Тест-драйв Mercedes GLE 400d Coupe

В эпоху победившей унификации в мире автомобильного дизайна в деталях прячется не столько дьявол, сколько бог. Линии кузова Mercedes трудно отличить от линий BMW, а линии кузова Jaguar — от обеих вышеназванных марок. Потребитель прошлого, выросший с яркими дизайнерскими решениями 1970–1980-х, с печалью глядит на нынешнее поколение, воспитанное одной нескончаемо унылой фокус-группой. Еще десять лет назад первых принято было вовсе не брать в расчет, но постепенно капитуляция перед унификацией стала вступать во все более острое противоречие с бесконечными маркетинговыми реляциями автопроизводителей, обещающими «подчеркнуть уникальность» покупателя. Этот автокогнитивный диссонанс потребовал от дизайн-бюро хоть каких-то телодвижений. И начались вполне успешные эксперименты с радиаторными решетками, формой задней и передней оптики, а также с прочими хоть и необязательными, но приятными мелочами, которые придают марке ее неповторимый, не побоюсь этого слова, стиль.

Mercedes, например, существенно увеличил размер звезды на радиаторной решетке, но еще более радикально обошелся с рычагом переключения передач: он стал подрулевым, убравшись с центрального тоннеля. Наш русский автопотребитель, знакомый с таким расположением рычага переключения передач, ассоциирует его с американским автопромом и, конечно же, испытывает что-то вроде трепета, когда соотносит нежный рычажок с огромными размерами машины. Ведь вплоть до 1990-х американский автопром славился и дизайнерскими решениями, и размахом в самом прямом смысле этого слова: американские машины были не только крупнолитражными, но и просто крупными. В силу этого приятно-диспропорционального соотношения легкий, изящный, податливый и интуитивно совершенно понятный в своих нехитрых опциях рычаг переключения передач лучше всего смотрится на внушительной модели Mercedes — например, на GLE 400d Coupe. Трогаешь рычажок — и машина мощностью в 435 л. с. (в версии AMG) послушно и бесшумно (уровень шумоизоляции в салоне выше всяких похвал) трогается с места. Камеры кругового обзора следят за окружающим пространством, автоматически включаясь в тесных проездах и дворах, заставленных автомобилями. Иногда система, настроенная на предупреждение столкновения и связанная с этими камерами, излишне паникует, сигнализируя о препятствии раньше времени, когда глазомер свидетельствует, что места и времени еще предостаточно, но такая гиперопека, во-первых, приятна, а во-вторых, к ней быстро привыкаешь. Опытный водитель со временем научится дозированно уделять внимание этой информации и будет все больше наслаждаться супербуржуазным интерьером автомобиля, который всем своим видом, поведением на дороге, настройками трансмиссии и подвески как бы призывает никуда не торопиться, ничего никому не доказывать и вообще суетиться по минимуму.

Кожаный салон, на качество которого искушенным автомобилистам указывает степень аккуратности и красоты прострочки, подсветка порожков, поручней и эргономичное расположение всевозможных кнопочек, — это, конечно, главное крупнобуржуазное (базовая цена автомобиля — более 6 млн рублей) удовольствие. Эргономический и дизайнерский недостаток у этого салона, пожалуй, один — рядное расположение дефлекторов на нижней кромке передней панели. Сгруппированные таким образом, они смотрятся неприкаянно, возникает ощущение, что их больше некуда было воткнуть. Впрочем, это дело вкуса, как и выбор режима работы двигателя — экологического, комфортного, спортивного. На самом деле режимов таких семь: «комфорт», «спорт», «спорт+», «индивидуальный», «скользко», «грунт/колея» и «песок». Эта градация является, пожалуй, наглядной иллюстрацией выражения «”Мерседес” он и в Африке “Мерседес”». На некоторую спортивность, больше присущую купе, косвенно указывают полуспортивные сиденья, приобнимающие водителя после запуска двигателя, и само наличие удобных поручней на центральном тоннеле (в самом деле, он больше подходит для поручней, чем для рычага переключения передач), и подрулевые лепестки переключения передач. Но вся эта спортивность выглядит настолько же приятной, насколько и необязательной — на случай если владельцу взбрело в голову что-нибудь учудить. Я выбрался на трассу на этой машине, врубил спорт-режим, вдавил газ и резко вошел в ближайший поворот. Задействовал систему E-Active Body Control, которая не позволяет кузову крениться и заваливаться, как бы собирая его в кулак. Та же система усиливает жесткость амортизаторов. Характер движения и ощущений водителя становится совершенно иным. Конечно, это не гоночная машина и не машина для крутых виражей, но ведь и за рулем не гонщик и даже не любитель острых ощущений. За рулем человек, который хочет знать, что он многое может.

