Тест-драйв новой Mazda 3 2014 2,0 АКПП — полная противоположность

Е сли б мишки были пчёлами, то они бы нипочём, никогда бы не подумали… что новая
Mazda 3 будет такой. Какой такой? Вот только не надо делать вид, будто не понимаете, о чём я. А вот такой такой. Полной противоположностью предыдущей! Настолько противоположной, что Земля практически начала крутиться в обратную сторону, сборная России попала на Чемпионат Мира по футболу, а тестовый трек в Сербии ни с того, ни с сего, вдруг густым слоем накрыл пуленепробиваемый туман…

Смотришь и думаешь — дизайнеры наелись предыдущего поколения сполна.

Предыдущее поколение Mazda 3

Мы отлично помним предыдущее поколение Mazda 3, которое как раз с автоматом тестировали именно на зимних шинах в условиях российской зимы. На дороге — это была пчела, которая разрывалась на части от гигантского выбора цветов на поляне. Я отработаю и эту кочку, и тот наклон, и эту малейшую трещинку. О да-а-а, это я могу, и хочу, и умею, и буду делать, пока не закончатся нервы водителя. Но они, будьте уверены, не закончатся. Потому что нервы только в восторге от того, насколько она хорошо телеграфировала всё о дороге. Пусть порой бывало и страшновато…

Композиция? Контраст? Да посмотрите же уже на её бока!

Новая — другая, совсем. Она взяла воздушный шарик, и медленно полетела вверх. Плавно, с чувством, с толком, с расстановкой. Пока высота небольшая, за ружьём бежать не надо. Но как только вам нужно проехать по треку… Хмм. Что ж. Не сказать, чтобы руль тут был от какой-нибудь лодки Рива Акварама. Нет, он точный и довольно острый. Но настолько бесчувственный и пустой, что хочется достать ружьё и пристрелить электроусилитель, мешающий осязать дорогу. Почему?

Большо-о-ой капот, большой салон . Маленький багажник.

Давайте объясню. Сделать переставку на 65 км/ч? Легко! Хоть на 70, или на 75… Ребята, пока у вас есть глаза, вы справитесь. Машина выполнит всё, что вы захотите — платформа неплоха. И возможно, вам даже понравится. Но только если на глаз не промахнётесь с углом поворота руля. Осязания у неё больше нет. Это электро-анестезия. С дозой переборщили и, кажется, руль отмер. Кто-нибудь, ткните в него иголкой!

Платформа хороша! Да и руль тоже, если не ездили на предыдущих поколениях…

Если в Mazda 6 и СX-5 это не принципиально, то тут хочется кричать «Ересь! Кощунство!» и выплеснуть на инженеров ведро святой воды. Именно с такими мыслями в голове, выполнив все упражнения на реакцию в тумане на идеально гладком треке со значком Toyota на въезде (некоторые говорят, именно в таком тумане Toyota химичит со своим дизайном, но тут всё гораздо проще — владелец трека Младен Альвирович всего-то набрал корпоративных Тойот в лизинг и хвастается), мы отправились на дороги обычного пользования. Здесь, при разных скоростных режимах, разных покрытиях и степенях извилистости я понял и кое-что ещё. Ведро подождёт…

По обычным дорогам ездить одно удовольствие.

Дороги в Сербии

Конечно, в Сербии не найти такой колейности, как у нас. Для нормальных машин у них всего одна дорога — хорошая и скоростная, которая как бы намекает «дуй отсюда» как можно быстрее, желательно в другую страну. Все остальные дороги тут для местных Юго или Застав. Спокойно доехать живым до дома можно только на них. Или на FIAT’е, который тоже уже стал местным. Почему? Дело в ширине полос движения. Как только у тебя слишком комфортная машина — велик шанс напороться на встречный трактор за очередным изгибом серпантина.

Немного души движения KODO, много Mazda 6 и готово.

Никогда бы не подумал, что когда-нибудь скажу это после езды на заднем сиденье в предыдущей Mazda 3. Но новая «трёшка» — о-о-очень большая! Дело не только в сербских дорогах. Большо-о-ой капот, большой салон. Маленький багажник. Потому что если бы и багажник у неё был большой, то вряд ли бы кому-то нужна была Мазда 6. Хотя, как вы знаете, у Mazda 3 есть и кузов седан… Упс.

