Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3
Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.
В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.
Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.
На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.
В жизни «матрёшка» выглядит не хуже, чем на картинках. А некоторые цвета фотография делает слишком мрачными. Типичный пример — тёмно-синий Deep Crystal Blue, жизнерадостно искрящийся в солнечную погоду. На всех машинах с 18-дюймовыми колёсами диски выкрашены чёрным, что скрадывает их размер. Светлыми они смотрелись бы крупнее и представительнее.
Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.
На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.
Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.
Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.
На разгоне атмосферник недовольно гудит. Звук не противный, но порой излишне навязчивый. Mazda вообще шумновата, хотя в сравнении с предшественницей прогресс очевиден. В салоне хватает посторонних звуков. На скорости за сотню в районе передних стоек формируется аэродинамический шум, а зацепив обочину, я слышу перестук гравия в арках. У машин с 18-дюймовыми колёсами заметно гудят шины Bridgestone Turanza T005A.
Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.
Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.
Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.
Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.
Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.
Выравниваем настроение в хэтчбеке Mazda3
В России Mazda3 продаётся с 1 ноября 2013 года в виде хэтчбеков и седанов. Три мотора на выбор (104, 120 и 150 л.с.), два типа коробок передач и четыре комплектации. Цены на хэтчбек составляют 700–960 тысяч рублей. Машины для российского рынка будут поставляться из Японии, периодичность ТО у дилера — раз в год или каждые 15 тысяч километров.
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила (нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у «матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает (все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.
Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.
Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.
О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Паспортные данные
Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4460 | 4460 |
Ширина, мм | 1795 | 1795 |
Высота, мм | 1465 | 1465 |
Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
Объём багажника, л | 308 | 308 |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
Привод | передний | передний |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 7,4 | 8,1 |
— загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
— смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 |