Надо учитывать, что предупредительная электроника будет орать почти не переставая при любых резких движениях — так уж она устроена не только у Mercedes. На народном языке это называется словом «глючит», потому что боковые датчики пищат при малейшем движении руля, если в соседней полосе движется хотя бы один автомобиль. Причем расстояние до этого автомобиля может быть еще в целый автомобиль — системе это неважно, ее дело — быть предупредительной. Недостаток это или достоинство? Для кого как. Стакан наполовину полон или наполовину пуст?

Вообще говоря, вся эта электронная предупредительность, перестраховочность и так далее — лишь промежуточная станция на пути к конечному пункту driver free автопрома, когда машина сама едет, сама перестраивается и избегает столкновений, сама паркуется. Но этот путь может оказаться длиннее предполагаемого: пока что подводит любая электроника, иногда предупредительность оборачивается своей противоположностью. Однажды мне пришлось управлять «мерседесом» приятеля, который, самостоятельно паркуясь, не воспринял почему-то белую стену подземного паркинга как препятствие и, разогнавшись, чуть не впечатался в нее задом — остановила его железная труба — ограничитель колес. За рулем купе GLE 400D я рисковать не стал. Максимум, на что меня хватило, — испытать систему предотвращения столкновения в потоке: машина сначала измеряет расстояние до впередиидущего автомобиля и, когда оно начинает сокращаться, сначала пищит и предупреждает на панели приборов, дублируя сигнал на лобовое стекло (туда, кстати, транслируется скорость, дорожные знаки, трек, проигрываемый аудиосистемой, и всевозможные экстренные предупреждения), а после начинает тормозить сама.

Еще я немного поэкспериментировал с люком в крыше, открывая и закрывая его. Прямо как ребенок, честное слово. Попробовал разную громкость магнитолы, пытаясь понять, достигает ли звук соседей по пробке (нет). Пару раз стартанул со светофора, поняв, что прием отличный, особенно на низах (дизель же). Развлекался с навигацией, которая только с виду неудобная: непонятно, куда сворачивать и когда, потому что масштаб карты на дисплее мелковат, даже когда раздвигаешь ее пальцами, как на смартфоне. Я было уже хотел включить «Яндекс.Навигатор» в телефоне, хотя смартфон некуда пристроить в салоне, чтобы удобно было смотреть на карту, как вдруг случилось невероятное: при приближении к повороту дисплей мультимедийки разделился надвое и в правой части возникло натурально изображение с фронтальной камеры: я видел то же, что в лобовое стекло — улицу, фонарь, аптеку, тротуар, припаркованные машины и пешеходов, только посреди этого изображения возникала стрелка, указывающая, куда мне надо повернуть и через сколько метров. Когда маневр был завершен, дисплей возвращал первоначальную картинку — карту. И так до следующего маневра.

Короче говоря, ездить быстро, рвано, резко и вообще с сумасшедшинкой на такой машине вполне можно, но не очень хочется. Потому что владелец Mercedes в целом и GLE 400D в версии AMG в частности ни при каких обстоятельствах не станет вести себя на дороге — даже совершенно безлюдной — так, как это делали в лихие 90-е лихие владельцы «восьмерок» и «девяток» (я про «Жигули», если что), обклеенных переводными картинками, увешанных декоративными выхлопными трубами при полном отсутствии недекоративных (все же помнят этот жуткий звук?). Он будет просто ехать, вальяжно положив руку на спортивный поручень, обтянутый кожей с прострочкой.

