Универсал Mercedes C-класса получил новые фишки

Обычным универсалам положена крупная мерседесовская звезда на решётке радиатора, а пятидверкам в исполнении Exclusive Line — «люксовая» решётка с тремя перекладинами и звездой на капоте.

Семейство Mercedes-Benz C-класса пополнилось универсалом, который поступит в продажу в сентябре. На шпионских снимках мы его рассмотрели ещё в прошлом году, а теперь можем окончательно решить: что милее взгляду — седан или «сарай». По отношению к новой модели — Mercedes-Benz C-Class Estate — это жаргонное словечко не очень-то и уместно. Элегантный вышел универсал, признаём. Он, кстати, на 16 мм длиннее седана (итого 4702 мм) при одинаковой колёсной базе (2840). Впрочем, заинтересованным именно в таком типе кузова куда важнее узнать, что по сравнению с прежним поколением новичок прибавил в базе 80 мм (из них 45 легли к ногам задних пассажиров), в длине — 96, в ширине — 40 (итого 1810 мм).

Кузов универсала на 49% выполнен из алюминиевого сплава, что позволило сбросить 65 кг снаряжённой массы (по сравнению с прежним поколением). Это один из факторов снижения среднего расхода топлива на 20%. Второй — обновлённая линейка моторов, включающая дизели мощностью от 115 до 204 л.с. и дизель-электрическую версию С 300 BlueTech Hybrid (204 + 27 л.с.). Бензиновые агрегаты — это «четвёрки» и одна «шестёрка» (156–333 л.с.), доступные с запуска модели. Позднее добавится бензоэлектрический C 350 Hybrid с подключением к розетке (211 + 68 л.с.). Кроме того, новый универсал, как и предшественник, можно заказать с полным приводом 4Matic.

Как и для седана, для универсала можно заказать опциональную пневмоподвеску Airmatic. От родственной модели новичок перенял и систему индивидуальной настройки шасси, и систему автоматического торможения Collision Prevention Assist Plus в базовом оснащении, которая хорошо зарекомендовала себя в независимом тесте Euro NCAP. Кстати, в сочетании с адаптивным «круизом» Distronic Plus автоторможение работает на скоростях вплоть до 200 км/ч.

Климатическая установка новичка автоматически переходит в режим рециркуляции перед въездом в туннель и открывает заслонки после выезда из него. Причём управляется эта функция по сигналам спутниковой навигации с учётом карты, на которой отмечены туннели. И ещё об одной вещи нужно упомянуть особо. На универсале С-класса состоялась мировая премьера новой системы Mercedes connect me. С её помощью владелец автомобиля может связываться с ним удалённо из любой точки мира и проверять уровень топлива в баке, запускать или останавливать вспомогательный отопитель. Через эту же систему в Европе для владельцев «цешек» будет доступен сервис по вызову помощи при аварии или для технического обслуживания.

Mercedes-Benz С-класса: пятна Роршаха

C180_142_edit

Смотреть, думать, сомневаться

«Ни один из вас, тем более сам Джафар, не должен думать об обезьяне», — увещевал хитрый Ходжа Насреддин челядь жаждавшего исцелиться визиря. А как о ней не думать, когда тебе так упорно напоминают? Вот и мерседесостроители, приступая к работе над конкурентом «трешки», явно не могли не думать о продукте, придуманном всего-то в двух сотнях километров к юго-западу от Штутгарта.

Да что там «трешка»! Похоже, шеф-дизайнер трехлучевой компании Горден Вагенер убедил-таки своих боссов, что масштабирование дизайна и применение одних и тех же элементов на разных по размеру, функционалу и целевой аудитории моделях — это удачный ход. В конце концов, если баварцам с ингольштадтцами можно — чем мы хуже? А клиенты разберутся — ориентируются же они как-то в трехбуквенных индексах!

C180_298

С «цешкой», однако, получилось нехорошо. Иной раз даже я «пропускал» свой С180 на парковках, принимая его то за «эску» (если смотрел издалека и сзади), то за седан на базе А-класса (если поближе и в профиль). Конечно, W205 другой, но у него такие же пропорции, как у CLA; а сходящиеся к заднему крылу боковые выштамповки — вообще как у всех «младшеньких» в диапазоне от А до GLA. В итоге вместо властителя дум и «возбудителя мечт» получился вожак стаи малолеток из «Повелителя мух» Голдинга.