Пожалуй, в гольф-классе у Opel Astra «трёшка» самый достойный конкурент. В плане дизайна.

Оставим эту проблему маркетологам Мазда. Сейчас не об этом. Даже слишком опасные извилистые дороги, почему-то стали интересными на чересчур большой, новой Мазда 3 с анестезией! Именно так. Пустой руль?

Природа подходит Мазда 3 гораздо больше индустриальных пейзажей.

Святые помидоры! Не на треке, она едет очень даже хорошо. И на лёгком руле с ростом скорости появляется долгожданное усилие. Отходит? Что-то подсказывает, ни в одной горной шпильке не приходилось перехватывать руль. Но что гораздо важнее, не приходилось доруливать! Да, он не такой прозрачный, как на предшественнике. Но зато с «нулём» у него полный порядок! А в первую очередь это значит, что вы не обделаетесь на скользких колеях. Разве не прекрасно?

Говорят, если долго смотреть на новую Мазда 3, можно влезть в долги.

Может создаться впечатление, что инженерам надоела критика предшественника, они налили себе по стаканчику виски, закурили сигары и расслабились, попутно сделав всё не так как было раньше. На самом деле — сигар не было. А всё это уже опробовано и на СХ-5, и на «шестёрке». «Трёшка» по поведению очень близка к Mazda 6. Ну очень. И по рулёжке, и по подвеске. Что, конечно же, неудивительно.

Как же много динамики в образе этой Мазда 3!

Если предшественник надоедал вертикальными тычками на неровностях и общей жёсткостью, то тут всё отлично. Плотно, энергоёмко, собранно. Не легковесно, не порхает, не жужжит, но зато разом ощущается классом выше. Конечно, в Сербии нашлось не так и много ям, плюс мягкие зимние шины… Но общая картина ясна — в подвеску добавили «немецкой резины», и это очень хорошо.

А вот салон строг до немецкой невозможности.

И внутри у неё теперь всё не так как раньше, за что — отдельное спасибо. Опять говорят, смотрели на немцев. Туда, где побольше колец, звёзд и пропеллеров. И даже нашли у них недочёты! Ая-яй. Конечно, Мазда разом подрастеряла весь свой стиль. Но если считать таковым свистопляску подсветки и жидкие материалы, то мы только «за». Ведь, несмотря на то, что инженеры и в этот раз экономили вес на брызговиках и проводке, центральная консоль теперь почему-то не ходит ходуном при лёгких прикосновениях.

Усесться спереди удобно — не проблема. Диапазоны регулировок отличные и у руля, и у сидений.

Но главное, за что внутри в новую Мазда 3 можно влюбиться окончательно и бесповоротно — это панель приборов. Мир ждал этого уже давно. Хорошо, что тут обошлось без немцев. Да и вокруг всё неплохо скроено и крепко сшито. Всё на своих местах, чем особенно гордятся инженеры. Чтобы включить подогрев не нужно лезть в бардачок, а экран настолько удобно расположен, что можно смотреть на него боковым зрением из подлокотника. И бог с ним, что с чтением скорости будут проблемы, если не заказать проекционный дисплей. Зато глаза радуются единственной космической детали, которой ни у кого нет. Маэстро тахометру!

Главная проблема сзади — короткая подушка сиденья.

Кстати, центральный экранчик-то хочется взять и унести, как какой-нибудь Ай-пэд. ну или хотя бы сложить. Не возникнет ли такого же желания у подозрительных личностей у вас во дворе? Вопрос, конечно, интересный. Не на миллион, но что-то подсказывает, гораздо дороже того же iPad’a. К слову об экранах: на треке первое, что захотелось сделать — убрать этот супернавороченный, пластмассовый проекционный дисплей. Дешево и сердито, ни у кого нет и всё такое. Но днём уж очень сильно бросается в глаза и отвлекает внимание. Ночью пригодится — без вопросов.

Да кого волнует этот багажник в 308 литров, когда машина выглядит просто сногсшибательно!