Напоследок дам один совет: не стоит упоминать имя машины всуе. Потому что слово Mercedes, произнесенное в салоне вслух в любом контексте, вызовет прекращение трансляции музыки и бесстрастный вопрос механической женщины: «Чем я могу помочь?» И придется ломать голову над ответом или возвращать систему в прежнее состояние тычком пальца в экран.

Новый русский. Тест-драйв Mercedes-Benz GLE

Кроссоверы сегодня производят все. Даже ленивые. Но мало кто знает, что в далёком 1997 году именно компания Mercedes-Benz первой отважилась выпустить премиум-кроссовер и на свет появился M-Класс, который сразу же полюбили новые русские бизнесмены. Двадцать два года спустя, в 2019-м, его наследник в четвёртом поколении и сам может стать «новым русским мерседесом» с пропиской в Подмосковье. Впрочем, так долго ждать мы не могли, поэтому полетели в город Сан-Антонио, штат Техас, на встречу с премьерным GLE

Появлению M-Класса мы обязаны американцам, ведь именно для них он изначально создавался. Европейские поклонники марки, наоборот, были разочарованы и критиковали новинку за некачественные материалы и плохое качество сборки. Однако это не помешало М-Классу с ходу получить титул North American Truck of the Year и разойтись тиражом более 40 тысяч экземпляров. Тем более, что во время рестайлинга 2001 года работу над ошибками всё же провели, а с появлением второго поколения (W164) МL окончательно был признан настоящим Mercedes. Четыре года назад, в 2015-м, внедорожнику пришлось сменить имя — тогда название всех кроссоверов немецкой компании стало начинаться с индекса GL, а следующая буква означала принадлежность к классу. Так ML стал GLE, а заодно унаследовал и звание самого продаваемого кроссовера марки. Четвёртое поколение впервые показали на автосалоне в Париже в сентябре прошлого года, а всего месяц спустя новинку начали собирать на том самом заводе в городе Тускалуса, штат Алабама, где производились все поколения M-Класса.

Опциональный третий ряд подойдёт только для детей, а вот на втором ряду
настоящий бизнес-комфорт с электрическими регулировками
сидений и подголовников

Новый GLE помолодел и стал похож на младшего брата GLC. Он лишился острых граней в поясной линии, получил уменьшенные фары и фонари, но перепутать его с другой моделью всё равно невозможно. В характерной форме задней стойки и парящей в воздухе задней части крыши безошибочно угадываются черты M‑семейства.

Кроссовер прибавил почти по всем параметрам: в длину 105 мм (4 924 мм), в ширину 12 мм (1 947 мм). Немного уменьшилась только высота — на 24 мм. Немцы очень гордятся тем, что новый GLE обладает лучшим в классе коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,29. Такого результата удалось добиться благодаря системе регулирования воздушного потока, спойлерам перед колёсами, оптимизированной форме корпусов зеркал, аэродинамичным кромкам фонарей и обтекателям на днище. Колёсная база заметно выросла (плюс 80 мм) и достигла внушительных 2 995 мм, причём почти вся эта прибавка досталась пассажирам второго ряда и места сзади стало больше на целых 69 мм. Спинки кресел на втором ряду разделены в пропорции 40:20:40, поэтому только боковые места получили электропривод, который позволяет сдвигать сиденья дивана на 100 мм, изменять наклон спинки и регулировать высоту подголовников. Багажное отделение прибавило 135 литров (общий объём — 825 л), которые при желании можно отдать опциональному третьему ряду.

А вот в салоне от предшественников не осталось ничего. Аналоговых приборов нет даже в базовой комплектации — вместо них широкий экран системы MBUX, который включает в себя и приборную панель, и сенсорный дисплей мультимедийной системы, по бокам которой расположились дефлекторы системы вентиляции (один из них фейковый, а ещё четыре по центру панели и один в правом углу).