Конечно, новый С-класс больше не только «младшего» CLA, но и своего предшественника: колесная база увеличилась на восемь сантиметров, а длина — почти на десять. Очевидное внешнее отличие — более массивный и тяжелый передок. Однако пропорции кузова при этом не изменились: на колесную базу, как и раньше, приходится 60 процентов общей длины седана.

В целом новая «цешка», разумеется, эффектна — особенно со «взрослой» светодиодной оптикой, большими колесами и в спортивном обвесе от AMG. Так и ходил бы кругами да любовался! Особенно ночью, когда С-класс признает во мне хозяина, озаряя окрестности дверных ручек мягким светодиодным свечением. Лепота! Но опять же — стоит только рядом появиться CLA (и откуда их столько в Москве?), как я снова не могу придумать ни одной внешней причины переплачивать больше двухсот тысяч за дополнительные 14 см колесной базы. Может, внутри какой резон сыщется?

C180_313

Смотреть, трогать, ощущать

Перво-наперво — сиденье на самый пол и до упора назад. Над головой образуется некое подобие атмосферы, педали оказываются вне досягаемости — высоким людям должно понравиться. Привожу рабочее место в соответствие со своими «метр-восемьдесят-плюс» и оглядываюсь назад — здесь не слишком просторно, но это не беда: не для того покупают спортседаны, чтобы дедушек-бабушек возить. А остальные и так разместятся, хоть и не без труда.

Кстати, о «спортседанистости». Мы уже как-то привыкли, что С-класс — это для водителя. И действительно — зачем еще покупать машину, которая функционально не так уж и отличается от «гольф»-класса (больше двух взрослых, ребенка и багажа все равно не влезет), если не наслаждаться задним приводом и рулем, свободным от «торк-стиринга»? Что ж, стало быть, тогда и будем оценивать внутренности с позиции единственно важного седока.

Руль — к себе и чуть ниже. Верхняя часть панели приборов скрылась за ободом. Обидно: там как раз «рабочая» часть спидометра. Ну да бог с ней, на тестовой «цешке» есть проекционный дисплей, показывающий скорость внутри кругляша, напоминающего отсутствующий на версии «Спорт» трехлучевой «прицел». Справа от приборов — «фоторамка» информационного дисплея в толстенном траурно-черном обрамлении. Проверил комплектацию — экран самый большой: 8,4 дюйма. То есть от рамки не избавишься ни за какие деньги. Досадно.

C180_198

Правая рука ложится на подиум, в который внедрена шайба системы COMAND. Интерфейс узнаваем, управляется легко, графика радует изяществом линий, а для окончательного наступления XXI века не хватает разве что «тачскрина» — экран-то в зоне пальцевой доступности!

Вместо этого под ладонью тачпэд, подружиться с которым я за неделю так и не смог. Во-первых, елозить пальцами по глянцевой поверхности как-то неловко; во-вторых, предсказать действия системы сложно. Да, я наслышан о существовании инструкций, но еще я знаю, что ее ненужность является критерием качества разработки. Придется дождаться появления на «цешках» разработанного «Эпплом» интерфейса «Карплей». А пока остается только порадоваться традиционному качеству материалов, оценить «облегающую» структуру внутреннего пространства, толщину передних стоек кузова и, дернув вниз неприятно пластиковую «кочергу», перевести 7-ступенчатый «автомат» в режим «драйв».

C180_253

Слушать, чувствовать, содрогаться

«Ба-бах!» — сказала подвеска, приветствуя появление под передним колесом очередной ямки. До встречи с «це-классной» многорычажкой это дорожное углубление не казалось мне такой уж серьезной проблемой. Еще раз посмотрел в описание: в списке оборудования значится «подвеска для плохих дорог». В моем случае это оказалась «подвеска для того, чтобы ощутить, насколько в Москве плохие дороги». В общем, никаких иллюзий насчет столичного асфальта у меня не было, а вот по поводу подвески — были. Зачем, спрашивается, усложнять всю переднюю часть машины, отказываясь от проверенного «МакФерсона» в пользу заведомо более сложного в проектировании, производстве и доводке «Мультилинка», если потом приходится все портить дополнительным витком пружин и амортизаторами, которые так тщательно, как европейские, никто не настраивал?

В общем, поведение машины, прошедшей «адаптацию» (без кавычек это писать совестно), разом перечеркнуло полторы страницы пресс-релиза, посвященные борьбе за три буквы NVH — noise, vibration, harshness, то есть — за отсутствие шумов, вибраций и жесткости. У «цешки» в изобилии и того, и другого, и третьего.

