Тест драйв Mazda 6

Mazda 6 первого поколения стала настоящей заменой Mazda 626. Она в свое время была соперником очень большому количеству автомобилей мировых брендов, от Хонды до Фольксвагена. Данное поколение шестерки было построено такой же платформе, на которой выпускался Форд Мондео. Особым преимуществом данной марки была японская сборка, так как собирались машины в таких городах как Хофу и Хиросима. Данная марка автомобиля выпускалась на рынок почти пять лет. За это длительное время если говорить только про западную часть Европы, то там было выпушено около 400 тысяч автомобильных средств. Это считается главным фактором, который свидетельствует, что популярность автомобиля была на самом высоком уровне.

В свое время Mazda 6 имела три кузовных исполнения. Она была в виде седана, хетчбека и универсалов. Первая категория продавалась лучше всего и составляла основную долю от всех продаж. Также нельзя сказать, что машина покрывалась прочным лакокрасочным покрытием. Во время езды, могут оставаться следы от деревьев на поверхности автомобиля. 2005 год ознаменовался небольшими изменениями. В этот год модернизировалась затонированная оптима, изменился бампер, а также постарались убрать практически все вертикальные элементы из воздухозаборника. Также изменилась полоска, которая удерживала эмблемы марки автомобиля. Особое внимание нужно уделить тому, что в данном автомобиле особое внимание уделялось именно безопасности. При проведении японских испытаний данный автомобиль получил пять звезд. Автомобиль был оборудован четырьмя подушками безопасности и специальными преднатяжителями ремней. Также в автомобиль был оборудован кондиционером, и уникальным однозонновым климат контролем.

Тест драйв Mazda 6 первого поколения, 2.0, 147 л/с, 6МКПП от Александра Сошникова. Видео обзор Мазда 6, отзывы владельцев.

«Честный тест-драйв» протестировал автомобиль Мазда 6 первого поколения, 2.0, 147 л/с, 6МКПП. Смотрите, что получилось.

Смотрим, чем обернулось взросление для седана Mazda6

Продажи новой Мазды 6 стартуют в декабре 2012 года. Цены — от 925 000 до 1 149 000 рублей. Есть ещё фиксированные пакеты оснащения, недоступные базовой версии Drive. С наиболее дорогим пакетом оборудования седан стоит 1 341 000 рублей.

Смена поколений одной модели часто напоминает процесс взросления у людей. Был автомобиль азартный, в хорошем смысле бесшабашный и эмоциональный, а потом раз — и успокоился, сгладился в характере. История существования модели Mazda6 в этом смысле показательная — между машиной первого поколения и автомобилем последней генерации отныне зияет эмоциональная пропасть. И после выхода новой модели Mazda6 не стала хуже — просто это уже другой автомобиль. Повзрослевший.

Для знакомства с новинкой журналистов привезли в Тюмень. Зачем? Неужели не нашлось более тёплого места? Ответ прост и вполне убедителен — среди всех регионов России Тюменская область (включая Ханты-Мансийский автономный округ) является чемпионом по доле рынка для Мазды. На продажи автомобилей из Хиросимы здесь приходится 2,2%, тогда как по России в целом доля Мазды не превышает 1,6%. Своеобразное маздовское спасибо клиентам региона. А что касается самой Мазды 6, то до конца года по всей стране японцы планируют продать чуть меньше тысячи седанов.

Планы — более чем реалистичные. По крайней мере, в этом нет сомнений, когда смотришь на четырёхдверку. За окном беспощадный мороз (-30 градусов), а я хожу вокруг «шестёрки», подхожу ближе, отхожу подальше. Большая машина! Седаны Ford Mondeo и Nissan Teana короче. И очень красивая! Даже если разложить ансамбль на составляющие, врождённая привлекательность останется в каждой детали. Предшественница тоже была хороша собой, но теперь в образе нет легкомысленности и кокетства. Новая «шестёрка» стала консервативней, сохранив эмоциональный заряд.

Интерьер — антипод внешности. Ассоциации с немецкими автомобилями возникают моментально. Строгая архитектура, немного развёрнутая к водителю центральная консоль, качественные материалы отделки и высокий уровень сборки — этот интерьер рассчитан уже на притязательных и солидных клиентов. И внутри просторно — ведь колёсная база увеличилась на 105 мм (до 2830). По данным производителя, ширина салона прибавила 20 мм, а места для коленей задних пассажиров стало больше на 43 мм. Ногам и вправду не тесно, а двоим седокам на галёрке ещё вольготней, но для головы места, как и раньше, ровно столько, сколько нужно, — кулак между темечком и обивкой потолка не помещается.

