Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA

В России Mercedes GLA уже продаётся, и доступен он по умолчанию с преселективным «роботом». Версии GLA 200 и GLA 200 CDI бывают только с передним приводом, а GLA 250 — только с полным (плюс офроуд-пакет в базовом исполнении).

Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.

Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.

Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.

Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.

И только сам четырёхцилидровый дизель версии GLA 200 CDI не подстёгивает пользоваться благами настройки шасси. С полным приводом такой кроссовер весит 1595 кг, и поэтому 136 л.с. и 300 Н•м хватает автомобилю только на выполнение обязательной программы. Всё, что находится за её чертой, даётся тяжёло и не вызывает желание делать это вновь. В спокойных режимах движения безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами меняет ступени бодро и плавно, но стоит подкинуть дровишек в топку, как появляются задержки при переходе на пониженные диапазоны. Тот же S tronic, что ставится на Audi Q3, трудится быстрее, хотя плавность смены ступеней находится на том же уровне.

А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.

С немецкими оппонентами на бездорожье может успешно конкурировать только GLA с офроуд-пакетом, увеличивающим клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был укомплектован им. Отчасти поэтому мы прошли внедорожный участок без сучка и задоринки, ни разу не коснувшись грунта ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрической проходимости можно прибавить хорошо настроенный полный привод, с которым на каждую ось может идти до 100% тяги, а также систему стабилизации, умело имитирующую межколёсные блокировки дифференциалов и помогающую быстро справиться с диагональным вывешиванием. Не пугают GLA и внезапные остановки посередине крутого подъёма: добавляешь газу — и дизель настырно тянет машину вперёд.

Бензиновые модификации GLA 250 4Matic были без офроуд-пакета, и на бездорожье на них не выпускали. А по асфальту машины с таким мотором едут ещё благороднее. Кочкам и колдобинам высказывают решительное «нет», но управляются даже интереснее — сказывается меньшая на 95 кг снаряжённая масса. И тут бы продолжить текст дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м вновь показалось мало. Стрелка спидометра мечется словно ужаленная, обгоны совершаются на раз-два, но с внутренними ощущениями тяжело бороться. Кажется, в «стойле» не весь «табун», а «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня покоряется тебе спустя 7,1 с после старта. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (от нуля до 100 км/ч — за 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее аж на 150 кг.

Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.

Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.

И по мотору получаешь то, чего ожидаешь. Двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором twin scroll (давление — 1,8 бара) тянет на зависть тепловозам. С двух литров рабочего объёма немцы сняли аж 360 сил и 450 Н•м, которыми можно хвастаться не только на бумаге. Старается и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В спортрежиме она подолгу держит стрелку тахометра поближе к красной зоне тахометра и молниеносно переключается, но порой случалось так, что на выходе из поворота «робот» оставлял нас без тяги, внезапно переходя на диапазон повыше. А как 20-километровый участок извилистых дорог закончился, закончились и тормоза — четырёхпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.

Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.

Кто здесь кроссовер? Тест-драйв Mercedes GLA

Когда проезжающий мимо Volkswagen Golf оказывается одного роста с кроссовером Mercedes-Benz GLA, начинают одолевать сомнения. Пусть новый Mercedes-Benz GLA и оказался выше и длиннее своего основоположника в лице хэтчбека A-Class, полноценным «паркетником» он от этого не стал. Но есть нюансы.

Во-первых, правильный ракурс. Если смотреть на GLA снизу вверх, то получается еще какой внедорожник: новинка все же на 12,5 сантиметров выше A-Class, а клиренс больше на 4 сантиметра и составляет 15,7 сантиметров. Колесная база осталась неизменной, так что прибавка в габаритах пришлась на свесы и багажник, объем которого у GLA — 481 литр. Это даже больше, чем у конкурентов в лице BMW X1 и Audi Q3, которые превосходят GLA в габаритах.