К счастью, прайс-лист предполагает три способа избавиться от русской водки в штутгартском «Троллингере» (это такое знаменитое местное красное): можно заказать «комфортабельную» подвеску, спортивную с пониженным клиренсом или пневматический «эйрматик». Все эти решения потребуют дополнительных расходов, но они точно того стоят — можно утверждать это и без дополнительных тестов.

C180_179

Предполагать, сомневаться… Брать?

А что если мысленно исключить вредное влияние подвесочной адаптации? Конечно, это все равно, что пытаться разглядеть артистку балета Мариинского театра под жировыми складками поклонницы мучного на ночь. И все же если найти немного ровного асфальта, можно обнаружить, что «цешка» старается. В стремлении во что бы то ни стало удержаться на траектории, опровергнув пучок законов физики, оптом проглядывает что-то от повадок баварской «трешки». Увы, проверить это можно будет только после знакомства с любой «неадаптированной» версией «двести пятого». И с «нормальным» мотором, потому что 1,6 литра для настоящего «Мерседес-Бенца» — это так же мало, как лейтенантское звание для Графа де Ла Фер.

Пока же остается констатировать, что автомобиль получился адресным посланием тем, кто беззаветно любит трехлучевую звезду, а точнее — заднеприводную часть ее расширяющегося спектра. Все-таки С-класс остался «самым младшим из настоящих», перестав при этом быть скромником. Хотя внешне он теперь и похож на «предводителя младших». Словом, каждый в этом скоплении черт, пятен и туманностей увидит нечто свое. Как во время теста, когда-то изобретенного Германом Роршахом.

Untitled-1

За что платим?

Самый доступный С-класс оценивается в 1 570 000 рублей. За эту сумму покупатель получит седан со 156-сильным двигателем, адаптированной подвеской и в комплектации «Особая серия» со светодиодными фарами, парктроником, защитой картера и сигнализацией. Линию отделки — «Авангард» или «Эксклюзив» — выбирает заказчик, доплата за металлик не требуется. В версии «Спорт» с обвесом и отделкой интерьера от AMG С-класс стоит уже 1 695 000 рублей. Наша машина дополнительно оснащена вентилируемыми передними креслами, панорамной крышей, кожаной обивкой «Дизайно», системой «Команд-онлайн», активным головным светом, аудиосистемой «Бурместер», 18-дюймовыми колесными дисками, доступом без ключа, камерой заднего вида и системой распознавания дорожных знаков. Итоговая цена гипнотизирует — 2 705 327 рублей и 71 копейка.

«Особосерийный» С250 с более мощным 211-сильным турбомотором стоит уже 1 725 000 рублей. Полного привода и дизельных двигателей в прайс-листе пока нет.

c180_094

Сантиметры гармонии

В апреле в Пекине состоялась премьера удлиненной версии С-класса. У автомобиля, растянутого по китайской моде (любят там простор на втором ряду, даже если им никто не пользуется), на 8 см увеличена колесная база, благодаря чему свесы визуально уменьшились, а сама машина стала выглядеть гораздо гармоничнее. Кстати, именно в Китае появилась информация, что «Ниссан» собирается продавать длиннобазную версию «Инфинити-Q60» не только в Поднебесной. Интересно, не последуют ли остальные игроки сегмента «Премиум» этому примеру? В России у длиннобазной «цешки» наверняка найдутся почитатели…

Тест драйв Mercedes-Benz C-Class –
«Эстетика и практичность (С-Klasse Estate)»

О Mercedes-Benz C-Class

Mерседес-Бенц с класс

“Mercedes-Benz” представил универсал С-класса

Престижный универсал среднего класса. В России эти машины пользуются ограниченным спросом. Зато в Европе автомобили с таким кузовом занимают едва ли не половину рынка. Неудивительно, что компания “Mercedes-Benz” уже через полгода после дебюта седана С-класса представила на его базе универсал, традиционно обозначенный как “Estate”. Наш корреспондент познакомился с новинкой в Германии.

ПРЕДЫДУЩИЙ универсал С-класса был далек от практичности. Лихо ниспадающая крыша и сильно скошенная задняя стойка серьезно ограничивали вместимость багажного отсека. К тому же сам багажник ничего особенного собой не представлял – обычный отсек без каких-либо приспособлений для крепления поклажи. Возможно, поэтому спрос на “Estate” прошлого поколения был не слишком велик.

И вот – новый универсал С-класса. С первого взгляда понятно, что с вместимостью у него дела должны обстоять лучше. По крайней мере угол наклона пятой двери стал более вертикальным (что, впрочем, не мешает машине выглядеть поспортивному стремительной).