На российский рынок Mazda6 выходит пока только с одним мотором — двухлитровой «четвёркой» с непосредственным впрыском. В Европе у этого агрегата два варианта отдачи — 145 и 165 сил (у обоих по 210 Н•м). Но нам доступна одна версия — мощностью 150 «лошадей» (и те же 210 ньютон-метров). На выбор — лишь коробка передач: на мероприятии больше половины автомобилей были с шестиступенчатой «механикой», и несколько штук были оснащены «автоматом» с шестью диапазонами.

В небольшое путешествие из Тюмени в Тобольск мы пустились на машине с ручной коробкой передач. Яркое солнце, голубое небо и сухой промёрзший асфальт задают отличное настроение, но из города мы выбираемся медленно — каждые 100 метров ДТП. Кто-то зазевался и въехал в корму переднего автомобиля, кто-то встретился уже на перекрёстке… Но и Мазда не даёт скучать, подкидывая пищу для размышлений. Тронуться с места, несмотря на не самую информативную педаль сцепления, можно без проблем, но ожидаемого более или менее бодрого ускорения не наступает. До 3000 об/мин двигатель крепко спит и «будильника» подачи топлива не слышит.

Зато с трёхтысячной отметки появляется подхват, стрелка тахометра споро начинает чертить окружность, а после 5000 об/мин и до отсечки «атмосферник» раскрывается окончательно, придавая автомобилю финальный, но самый яркий импульс. Возможностей этого мотора не бывает мало и не бывает много — мощности и тяги достаточно для большинства покупателей. У нас даже при обгонах на трассе проблем не было, хотя переключаться для этого нужно минимум на третью ступень. И всё же чувствуется, что мотор 2.0 хорошенько задушен в угоду экологии — прежний 147-сильный агрегат и на газ отзывался быстрее, и душой был помоложе.

Модификацию с «автоматом» удалось выцепить на полчаса. А больше и не надо — коробка передач с шестью передачами бесхитростна, как ребёнок. Настроен «автомат» в первую очередь на спокойную езду. Не делаете резких движений — получаете плавные, почти не заметные смены диапазонов, неплохую реакцию на перемещение педали газа. Всё рушится, как карточный домик, когда пытаешься зажечь, — тут на вашу голову обрушатся дерготня, запаздывания на резкую подачу топлива, ощутимые паузы при переходе на низшие ступени. Споро «автомат» скидывает диапазоны, только когда активируешь кикдаун. А вообще красноречивей всего о том, для чего предназначен этот «автомат», говорит отсутствие у него спортивного режима. Взрослеть пора!

Об этом намекает и настройка шасси. «Шестёрка» по-прежнему талантлива в ездовых дисциплинах — и через руль с электроусилителем подскажет, что происходит с передними колёсами, и траекторию выбрать поможет безошибочно, и кренами не напряжёт. К тому же здесь система стабилизации отключается полностью, а задняя ось под сброс газа плавно уходит в занос. Но на команды рулём автомобиль реагирует менее живо, чем прежде, а силовой агрегат не дотягивает до уровня шасси — подвеска может, а мотор с коробкой передач уже нет.

Радоваться нужно балансу — при таких настройках японцы подняли комфортабельность на новый качественный уровень. Нынче Mazda6 с равнодушием относится к микропрофилю дороги, а мелкие и средние неровности крошит с энтузиазмом шредера — до седоков в салоне доходят лишь скромные обрывки толчков и пинков. Жестковатой «японка» ощущается, когда под колёса попадает кусок полотна со значительным перепадом высот — амортизаторы грубо замыкаются на сжатие. Даже бубнёж компонентов подвески на неровностях, которым славилась предшественница, пропал. Поэтому особенно жаль, что в салоне на скоростях за 60 км/ч шумновато.

Предыдущая Mazda6 пленяла прямотой, искренностью позыва, направленного на водителя, нацеленностью на нужды человека, управляющего автомобилем. Но такие машины продавать всё сложнее — у людей меняются приоритеты. Комфорт становится всё значимее, клиент больше внимания уделяет оборудованию, качеству исполнения, престижу. У новой Мазды 6 есть мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой Bose, система автоматического торможения на малых скоростях, ассистенты предупреждения о смене полосы движения и мониторинга мёртвых зон. Заматерела Mazda. Но кто знает, будь «шестёрка» живой, может, она и сама бы посмотрела на своё прошлое с лёгкой грустью. Зато годы те были прожиты не зря.

Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения

Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.

Кузов

При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.

Двигатель

Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.

А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.

Трансмиссия

На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.

Подвеска

Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.

Покупать или нет

Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.

Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена «пятиступки» на чуть более надежную «шестиступку» не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS — и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 — приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать — если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Пятиступенчатая Jatco JF506E — один из «хитов» среди «пятиступок» начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и «гонщики», и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.