Mercedes удачно сочетает ультрасовременные решения с традиционными
материалами вроде качественной кожи или натурального дерева

Способов взаимодействовать с машиной несколько: кнопками и сенсорами на руле, касаниями экрана и голосом. Для тех, кому лень тянуться к экрану, в середине центральной консоли установили тачпад с удобной подставкой под ладонь и клавишами основных функций по кругу. По бокам центрального тоннеля «горбатые» поручни с подсветкой, которые невольно вызывают ассоциации с Porsche Cayenne.

Функция дополненной реальности в навигационной системе умеет рисовать подсказки навигатора поверх изображения с видеокамеры, которая располагается в верхней части ветрового стекла в зоне очистки дворников. Это особенно удобно на больших развязках с огромным количеством поворотов или при приближении к пункту назначения, когда система рисует адрес прямо поверх объекта. В режиме загородной езды почему-то только 10% площади экрана отводится под полезную информацию, а остальное место занято зеленью и мелькающими облаками. В городе всё встает на свои места, и на экране проступают полупрозрачные трёхмерные дома, правда, от этого система почему-то начинает немного подтормаживать.

Особенно эффектно салон нового GLE выглядит в тёмное время суток. Чего стоит одна только контурная подсветка с 64 оттенками, меняющая цвет в динамике! Дизайн приборов тоже можно выбирать. Есть четыре варианта: «Классический», чёрно-жёлтый «Спортивный», красочный «Прогрессивный» и сдержанный «Сдержанный». Опциональный проекционный дисплей стал больше и контрастнее и научился выводить на стекло много полезной информации, включая навигационные подсказки и информацию о скоростном режиме.

Понятно, что лобовым стеклом с подогревом сегодня никого не удивишь, но в GLE подогрев реализован без использования сетки, а как в самолётах — с помощью прозрачного токопроводящего слоя, способного нагревать всю площадь стекла практически мгновенно и без мёртвых зон. Новая функция Energizing Coach, собирая данные с фитнес-браслета, может влиять на состояние водителя, используя освещение, громкость музыки и массаж с точечным обогревом (эффект горячих камней).

При движении по песку и снегу новая подвеска способна имитировать раскачку,
толчками повышая давление в гидросистеме стоек и кратковременно увеличивая
давление колёс на опорную поверхность, чтобы выбраться из западни

Но, пожалуй, самым эффектным нововведением нового GLE стала гидропневматическая подвеска E-Active Body Control, которая работает от 48-вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности. Система состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, постоянно регулирующих степень сжатия и отбоя. Для труднопроходимых грунтов вроде снега или песка есть «прыжковый» режим, который позволяет выбраться, кратковременно увеличивая давление колёс на опорную поверхность. Если колесо вывешено и не цепляется за поверхность, то опустить его можно вручную. Во время движения по пересечённой местности система Road Surface Scan сканирует рельеф на расстояние 15 метров вперёд и даёт компьютеру полную картину приближающегося дорожного полотна, а подвеска в свою очередь отрабатывает полученные данные. Но E-Active Body Control полезна не только на бездорожье. На шоссе она активно борется с кренами, наклоняя автомобиль внутрь поворота (как это обычно делают мотоциклисты), что позволило полностью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Впечатляет?! Хотите такую же? Не нужно торопиться. Во-первых, удовольствие это недешёвое (по слухам, до 7 тыс. евро доплаты), а во‑вторых, в российских прайс-листах такая опция пока отсутствует — доступна лишь пневматическая подвеска Airmatic (клиренс до 260 мм) и обычная пружинная.