Моторную гамму универсал полностью перенял от седана. Начальная ступень – 1,8-литровые че ты рех ц и л и н д ровые двигатели, снабженные компрессором. В зависимости от степени форсировки они развивают 156 либо 184 л.с. Тем, кто не мыслит “Мерседеса” без V6, на выбор предлагается сразу три мотора: 2,5 л (204 л.с.), 3 л (231 л.с.) и 3,5-литровая 272сильная версия. Мне при распределении машин достались ключи от самой мощной модификации “С350”. Причем вытаскивать их из кармана не было необходимости: машина распознает хозяина по радиокоду и автоматически отпирает двери. Отрегулировав под себя кресло и зеркала, нажимаю кнопку “Start/Stop”. Одновременно с запуском двигателя из передней панели выезжает цветной экран бортовой мультимедиасистемы “Command”. Сюрприз: вся информация, высвечивающаяся на мониторе, равно как и голосовые подсказки электронного штурмана, идет на русском языке. Пустяк, а приятно.

Выверенное шасси “цэшки” отлично подходит и для расслабленного, и для агрессивного вождения. Германские дороги позволяют убедиться и в том, и в другом. На высокой скорости “Estate” держит трассу как приклеенный. Никакого рыскания! Это в обычном режиме, на автобане. А когда маршрут завел на петляющие сельские “ландштрассе”, я нажал на передней панели клавишу “Sport” – и норов машины волшебно изменился. Электронноуправляемые амортизаторы прибавили жесткости, а семиступенчатая автоматическая коробка передач стала позволять мотору раскручиваться до красной зоны, прежде чем переключиться на следующую скорость. Автомобиль поехал так, словно это не “семейный” универсал, а спортивное купе. Настоящий “Driver Car”! Я не помню ни одного другого легкового (обычного, а не спортивного) “Мерседеса” с таким задорным характером.

От старшего брата к младшему

Дизайн салона универсала точно такой же, как и у седана.

В движении С-класс воспринимается как самый азартный автомобиль в легковой мерседесовской гамме.

ЗАВЕРНУВ к придорожному кафе купить минералки, я решил заодно осмотреть багажник универсала. Не думал, что это займет столько времени. По хронометру не засекал, но минут десять на ревизию грузового отсека потратил наверняка. Ведь по нашпигованности различными приспособлениями для крепления и фиксации поклажи новый “Estate” далеко ушел от предшественника. В этом плане он ничуть не уступает Е-классу с аналогичным кузовом – лидеру по организации багажного пространства среди всех универсалов.

Начнем с того, что задняя дверь “Мерседеса” снабжена электроприводом. То есть, открывая и закрывая ее, руки пачкать не придется. Прямые конкуренты (а это в первую очередь “Audi A4 Avant” и BMW 3-й серии “Touring”) такой опцией похвастать не могут.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Stinger
(седан 5-дв.)

Porsche Cayman S
(купе)

BMW 3 Series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Вдоль бортов багажника тянутся рельсы, по которым “ездят” раздвижные планки. С их помощью можно как угодно распределять багажное пространство. Скажем, в один угол поставить коробку с лампочками или хрупкой посудой, а в другой – колесные диски.

Стекло гарантированно останется целым: планки не дадут ему разбиться при ударе о твердые предметы, допустим, в крутом повороте. Помимо этого в багажнике можно закрепить сумку-гармошку, раздвигающуюся от борта до борта. В ее отделениях удобно перевозить, например, продукты – точно ничего не рассыплешь. Еще здесь предусмотрены упругие сетки для фиксации небольшой поклажи. Наконец, под полом скрывается лоток, в котором можно возить плоские вещи вроде портфеля.

Багажное отделение нового поколения “Estate” выигрышно отличается от предыдущего не только обилием различных приспособлений, но и увеличенной на 10% вместимостью. Запас пространства под полкой – 485 л, что выше среднего уровня в сегменте. А если сложить спинку заднего дивана (она, кстати, поделена в соотношении 1:3), то объем вырастает до 1.500 л. Это больше, чем у некоторых универсалов бизнес-класса. Могу смело утверждать, что новая модель по практичности и функциональности затмевает всех прямых конкурентов в “премиальном” сегменте.

С момента своего весеннего дебюта “цэшка” стала сверхпопулярной машиной в Европе. К примеру, в Германии по объему продаж она уступает только “VW Golf”. Появление версии с кузовом “универсал” должно способствовать еще большему успеху модели.