Еще один нюанс – выбор версии. Если взять комплектацию GLA 250 4MATIC с пакетом Offroad, то получится относительный вседорожник – клиренс составит уже 18,7 сантиметров. Кроме того, у такой версии есть системы помощи при спуске и «внедорожный» режим работы ESP с чуть задемпфированной педалью газа, иной алгоритм переключений передач, а также функция изображения положения колес и наклона автомобиля на мониторе мультимедиа – почти как у какого-нибудь Range Rover. В результате доработок, машина неплохо справляется даже там, где вывешивает колеса – грамотная работа систем аккуратно вытягивает ее из западни.

При всем этом выглядит GLA совсем как хэтчбек, пусть у него с A-Class нет ни одной общей детали кузова. Несмотря на приподнятое на 6 сантиметров водительское кресло, в GLA нет и ощущения высокой посадки, за которую кроссоверы любят жители городов всех стран.

Салоны у GLA и A-Class практически одинаковые: круглые дефлекторы, «планшет» в верхней части центральной панели, жесткий пластик с «прорезиненным» верхним слоем, ворсистая отделка перчаточного ящика и карманов передних дверей и жесткие спинки передних сидений. Главное отличие – в новых вариантах отделки. Несмотря на полное сходство, садиться в GLA все же удобнее, чем в более компактный хэтчбек, и сзади чуть просторнее – сказывается высокая крыша. Настройки амортизаторов заметно мягче, увеличенные ходы подвесок позволяют легче глотать ямы и колдобины.

GLA едет плотнее и солиднее, чем другие модели, построенные на платформе MFA – он тяжелее хэтчбека A-Class на 40 килограммов. Усиливает это впечатление и тяжелый острый руль, который то дарит ощущение полной отзывчивости, то досаждает потерей обратной связи, «тяжелея», например, при возврате в нулевое положение. Базовая подвеска, которую Mercedes называет комфортной, действительно чуть мягче и меньше передает рельеф дороги на кузов, однако «спортивные» модификации довольно чувствительны к неровностям – заметно потрясывает. Зато минимум кренов в повороте, что при высоте в 4292 мм это и не удивительно.

В России будет продаваться три версии GLA. Самый доступный – переднеприводный GLA 200 со 156-сильным мотором по цене от 1 380 000 рублей. Только с передним приводом будет и дизельный 136-сильный GLA 200 CDI. Самая дорогая модификация оснащается полным приводом и 211-сильным двигателем. Трансмиссия у всех версий одна – семиступенчатый «робот» 7G-DCT.

На презентации в Испании были представлены модели в топовых версиях. 7,1 секунды до 100 км/ч – резво, но скучновато, без подхватов. Небольшие рывки при переключениях «робота» вниз крадут приятное ощущение непрерывной стремительной динамики. В Mercedes-Benz утверждают, что их коробка прошла все необходимые испытания, поэтому без проблем ставится и на AMG-версии с крутящим моментом в 450 ньютон-метров. Когда, наконец, нащупаешь маленькую кнопочку внизу центральной консоли, можно включить спортивный режим и подольше удерживать высокие обороты. Или выбрать ручной и переключать подрулевыми лепестками.

В полноприводных машинах на платформе MFA крутящий момент передается в основном на переднюю ось, а при необходимости до 40% перекидывается на задние колеса. Плотно, уверенно, предсказуемо входит GLA в повороты, а система стабилизации, как это свойственно «Мерседесам», довольно рано страхует отклонения от курса.

А вот Mercedes GLA 45 AMG – это то, каким должен быть мощным премиальный хэтчбек. 360 лошадиных сил превращают пятидверку в подобие спорткара — 4,8 секунды до сотни, злой треск перегазовок и возможность полного отключения системы стабилизации.

Есть у GLA 45 AMG и такая «игрушка», как RaceStarе – если выбрать режим М и нажать клавишу ESP, то можно стартовать, отпустив педаль тормоза уже после того, как выжата педаль акселератора.

За GLA на российском рынке можно не беспокоиться. На кроссовер он, конечно, похож еще меньше, чем Volvo V40 CrossCountry (у машин, к слову, схожий характер), но ведь внушительная внешность часто важнее, чем умение карабкаться на пригорки. Несмотря на не самую скромную цену, GLA, вероятно, быстро возьмет свое.