Масляная схема двигателя ямз 236

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-500

Устройство системы смазки дизельного двигателя ЯМЗ-236

Система смазки двигателя комбинированная: к смазываемым поверхностям масло подается под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, втулки коромысел, а также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса.

К остальным деталям масло подается разбрызгиванием или самотеком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Это масло разбивается движущимися шатунами и кривошипами на мельчайшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни привода агрегатов и подшипники качения смазываются маслом, стекающим из головки цилиндров по каналам в головке и блоке цилиндров.

Система смазки (рис. 22) состоит из масляного насоса, имеющего две секции —основную (нагнетательную) 13 и радиаторную 12, фильтра 18 предварительной очистки масла, фильтра 1 тонкой очистки масла, воздушно-масляного радиатора и масляной магистрали, снабженной предохранительными, редукционным и сливным клапанами.

Масло из поддона 14 засасывается через сетчатый фильтр маслоприемника в масляный насос. Сетчатый фильтр предохраняет насос от повреждений крупными твердыми частицами. Па масляного насоса масло направляется двумя потоками. Радиаторная секция 12 насоса подает масло в трубчатый воздушно-масляный радиатор, установленный внизу перед радиатором системы охлаждения. Охлажденное в радиаторе масло сливается обратно в поддон картера.

Рис. 22. Система смазки:
I — подача масла под высоким давлением; II —засасывание масла: III — подача масла .разбрызгиванием и самотеком; А — слив масла из радиатора в поддон; Б — подача масла к масляному радиатору; 1 — центробежный фильтр тонкой очистки масла; 2 —углубление для слива масла в поддон; 3— маслозаливная горловина; 4— коромысло; 5— штанга толкателя; 6 — шатун; 7 — центральный масляный канал: 8 — коленчатый вал; 9 —
сливной клапан; 10 — предохранительный клапан; 11 — редукционный клапан; 12—радиаторная секция; 13 — основная (нагнетательная) секция: 14 — масляный поддон; 15 —
распределительный вал; 16 — ось толкателей: 17 — перепускной клапан: 18— фильтр
предварительной очистки масла; 19— полость в шатунной шейке

Радиаторная секция насоса подает в радиатор для охлаждения примерно 20% масла от общего количества, подаваемого насосом. Этого количества достаточно, чтобы поддерживать в масляном поддоне требуемую температуру масла.

Основная секция 13 насоса подает масло к трущимся деталям двигателя. Масло из насоса по каналам в блоке цилиндров

поступает в фильтр 18 предварительной очистки масла^ который включен в масляную систему последовательно, т. е. через него проходит все масло, поступающее для смазки деталей двигателя. После фильтра основное количество масла поступает по каналу в центральный масляный канал 7, а оттуда по каналам в блоке к подшипникам коленчатого 8 и распределительного 15 валов.

Шатуны шейки коленчатого вала имеют внутренние полости 19, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются с поперечными каналами в коренных подшипниках посредством наклонных каналов. Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль тела шатуна 6 имеется канал, по которому масло из нижней головки шатуна под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее очко и далее по каналу шатуна поступает к поршневому пальцу.

К трущимся местам масло поступает через зазоры между поверхностями втулки и бобышек поршня, с одной стороны, и поршневого пальца — с другой.

От передней шейки распределительного вала 15 масло пульсирующим потоком направляется в ось 16 толкателей. По просверленному вдоль оси каналу масло подается к втулкам толкателей, откуда оно по каналам толкателей поступает в их пяты. Отсюда масло по полым штангам 5 подается к коромыслам 4 и далее по отверстиям в их теле поступает к втулкам коромысла. Из втулок масло стекает в углубление 2 головки цилиндров, откуда оно через два отверстия в головке и далее по каналу в блоке сливается в поддон картера

Центробежный фильтр 1 тонкой очистки масла включен параллельно основной масляной магистрали после фильтра предварительной очистки и пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло из фильтра непрерывно сливается в поддон картера, вследствие чего поддерживается необходимая чистота всего масла.