В облике нового GLE, с его характерным профилем задней стойки
и формой остекления задней полусферы, безошибочно
угадываются фамильные черты M-Класс

Техас неслучайно выбрали местом проведения презентации нового GLE. Это второй по величине штат США, который превосходит по площади любую европейскую страну (за исключением России), и именно здесь находится самая быстрая в США дорога (аж 135 км/ч). Ну и кроме того, неофициальное романтическое название Техаса — штат одинокой звезды, что нашло своё отражение даже на автомобильных номерах. В этом смысле они с «Мерседесом» родственники. Здесь были представлены машины как в американском, так и в европейском исполнении. После известных событий дизель в США фактически под запретом, поэтому сначала мы попробовали гибридный GLE450 с рядным шестицилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 3.0 л, который выдаёт 367 л. с. и 500 Нм крутящего момента. В паре с ним работает стартёр-генератор EQ Boost (22 л. с., 250 Нм), способный помочь в первые секунды разгона, а также быстро запускать двигатель во время движения. Паспортный разгон до сотни за 5,7 сек., безусловно, впечатляет, но в реальности создаётся ощущение, что даются эти секунды с большим трудом. Кроме того, у гибридной версии малоинформативные рекуперативные тормоза… Раз уж Mercedes позиционирует себя как комфортный автомобиль, а подвеска E-Active Body Control может поднять уровень этого комфорта до заоблачных высот, то сначала я выставил все настройки в максимально мягкий режим. Но излишняя пустота в околонулевой зоне вынуждала постоянно подруливать, и проблему удалось решить, лишь переведя настройки в «Спорт». При этом двигателю спортивный режим противопоказан — он упорно держит холостые в районе 2 тысяч, что только добавляет нервозности. С бездорожьем в Техасе напряжёнка, а среди дорог общего пользования худшей по качеству оказалась грунтовка, которую не асфальтируют специально, чтобы угодить лошадям. Надо сказать, что наши ожидания от подвески E-Active Body Control не слишком оправдались и фактически GLE с обычной пневмоподвеской ничуть не хуже, разве что у него нет «прыгающего» режима.

На первый взгляд Mercedes-Benz GLE даже компактнее своего предшественника,
но по факту уменьшилась только высота

Прочные элементы силовой конструкции позволяют кроссоверу успешно
проходить американский краш-тест с 25% перекрытием

Дизельные версии, а ведь именно на них приходится основной спрос в нашей стране (60%), оказались более зажигательными. Пересев с бензина на 400 d с меньшей мощностью (330 л. с.), но большим моментом (700 Нм), мы ощутили значительно более азартный разгон. И хотя фактически до 100 км/ч мы добирались медленнее (на 0,1 сек.), казалось, что всё ровно наоборот. «Аналоговые» тормоза куда более информативны, а расход топлива у дизеля за счёт более высокого КПД заметно ниже. Версия GLE300 d оснащена четырёхцилиндровым турбодизелем объёмом всего 2.0 литра (245 л. с.), но благодаря дизельному моменту и современным технологиям назвать такую версию тихоходной язык не поворачивается: разгон до 100 км/ч всего за 7,2 сек., максимальная скорость — 225 км/ч. Двухлитровому дизелю светофорные броски даются сложнее, но если исходить из практической целесообразности, то его более чем достаточно.

Трансмиссий — три на выбор. Прежнюю систему 4MATIC с постоянным полным приводом и симметричным центральным дифференциалом получат только четырёхцилиндровые версии, а все остальные модификации — многодисковую муфту подключения передних колёс. Полноценный демультипликатор доступен только при заказе off-road-пакета, в котором среди прочего дорожный просвет может достигать максимальных 290 мм.

Российские дилеры начали принимать заказы ещё в конце прошлого года, но выбор пока весьма ограничен — только три фиксированные версии. Цены стартуют от 4 650 000 рублей за GLE300 d 4MATIC. В базе 19-дюймовые колёса, электропривод и обогрев передних сидений, мультимедийный комплекс MBUX, светодиодные фары, камера заднего вида, автопарковщик, кресла с искусственной кожей и электропривод багажника. Первые машины появились в России в первом квартале этого года, а вот версия GLE400 d приедет только весной, хотя цены на неё уже объявлены — от 5 970 000 рублей. Топовый GLE450 4MATIC Sport Plus обойдётся в 6 270 000 рублей.

Текст Алексей Дмитриев
Фотографии Компании-производителя