В общем, после осознания того, что тут всё наоборот, можно залезть и на задний диван. В предыдущем поколении это было бы бо-о-ольшой ошибкой. А тут нормально — места много, ноги целы, голова по-прежнему не упирается в потолок, даже несмотря на то, что машина стала ниже, а линии кузова — динамичнее. Здесь, после того, как попой идеально попадаешь в выемку на сиденье, расстраивает разве что длина подушки. Коротковата. Ну и после Хёндай Матрикс света маловато. И кореец тут совершенно не при чём — всё дело в дизайне, а точнее в высоте задних боковых стекол.

Это — главный герой салона новой Мазда 3! Вопросы?

Технические характеристики

С таким тахометром «трёшке» бы мотор помощнее да механику. Странноватое заявление, с учётом того, что под капотом у всех тестовых машин были 2,0-литровые двигатели мощностью 150 л.с. Вроде предел мечтаний для любого маздавода, как ни крути. Но нет! Вместе с новым бесчувственным рулём, японцы отобрали и ещё одну возможность почувствовать удовольствие от езды на 2,0-литровой машине. Механическую коробку передач… Не то чтобы автомат не справляется — неплохо дирижирует шестью передачами, довольно быстро реагирует в обычных режимах езды и даже имеет возможность ручного переключения лепестками, где держит передачу изо всех сил. Однако на треке именно в «мануале» кажется нерасторопным.

Идиотскую улыбку предшественника или красоту настоящего… Да кому вообще нужен этот трек?!

И самое печальное для любого маздавода — механику получите теперь только со старым мотором 1,6 л мощностью всего 104 л.с. в качестве самой дешёвой версии. А как же Zoom-Zoom? Неужели он будет только в MPS?

Да-да, объективности нам не занимать. Чертовски хороша!

Вот те и ёшки-матрёшки. Машина выросла и повзрослела. Думает о будущем, расслабляет и успокаивает. Радует местами, но их ещё надо раскопать под толстым-толстым слоем «шоколада». Насколько Mazda 3 шагнула вперёд в качестве исполнения, мысли и продуманности, настолько и стала менее чувствительной, живой и игривой. И если раньше нужно было быть маздаводом на всю голову, чтобы купить её с такой улыбкой, то теперь всё просто. Берёте фотографию Mazda 3, тут же хотите её, и идёте в салон.

Долой менеджеров по продажам! Такая красотень сама себя продаст. Главное, чтобы тумана не было.

Комплектации и цены

Уже хотите? Вот тут можно посмотреть, сколько всё это стоит.

Мазда 3 2014 тест драйв наши тесты

Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.

Длина хэтчбека по сравнению с предшественником не изменилась (4460 мм), но колёсная база увеличилась на 60 мм ( до 2700). При этом ширина прибавила 40 мм ( до 1795), а высота, наоборот, уменьшилась на 5 мм ( до 1465). Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,28 против прежних 0,31. Дорожный просвет — достойные 155 мм.

Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила ( нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у « матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.

Ориентированность Мазды на Европу подтверждает интерьер — наверное, это самый европейский салон среди тех, что можно встретить в азиатских моделях современного гольф-класса. Это касается общего впечатления от архитектуры и отделочных материалов. Претензия к эргономике одна: неоптимальное расположение нерегулируемого центрального подлокотника.

Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам ( интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.

Сейчас Мазде 3 принадлежит 1,5% сегмента С в России, но с приходом машины нового поколения этот показатель должен увеличиться до 2%. Из тех 20 тысяч седанов и хэтчбеков, которые японцы планируют продать у нас в 2014 году, на версию 1.5 должно прийтись 50% продаж, а на 1.6 и 2.0 — 40 и 10% соответственно.

Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше « матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей ( в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость « скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.