Давление масла в масляной магистрали контролируется по манометру. Нормальное давление масла при номинальном числе оборотов коленчатого вала 2100 в минуту находится в пределах 4—7 кГ/см2, а при минимальном числе оборотов оно должно быть не менее 1 кПсм2.

Для обеспечения нормальной работы системы смазки в ней имеются клапаны: предохранительный 10 радиаторной и редукционный 11 основной секций масляного насоса, сливной 9 системы смазки и перепускной 17 фильтра предварительной очистки масла.

Масляная схема двигателя ямз 236

Дизель ЯМ8-236 имеет комбинированную систему смазки. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала и его упорный фланец, ось промежуточной шестерни, толкатели и втулки коромысел клапанов. Все остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиваемым маслом. Система очистки масла двойная, имеет фильтры грубой и тонкой очистки.

В передней части двигателя внутри картера закреплен двухсекционный шестеренчатый масляный насос, приводимый в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. Передняя секция насоса, снабженная редукционным клапаном, нагнетает масло в систему смазки двигателя, а задняя секция, имеющая перепускной клапан, — в масляный радиатор. Редукционный клапан отрегулирован на предельное давление 7,5—8,0 кГ/см2, а перепускной клапан — на давление 0,8—1,2 кГ/см2. Обе секции насоса трубопроводом соединены с неподвижным маслоприемником, снабженным сетчатым фильтром и расположенным в поддоне картера.

Масляные фильтры закреплены с левой стороны блока в передней части.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При работе двигателя передняя основная секция насоса засасывает масло через маслоприемник из поддона картера и по каналу в блоке нагнетает его в фильтр 20 грубой очистки, имеющий предохранительный клапан. Фильтр состоит из чугунного корпуса, на центральном стержне которого гайкой закреплен на прокладке стальной колпак. Под колпаком установлен двойной фильтрующий элемент. Каждая секция элемента состоит из металлического гофрированного цилиндра с отверстиями, являющегося каркасом, на котором натянуты и закреплены внутренняя стальная и наружная латунная мелкая сетки. Масло через обе сетки проходит последовательно. Фильтр включен в магистраль последовательно и оборудован предохранительным клапаном, перепускающим масло при загрязнении фильтра в случае перепада давлений в нем 2—2,5 кГ /см2. Часть масла от фильтра грубой очистки ответвляется и проходит через фильтр тонкой очистки, представляющий собой масляную центрифугу с реактивным приводом ротора и включенный в систему смазки параллельно. Работа центрифуги была рассмотрена ранее. Очищенное в центрифуге масло сливается обратно в картер.

Из фильтра грубой очистки масло проходит в главную магистраль, расположенную в блоке с левой стороны. Из главной магистрали по каналам в перегородках блока масло проходит ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Из коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу и через грязеуловители подается к шатунным подшипникам и по каналам в шатунах — к поршневым пальцам.

У дизелей, работающих с турбонаддувом и имеющих более тяжелый нагрузочный режим, вместо заглушки в отверстии на верхней головке шатуна ставится специальный распылитель, через который на днище поршня выбрызгивается масло, охлаждающее его.

В канале средней перегородки блока установлен сливной клапан, который перепускает в неизношенном двигателе излишнее масло, подаваемое насосом, имеющим большую производительность, обратно в картер. Клапан открывается при давлении 5—5,5 кГ/см2. При увеличении зазоров в подшипниках расход масла через них возрастает, вследствие чего давление в магистрали падает. При этом перепуск масла клапаном прекращается, что обеспечивает хорошую смазку деталей двигателя даже при некотором его износе и повышенном расходе масла.

Из передней опоры распределительного вала масло через отверстия в шейке вала подается пульсирующей струей в полую ось толкателей для смазки их втулок. Далее масло по каналам в толкателях проходит к нижним наконечникам штанг и по штангам — к верхним наконечникам и ко втулкам коромысел, обеспечивая смазку клапанного механизма. Скапливающееся в головках масло сливается обратно в картер по сливным каналам в блоке. Под давлением масло подается также к упорному фланцу распределительного вала и оси промежуточной шестерни привода насоса.

Все остальные трущиеся детали смазываются маслом, разбрызгиваемым при вращении коленчатого вала или поступающим на детали самотеком.

