оснащается Lancer X с двигателем 2.0 л (150 л.с.), 5-ступенчатой МКПП либо вариатором. Трансмиссия представляет собой многорежимную полноприводную трансмиссию «On demand 4WD» с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колес. С помощью переключателя-шайбы водитель Lancer 4WD может выбирать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD, 4WD и Lock. Первый – для экономии, второй – для мокрой дороги, а третий – обеспечивает большую тягу на малых скоростях.

Ходовая часть у Lancer 1.8 – как у полуторолитрового». Увеличенный дорожный просвет и то же возвышение над дорогой на 165 мм. Удачный набор для езды по плохим дорогам: именно на неровном и временами сильно поврежденном асфальте понимаешь преимущества комфортно-ориентированной подвески. Впрочем, это не все ее «плюсы»: Lancer уверенно стоит на прямой, твердо и решительно совершает нерезкие рутинные перестроения. Иными словами, в штатных ситуациях он очень хорош. Другое дело, случаи экстренные, когда просто «хорошо» – недостаточно… Например, когда пласт хорошего асфальта встречается не чаще чем через километр пути. И тогда даже невероятно энергоемкая подвеска Lancer перестает радовать комфортом и требует снизить скорость движения практически до пешеходной.

Lancer 1.8 – автомобиль стратегически правильный. Он дешевле, экономичнее, комфортнее модификации 2.0 и вместе с тем быстрее и эффектнее базовой 1.5-литровой версии. Значит – все его 143 «лошади» обязательно будет востребованы.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться