Масло для турбодизеля жрет

Сообщения: 131 Зарегистрирован: 31 июл 2008, 00:00 :
Награды: 1

Турбодизель жрет масло после капиталки

Сообщение S2dent » 16 ноя 2019, 03:08

Огромный расход масла после капремонта, а именно 1л на 100км.
Дано: 2.0 DW10CTED4 163лс 2014гв пробег 130тыс.км.
До капремонта жрал 1л масла на 1000км.

Дальнейшие работы:
1)Удалены оба катализатора и сажевый фильтр програмно и физически.
2)Сделан капремонт двигателя гильзовкой под старые поршни, с заменой колец и нарезкой хона и шлифовкой плоскости после гильзовки ( после гильзовки блок промеряли два раза, все в норме). Причина капремонта большая выроботка в верхней части всех 4х цилиндров. Пере гильзовкой и еще раз перед сборкой поршни промерялись дважды, отклонений не выявлено.
3) Ремонт ГБЦ: новые седла(8шт в выпуске), замена 16 клапанов, замена 16 направляющих, 16 маслосъемных колпачков, 16 гидрокомпенсаторов, 16 коромысел. Клапана притерли. Плоскость гбц была в полном порядке
4) Ремонт турбины, а именно замена подшипников. В остальном с турбиной проблем не обнаружено. Турбину чинили в СПБ. До капремонта турбина передувала.
5) заменен термостат с датчиком температуры
6) форсунки проверялись на стенде, отклонений не выявлено.
7) установлен новый маслоотделитель.
8) во время сборки все детали промывались и чистились.
9) ЕГР не трогали, только отмыли до чиста

Сейчас проехав 400км долил 4л масла.
Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дальше отключили турбину и расход упал до 200гр на 100км
Наблюдались большие потеки масла из под крышки где находятся форсунки, никаких жидкостей там вообще не должно быть. Вскрыв эту крышку обнаружили большое количество масла.
Температура двигателя не поднимаеться выше 50градусов, в салоне холодно.
Стоит штатный догреватель вебасто, но как он работает и работает ли вообще не понятно.

Эти все симптомы объясняються прорывом картерных газов. Но учитывая проделанные работы этого не может быть.
Заказал повторно прокладки клапанной крышки и медные колечки для форсунок. Жду зч и буду дальше вскрывать клапанную крышку. Но чем объясняеться такой расход?

Возможно что-то упущено, направьте.

Сообщения: 1962 Зарегистрирован: 12 май 2009, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 1999 Авто: Plimouth Hemi :
Награды: 1

Благодарил (а): 544 раза Поблагодарили: 277 раз

Турбодизель жрет масло после капиталки

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2019, 07:06

Вы точно уверены, что проделанные работы имели место фактически, а не на бумаге с СТО или со слов мастера?

Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.

Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.

Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется («подпирается») маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.

Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.

Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.

Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, «забит» воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.

Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в «горячей» улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.

В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.

Ставлю сотку на кривые руки сервисменов при сборке мотора.

Сколько для дизеля ститается нормальным жрать масла?

Ездит на синтетике в режиме газ в пол, тормоз в пол :-). При обычной езде ест примерно литр-поллитра за 7500 — заливаю почти до максимума, меняю выше минимума.

Если ездить быстро — ну например 1000 и более км в день с крейссерской скоростью 130 (142.5 — его максималка по паспорту и по жизни), то запросто скушает поболе стакана масла на тыщу.

Это хороший мотор.

Пробег 212000км. Расход масла — 0.0!

Чего и Вам желаю.

===: Любой исправный мотор жрет какое-то моторное масло, когда работает. Весь вопрос в том, что такое много или немного.
У меня VW, 75 ткм., знает только синтетику (Castrol RS 10W/60), юзаю с нуля. Жрет с самого начала по сей день прим. 1 л на 8000 км. (0,125 л на 1000 км.).
В Руководстве на мою машину пишут: вплоть до 1 л на 1000 км при «неблагоприятных условиях эксплуатации» и расъясняют их: город, прицеп, частые запуски на холодную, высокая скорость, и т.д.
Прим. от себя: новый или капиталенный мотор может жрать сначала больше, пока не сядут кольца. У больших двигателей об этом пишется в мануалах. Затем расход снижается и долго остается низким, во многих случаях между сменами масла глазами по щупу даже незаметным, хотя на самом деле какой-то расход всегда есть.
IMHO: у легковых дизелей (около 2 л. объемом), если мотор (и картер сцепления) снаружи сухой, может расход масла на угар в размере до 1 л на 2000 км (прим. 0,5 л на 1000 км) не вызывать опасений. Давайте обсудим!
Успехов!
Мирек

: . — сколько для дизеля считается нормальным жрать масла (в литрах на 1000км)?
. У кого как с этим обстоят дела?
:
: ===: Любой исправный мотор жрет какое-то моторное масло, когда работает. Весь вопрос в том, что такое много или немного.
: У меня VW, 75 ткм., знает только синтетику (Castrol RS 10W/60), юзаю с нуля. Жрет с самого начала по сей день прим. 1 л на 8000 км. (0,125 л на 1000 км.).
: В Руководстве на мою машину пишут: вплоть до 1 л на 1000 км при «неблагоприятных условиях эксплуатации» и расъясняют их: город, прицеп, частые запуски на холодную, высокая скорость, и т.д.
: Прим. от себя: новый или капиталенный мотор может жрать сначала больше, пока не сядут кольца. У больших двигателей об этом пишется в мануалах. Затем расход снижается и долго остается низким, во многих случаях между сменами масла глазами по щупу даже незаметным, хотя на самом деле какой-то расход всегда есть.
: IMHO: у легковых дизелей (около 2 л. объемом), если мотор (и картер сцепления) снаружи сухой, может расход масла на угар в размере до 1 л на 2000 км (прим. 0,5 л на 1000 км) не вызывать опасений. Давайте обсудим!
: Успехов!
: Мирек

>>> Поэтому и обсуждать практически нечего. Достаточно (тем у кого мотор «не ест» просто отправиться в командировочку, хотябы на 750км с хорошей скоростью, гдебы двиг. поработал в режиме хотябы 75% от номинала. Реально это со cкоростями за 140. 150км/ч.