Задняя секция насоса подает масло по трубке в масляный радиатор, устанавливаемый перед водяным радиатором автомобиля, откуда охлажденное масло сливается по другой трубке в поддон картера. Включение радиатора осуществляется краном, расположенным на штуцере подводящего шланга.

Масло заливают в картер через заливную горловину, расположенную на крышке клапанного механизма левой секции блока. Уровень масла проверяют стержнем, установленным в трубке с левой стороны блока. Контроль за работой системы смазки осуществляется по электрическому указателю, расположенному на щитке приборов. Датчик указателя присоединен к магистрали блока.

Вентиляция картера проточная, закрытая. Воздух поступает в картер через неплотности соединений двигателя. Картерные газы отсасываются по вытяжной трубке, расположенной с левой стороны двигателя в задней его части и выведенной вниз. Верхний конец трубки соединен через маслоуловитель с внутренней полостью камеры штанг двигателя.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Двигатель ЯМЗ-236 по праву считается легендарным дизелем, который производится на ОАО «Автодизель» (бывшем Ярославском моторном заводе). Данный V-образный шестицилиндровый агрегат завоевал популярность еще во времена Советского Союза, а после его распада продолжал активно эксплуатироваться в странах СНГ. Сегодня ЯМЗ-236 устанавливают на грузовики ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ, «Урал»; трактора К-700 и комбайны. Ближайшими соседями этого двигателя являются восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240.

Как создавалась модель ЯМЗ-236 и производство сегодня

До разработки этого двигателя эксплуатировались модели ЯАЗ, которые к пятидесятым годам морально устарели. Поэтому в 50-е годы прошлого века Ярославскому заводу по государственному спецзаказу было поручено создать более мощный и экономичный двигатель. Кроме того, нужен был агрегат, который мог быть установлен на самую разную технику.

Разработкой двигателя ЯМЗ-236 занялся заслуженный ученый и выдающийся конструктор СССР Чернышев Г.Д., который также разрабатывал и другие дизельные моторы в те годы.

Так появился на свет новый ДВС, ставший позже знаменитостью. Его отличали высокая мощность, надежность и легкий ремонт, простое техническое обслуживание и дешевые запасные части. При правильной эксплуатации этот механизм прослужит много лет.

ЯМЗ-236 производится и сегодня, регулярно модернизируется и при этом уже имеет преемника — усовершенствованную модификацию, ЯМЗ-530.

Дизельные моторы ЯМЗ-236 все же по-прежнему актуальны, продажи их не падают, несмотря на появление более современных моделей.

Устройство дизельных двигателей ЯМЗ-236

Двигатель ЯМЗ-236 имеет шесть цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 1858 см³ каждый. Принцип работы четырехтактный, характерный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-4-2-5-3-6, впрыск непосредственный, степень сжатия 16,5.

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) с поршнем из силумина (сплав алюминия с кремнием) и чугунной гильзой так называемого «мокрого типа». ЦПГ крепится к шатуну двухтаврового сечения, отлитому из чугуна со специальной бронзовой вставкой, при помощи пальца «плавающего типа» с двумя стопорными кольцами. Другая сторона шатуна крепится с помощью двух болтовых соединений на шатунную шейку коленвала через вкладыши (бронзовые подшипники скольжения). Цилиндры расположены в два ряда по три в каждом.

На каждый ряд приходится одна общая головка блока цилиндров (ГБЦ). Распредвал имеет шестеренчатый привод и является единым для обеих ГБЦ. Коленчатый вал изготовлен методом ковки с шейками, укрепленными методом азотации, имеет четыре опорные точки и противовесы. Блок цилиндров отлит из серого чугуна одновременно с верхней частью картера. Блок цилиндров выпуска до 2008г. отличается от современного (унифицирован, имеет укороченную «юбку»). Картер маховика отлит отдельно от блока. Маховик стальной с отдельным зубчатым венцом (используется для стартерного пуска двигателя), выполняется в двух вариантах: под двухдисковое сцепление (широкий) и под однодисковое (узкий).