Приборная панель с тахометром на первых ролях — прерогатива дорогих исполнений. Версиям попроще положен вариант с аналоговым спидометром по центру. Проектор показаний на стекло, выполненный в стиле аналога на моделях Peugeot, делает восприятие информации удобней, но убрать его принудительно с помощью электропривода нельзя. Никогда ещё у Мазды не было столь приятной мультимедийной системы, которая порадует владельцев и дисплеем с высоким разрешением изображения, и качественной графикой, и быстродействующей навигацией с зашитыми в неё данными о стране, в которой вы пребываете, и аудиосистемой Bose с 9 динамиками и системой подавления шумов. Кроме того, комплекс, чью начинку разрабатывала компания Johnson Controls, прекрасно ладит с мобильными телефонами ( быстро находит их по каналу Bluetooth и устанавливает соединение) и с их помощью позволяет выходить в Сеть. Управление осуществляется с помощью нажатий на сенсорный дисплей ( функция активна до 8 км/ч) или контроллера-шайбы с « горячими» клавишами вокруг него.

Нелепая отделка под углепластик, отсутствие подсветки большинства кнопок, расположенных на дверях, автоматический режим лишь одного стеклоподъёмника – решения, огорчающие больше всего. Неоптимальна работа двухзонного климат-контроля: в автоматическом режиме он любит дуть в ноги, даже когда за окном повышенная влажность. Под левым воздуховодом примостились кнопки систем слежения за дорожной разметкой и мёртвыми зонами (как и система автоматического торможения на малых скоростях, доступны только в опциональных пакетах для дорогой комплектации Supreme), датчиков давления в шинах и системы стабилизации. Последняя изначально настроена вполне либерально, поэтому большого смысла её отключать нет.

Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.

У рельефных передних кресел ( кожаная отделка — только в пакете для двухлитровых машин в исполнении Supreme) нет проблем с боковой поддержкой и удобством спинки, но вот длины подушки самую малость не хватает. Диапазон продольной регулировки сиденья водителя равен 260 мм, регулировки по высоте — 50 мм, а спинка может менять угол наклона в диапазоне до 80 градусов. Задние места ничем особенным не выделяются — свободного пространства там ровно столько, сколько нужно, а из дополнительных удобств есть только подлокотник с двумя подстаканниками. Высокий центральный тоннель — то, что делает третьего лишним.

Бюджетный на вид перчаточный ящик не поражает размерами, зато бокс-подлокотник между передними креслами довольно ёмкий и прячет в своих недрах два USB-разъёма.

Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра ( после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.

Светодиоды в фарах и биксенон ( к слову, светит широко, но низковато) доступны только в исполнении Supreme, а литые диски с шинами размерностью 215/45 R18 положены только тем, кто заказал пакеты опций под номером 6 и 7, оценённые в без малого 100 тысяч рублей ( только для версии Supreme). В остальных случаях автомобили оснащаются 16-дюймовыми колёсами.

На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает ( все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.

У хэтчбека багажник – всего 308 л. Это, конечно, больше, чем у Фокуса-хэтчбека с его жалкими 277 л, но меньше, чем у пятидверных Ауриса, Астры и Гольфа, которые могут предложить от 360 до 380 л. Не может багажное отделение похвастаться потайными ящичками и всякими сетками для крепления, да и погрузочная высота не самая маленькая. Под фальшполом – докатка.

Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.

Внешняя красота, добротный интерьер и экономичность — это хорошо. Но ещё лучше то, что Mazda3 отлично едет по асфальту любого качества: и по прямой, и в поворотах.

Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.

После активной езды по серпантинам борткомпьютер выдал результат: расход 11 л бензина АИ-95 на 100 км. Позже большая часть маршрута пролегала по загородным шоссе и скоростным магистралям, где этот показатель упал до 5,8 л.

Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом « атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с « автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый « автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.

У « трёшки» не только подвеска с умом настроена, но и тормоза. Более компактные тормозные цилиндры, перенастроенный усилитель, уменьшенный свободный ход педали — и в итоге никаких претензий к уровню замедления и его дозировке вне зависимости от режимов движения.

Но для российских « матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный « атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120 ) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач ( для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.

По статистике, 70% покупателей прежних моделей Mazda3 приобретали их за дизайн. На втором месте в списке причин покупки стоит японское качество, а на третьем — удовольствие от вождения. Едва картина кардинально изменится с появлением автомобиля третьей генерации.

О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в « трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей « сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге

Видео тест-драйв Mazda3 2014 (Infocar , HD)