Разброс большой в зависимости от стиля езды. Много масла ест при резком газе и на высоких оборотах.

Летом собираюсь капиталку делать.
Для моего двигателя в мануале написано: VW допускает макс. расход масла 1.5л/1000км. Хотя многие с такими же двигателями говорили, что у них написано 1л/1000км.

А в общем, если от замены до замены масла его доливать не приходится, то двигатель в очень хорошем состоянии.

VW Passat 1987г. 1.6TD
Пробег 179.000 км . (по счетчику)
В среднем лопает 750-800 гр масла на 1000км.
Все сальники сухие, утечек не видно. Выхлоп чистый.

После аварии прошлой зимой машина простояла до декабря 99г и в первый месяц начала эксплуатации выжрала около 1.2 л на первую 1000км. Сейчас опять все пришло в норму (0.8л).
По мануалу расход регламентирован до 1л/ткм

Почему дизельный мотор стал «кушать» масло?

11 сентября 2018 Категория: Полезная информация.

Почему дизельный мотор «жрет» масло? Как бороться с падением уровня на щупе?

Сразу отметим, что допустимый расход масла «на угар», который является нормальным, производитель указывает в руководстве по эксплуатации.

Дизель «берет» много масла, когда работает под большой нагрузкой (на высоких оборотах, при агрессивной езде и в городском цикле), а также когда он оснащен турбонаддувом.

О том, что уровень масла в двигателе понизился, владельцу подскажет ряд признаков:

• повышенная шумность работы ДВС
• появление стуков в подкапотном пространстве
• повышение температуры двигателя
• частое срабатывание вентилятора системы охлаждения.

Если же масло уходит сверх всякой меры, нужно искать причину.

Распространенные причины «масложора» дизельного ДВС:

пробой прокладки блока цилиндров

Обычно в этом случае видно, что масло подтекает из-под головки блока. Если прокладка ГБц пробита, антифриз может попадать в картер двигателя — в масле появится эмульсия (нехарактерный белесый оттенок). Прокладку ГБЦ необходимо заменить на сервисе как можно скорее, а систему смазки двигателя — промыть от остатков эмульсии. Причем для промывки можно использовать дешевое масло с таким же коэффициентом вязкости.

износ сальника коленвала

Достаточно распространенная причина утечки масла. Обычно проявляется масляной лужей под автомобилем. Решается заменой сальника. Рекомендуется сменить масло и поменять фильтр.

утечка масла из-под прокладки масляного фильтра или из его корпуса

Тоже распространенная проблема, которая ведет к тому, что уровень масла в двигателе падает. Причиной служат ошибки в установке масляного фильтра или его брак. Проблема решается заменой фильтра.

выход из строя маслосъемных колпачков

Со временем резина, из которой выполнены колпачки, теряет эластичность, герметичность уплотнения клапанов ГРМ падает, и масло, протекая через сальник клапанов, попадает прямо в цилиндры, сгорая вместе с топливом. Проблема решается заменой маслосъемных колпачков.

закоксовка маслосъемных колец

Из-за того, что маслосъемные кольца залегают, масляная пленка плохо снимается с поверхности цилиндра. Оставшееся в камере масло выгорает, образуя нагар на стенках (коксовые отложения). В результате снижается уровень компрессии, мощность двигателя падает. Решается проблема по-разному: заменой поршневых колец, расточкой или гильзованием блока цилиндров.

неисправности в системе охлаждения ДВС

Если система охлаждения не справляется с работой по отведению тепла от дизеля, он начинает работать в более «горячем» редиме, и масло интенсивно «угорает», забивая каналы. В результате уровень смазки в картере мотора падает.

проблемы с топливной системой дизеля

Топливные форсунки без нормального обслуживания со временем все хуже распыляют смесь, в результате чего топливо сгорает неравномерно, детонация повышается. Результатом детонации являются микротрещины поршней и поршневых колец, а также цилиндров. А уже это провоцидует попадание масла в камеру сгорания, его угар и падение общего уровня.

Итого

Без квалифицированной диагностики в случае с усиленным масляным расходом дизеля не обойтись.

Повышенный «масложор» может говорить о самых разных проблемах, от плохого обслуживания и течи сальников до нарушений нормального функционирования системы охлаждения двигателя или износа (закоксовки) деталей ЦПГ.

Соответственно и прогноз будет разным — от недорогой замены расходников до капитального ремонта мотора.

• Об основных проблемах смазочной системы двигателя мы писали здесь
• Масляное голодание и его последствия рассматривали здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ООО «Дизель Крафт»
ДИЗЕЛЬНАЯ ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА
Регистрационный номер в Торговом реестре 392854