Характеристики и устройство модели

Дизельный двигатель ЯМЗ-236 обладает высокими техническими характеристиками. У него 8 цилиндров, расположенных параллельно друг другу, с углом наклона 90 градусов. Топливо напрямую впрыскивается в камеру сгорания. Рабочее давление — 16,5 атмосферы. Базовый диаметр поршня — 13 сантиметров, ремонтный вариант — 14 см. Топливный насос ЯМЗ-236 высокого давления является механическим. Также здесь установлены форсунки, за счет которых происходит впрыск горючего в цилиндры. На каждой головке блока 6 клапанов — три впускных и три выпускных.

Охлаждается двигатель водяным насосом посредством принудительной циркуляции жидкости. Привод осуществляется при помощи ремня, вращающего шкив помпы от шкива коленвала.

Объем двигателя ЯМЗ-236 составляет 11 литров, мощность достигает 420 л.с. Последние модели усилены до 500 лошадиных сил, а более ранние вырабатывают от 150 л.с. Расход топлива на 100 км до недавнего времени составлял примерно 40 литров, но растущие быстрыми темпами цены на дизельное топливо побудили производителей модернизировать двигатель, и теперь этот параметр составляет 25 литров на 100 км.

В производстве силового агрегата до 2010 года использовался чугун, после 2010 года стали изготавливать из алюминия. Тем самым значительно упростился ремонт двигателя, при этом он не утратил прочность предыдущих аналогов.

Оптимальная конструкция ЯМЗ-236 обеспечивает простой ремонт и обслуживание механизма.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона в 90 градусов. Горючее поступает непосредственно в цилиндры, то есть впрыск прямого типа. Давление в двигателе 16,5 атмосферы. Поршень имеет диаметр 130 мм в базе и 140 мм в ремонтном варианте, при своем ходе в 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и совершают впрыск на каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая проводится при помощи водяного насоса. Приводом служит ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, уменьшили эту цифру до 25 л.

Основной силовой агрегат выполнялся из чугуна до 2010 года, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это дало возможность упростить процедуру ремонта и расточки шеек цилиндров, а хонинговка стала более точной. При этом блок агрегата не потерял былую прочность.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет довольно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка ЯМЗ-236

Для регулировки ЯМЗ-236 требуется специальный инструмент, производят ее вручную. Сама регулировка состоит из множества этапов. В основном в регулировке нуждаются:

• сцепление ЯМЗ-236, для регулировки которого нужен специализированный стенд;
• подача дизельного топлива через ТНВД ЯМЗ-236;
• клапаны, для которых нужен специальный щуп.

Регулировку рекомендуется проводить только в автосервисе с помощью специально предназначенного для этого оборудования, которое к тому же вряд ли найдется в обычном гараже.

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Рекомендуем прочитать: Торум-750: Технические характеристики

Блок цилиндров/картер

Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.

Внутри головки цилиндров расположены запрессованные клапаны, снабжённые пружинами и деталями крепления; а также коромысла с осями и форсунки. Сёдла клапанов вставные, из специального чугуна и жаропрочного сплава. Сёдла запрессовываются в гнёзда с натягом. Стыки головки цилиндров, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.

Маховик на ЯМЗ-236

Маховик базового ярославского мотора отливается из серого чугуна. Он крепится к задней торцевой части коленчатого вала болтами, изготовленными из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания замковыми пластинами. Маховик снабжён стальным зубчатым венцом, для запуска двигателя стартером. Венец закреплён на переднем торце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными отгибными шайбами.

Маховик двигателя ЯМЗ-236

12 радиально расположенных отверстий на маховике предназначаются для проворачивания коленчатого вала при осуществлении регулировок двигателя. Форма и нахождение полостей на переднем торце маховика обеспечивают необходимый для системы уравновешивания направленный дисбаланс. Процесс балансировки маховика осуществляется в отдельности от коленчатого вала, поэтому все маховики являются взаимозаменяемыми.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун выполнен из кованой стали «40Х», обладает двутавровым сечением; разъём его нижней головки – косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна установлены сменные вкладыши, в верхнюю же запрессовывается стале/бронзовая втулка ОЦС наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 прежних голов выпуска запрессовывались две стале/бронзовых втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подачи масла к поршневому пальцу.

Поршни, поршневые пальцы и кольца на ЯМЗ-236

Поршни, устанавливаемые на двигателях ЯМЗ-236, изготавливаются из высоко-кремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе его поверхность покрывается тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. На юбке поршня предусмотрена специальная выемка для форсунки охлаждения; а также две боковые выемки, дабы противовесы коленвала при работе не задевали поршня.

Наружная поверхность поршня снабжена пятью канавками для поршневых колец. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка выше поршневого пальца и ещё одна – в нижней части юбки поршня – для размещения колец малосъёмных.

Рекомендуем прочитать: 3M3-409: технические характеристики

Двигатель ЯМЗ-236 в разрезе

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, является пустотелым, плавающего типа. Его делают из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементуются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску до твердости НКС 56-65. Наружный диаметр пальца составляет 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в канавки поршня в определённом порядке (см. выше). Они являются хромированными, разрезными. Компрессионные и малосъёмные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысл. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал, с шестернёй привода и подшипниками; толкатели и оси толкателей; штанги и коромысла с регулировочными винтами и осями; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, изготавливается из углеродистой стали 45; толкатели также являются стальными, штампованными, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распредвала. Впускные и выпускные клапаны производятся из специальной жароупорной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на моторах ЯМЗ-236 используется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подачу масла обеспечивает полностью унифицированный масляный насос шестерёнчатого типа. Масляный насос состоит из двух секций (нагнетающей и радиаторной). Нагнетающая секция закачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная – прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Система питания разделённого типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления ТНВД, с топливоподкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров, ТНВД подкачивает солярку по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают очередную «порцию» распылённого горючего в полости цилиндров. Через перепускной клапан и жиклёр фильтра тонкой очистки излишки топлива отводятся обратно в топливный бак.

Обслуживание дизельного двигателя ЯМЗ-236

Обслуживание данного механизма довольно простое, как уже и говорилось выше. Для этого нужно просто разбираться в его конструкции. Наиболее часто требуется:

• заменить масло (для этого нужна смазочная жидкость для дизельного мотора);
• заменить фильтрующие элементы (фильтры требуют замены через каждые 15 тысяч километров пробега);
• продуть форсунки (т.е. отрегулировать впрыск);
• заменить прокладки клапанных крышек;
• подтянуть или заменить приводные ремни.

Это основные моменты обслуживания двигателя. Остальные неполадки требуют ремонта. Для этого потребуется специальное оборудование, поэтому все работы обычно производят только в автосервисе.

Двигатели ЯМЗ-236, 238

Двигатель ЯМЗ 236

Техническая характеристика двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238:

Число цилиндров: 6-8мм. Расположение цилиндров: двухрядное под углом 90°. Диаметр цилиндра: 130 мм. Ход поршня: 140 мм. Рабочий объем цилиндров: 11,15-14,86 мм. Степень сжатия: 16,5. Номинальная мощность: 180-240 мм. Номинальное число оборотов: 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент: 67-90/80 кГм. Число оборотов при максимальном крутящем моменте в минуту: не более 1500. Минимальный удельный расход топ­лива по скоростной характеристике: 175. Число оборотов холостого хода в ми­нуту: минимальное: 450-550; максимальное: 2225-2275. Направление вращения коленчатого вала (вид со стороны вентилятора): правое (по часовой стрелке). Способ смесеобразования: непосредственный впрыск топлива. Камера сгорания: однополостная в поршне. Фазы газораспределения: впускной клапан: открытие: 20°; закрытие: 56°; выпускной клапан: открытие: 56° закрытие: 20°. Число клапанов на цилиндр: впускных: 1; выпускных: 1. Диаметр тарелки клапана: впускного: 61,5мм. выпускного: 48 мм. Ход клапана при полном открытии: впускного: 13,5мм выпускного13,5мм. Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии): 0,3мм. Привод распределительного вала — шестеренчатый. Топливоподающая аппаратура — разделенного типа (топливный насос высокого давления и форсунки). Топливный насос высокого давления: золотникового типа, шести- секционный. Топливоподкачивающий насос- поршневого типа. Регулятор числа оборотов- механический, всережимный. Автоматическая муфта-регулятор опе­режения впрыска топлива: центробежного типа. Форсунки- закрытые, с многодырчатым распыли­телем. Давление начала подъема запорной иглы форсунки: 150 кГ/см2. Топливные фильтры: 1) грубой очистки- со сменным элементом из хлопчато­бумажной ровницы. Тонкость фильтрации 50-70 мкм; 2) тонкой очистки со сменным элементом из древесной муки на пульвер-бакелитовой связке. Тонкость фильтрации 4-5 мкм. Топливо- дизельное. Воздушный фильтр с масляной ванной и контактным элементом. Давление в системе смазки: при номинальных числах оборотов: 4-7 кГ/см2; при минимальных числах оборотов холостого хода -не менее 1 кГ/см2. Масляный насос- шестеренчатого типа. Масляные фильтры: 1) грубой очистки- с фильтрующим элементом из металли­ческой сетки. Тонкость фильтрации 125 мкм; 2) тонкой очистки- центробежный с реактивным приводом дизельное со специальными присадками. Масло для смазки двигателя- дизельное со специальными вкладками. Система охлаждения- жидкостная с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Водяной насос- центробежного типа. Вентилятор- осевой, с шестеренчатым приводом. Пусковое устройство- электрический стартер, номинальное напряжение 24 вольт. Генератор- постоянного тока, марки Г-105Б (не экранированный) или Г-107Б (экранированный); мощность 500 Вт; номинальное напряжение 24 вольт. Материал блока цилиндров- чугун серый, специальный. Гильзы цилиндров- мокрые, отлиты из специального чугуна. Головки цилиндров- две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из серого специального чугуна. Коленчатый вал- стальной кованый, с противовесами. Поверхности коренных и шатунных шеек закалены с нагревом токами высокой частоты. Число опор коленчатого вала: 4-5. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала- скольжения, вкладыши сменные стальные с антифрикционным слоем из свинцовой бронзы. Материал поршня- алюминиевый сплав. Число поршневых колец на поршне: 1) компрессионных- 3; 2) маслосъемных- 2. Поршневые пальцы- плавающего типа; осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами. Шатуны- стальные кованые с косым разъемом нижней головки. Маховик- чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. Оттяжные рычаги- стальные штампованные (4 штуки), уста­новлены на игольчатых подшипниках. Передаточное отношение рычагов 1 : 5,4. Нажимные пружины- витые из стальной проволоки, ци­линдрические (28 штук). Средний ведущий диск- литой из чугуна, связан с махови­ком шипами. Ведомый диск- штампованный из листовой стали. Фрикционные накладки приклепаны по обе стороны ведомого диска. У сцеп­ления ЯМЗ-236 ведомый диск снабжен демпферным устройством. Нажимной подшипник- шариковый упорный, с постоянной смазкой. Муфта выключения сцепления- литая из чугуна; смазывается через пресс-масленку и гибкий шланг. Картер сцепления- литой из чугуна; крепится болтами с одной стороны к картеру маховика, с другой — к картеру коробки передач. Габаритные размеры двигателя (мм): длина без коробки передач и сцепления: 1020-1222; длина с коробкой передач и сцеп­лением: 1796-2069; ширина: 1006; высота: 1195. Вес незаправленного двигателя (сухой вес) в кг: без вспомогательного оборудова­ния: 820-1010; с комплектом вспомогательного оборудования: 880-1070; с комплектом вспомогательного оборудования, сцеплением и ко­робкой передач: 1170-1385; Заправочные емкости (литры): система смазки двигателя (без мас­ляного радиатора): 24-32; система охлаждения (без радиа­тора): 17-20; воздушный фильтр: 1,6-1,4; топливный насос: 0,15-0,2; регулятор: 0,15-0,15; коробка передач: 5,5; механизм дистанционного управ­ления коробки передач: 0,16.

Особенности в работе механизма

Чтобы механизм безотказно и долго работал, необходимо знать и соблюдать некоторые особенности.

В первую очередь необходимо внимательно проводить все регламентные работы, предусмотренные инструкцией завода-изготовителя.

При обкатке нового двигателя прирабатываются все его трущиеся поверхности, поэтому важно соблюдать правила обкатки — они обычно указываются в соответствующем разделе инструкции.

Смазывать двигатель важно также по соответствующей таблице. Все разрешенные смазочные материалы в ней указаны.

Охлаждающая жидкость в работающем двигателе должна иметь температуру от 75 до 98 градусов. Непрогретый двигатель работать под нагрузкой не должен. Запуская холодный мотор, нельзя резко увеличивать обороты, так как густое масло не успевает дойти до подшипников коленвала, и они выходят из строя.

Уровень масла не должен опускаться ниже 300 кПа, в противном случае могут быстро износиться трущиеся поверхности.

Крепления головок цилиндров, затягивающиеся с помощью гаек, нужно закручивать со строгой периодичностью, последовательностью и заданным крутящим моментом. Если этого не соблюдать, нарушится герметичность уплотнения и перегорят прокладки.

Будущее двигателя ЯМЗ-236

К 2020 году завод, возможно, прекратит выпускать данную модель двигателя, так как разрабатывается уже его улучшенная модификация — ЯМЗ-660. Мощность его будет больше на 100 лошадиных сил, а объем двигателя — 12,5 литра. Расположение цилиндров и клапанов останется классическим, а вот топливный насос новой модели, по сравнению с ТНВД ЯМЗ-236, станет электронным и выпускаться будет по стандарту «Евро-5», благодаря чему новые двигатели смогут свободно продаваться на мировом рынке.

Об истории создания ЯМЗ-236 и его предшественниках

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 – «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизельные моторы стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на ярославском (до 1958 года он назывался «автомобильным») моторном заводе. Ко времени разработки ЯМЗ-236 данные двухтактные 4-х и 6-ти цилиндровые моторы были уже порядком устаревшими как в техническом, так и в моральном смысле. Ведь они были созданы на базе «Дженерал Мотор»овских дизелей «GMS-4/71» и «GMS-6/71» образца 30-х годов ХХ века.

При разработке и запуске в серийное производство дизельных двигателей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, наработанный в отечественной промышленности. Вспомните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы провоевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Руководство группой по созданию новых ярославских дизелей осуществлял выдающийся советский учёный, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышёв. При его непосредственном участии и было создано отвечающее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, которое стало превосходной энергетической основой для народного хозяйства СССР. Государство получило мощный, надёжный, чрезвычайно универсальный дизель, обладающий простым техобслуживанием, неприхотливостью и возможностью использовать дешёвые запасные части.

Рекомендуем прочитать: Пользовательское соглашение

В сборочном цеху ЯМЗ. Фото 2014 года.

Новый дизельный мотор ЯМЗ-236 оказался настолько эффективным и надёжным, что сразу же стал единственным и штатным для десятков видов различной техники, и спустя более чем полвека продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе – в десятках различных модификациях!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперёд, и данный мотор уже является далеко не самым лучшим в мире. По производительности и эффективности применения его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но показателям надёжности и ремонтопригодности он по-прежнему впереди не только «китайцев», но и лучших мировых аналогов «родом» из самых развитых стран.

Отзывы

По мнению пользователей, ЯМЗ-236 — отличные двигатели, но уже устаревшие. У них много достоинств, но имеются и недостатки. Например, ГБЦ при перегреве ведет себя непредсказуемо. При этом его бесполезно ремонтировать — нужно только менять. Опыт эксплуатации ЯМЗ-236 показывает, что он является наиболее беспроблемным двигателем на сегодняшний день. Самым ненадежным здесь является регулятор на ТНВД, при покупке его нужно как следует проверить.

Мотор этот является весьма надежным, да и ТНВД обычно служат верой и правдой. Главное — вовремя проводить проверку и регулировку, тогда особых проблем не возникнет- все они будут выявлены на ранних стадиях и вовремя устранены. Например, ТНВД рекомендуется проверять не реже 1 раза в год.