Масло для двигателя rotax 912

Поршневой двигатель ROTAX 912 (80 л. с.) — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый с карбюраторным смесеобразованием.

Расположение цилиндров — оппозитное, расположение распределительного вала системы газораспределения — нижнее. Оснащён гидрокомпенсаторами зазоров в клапанах.

Двигатель имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров. Оборудован электронной дублированной системой зажигания.

Топливо — автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному).

Cистема смазки — с «сухим картером». Топливнй насос — механический диафрагменный, водяной насос — интегрированный. Двигатель оснащён электрическим стартером. Передаточное отношение редуктора i=2,4286.

Интегрированный 12-ти полюсный генератор обеспечивает работу системы зажигания двигателя и электросистемы летательного аппарата.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере.

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс — 2000 моточасов или 15 лет эксплуатации.

Гарантийный ресурс — 100 часов наработки или 6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки.

Двигатель поставляется в трех вариантах:

ROTAX 912 UL — несертифицированный;
ROTAX 912 A— сертифицирован по нормам JAR 22.
ROTAX 912 F— сертифицирован по нормам FAR 33.

Двигатели ROTAX 912 UL, ROTAX 912 A и ROTAX 912 F не имеют никаких конструктивных отличий.

Существуют 4 конфигурации двигателей:

ROTAX 912 UL 1 (ROTAX 912 A 1, ROTAX 912 F 1) — вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага, отверстия расположены на диаметре 100 мм. Конфигурация 1 снята с производства и заменена конфигурацией 2.
ROTAX 912 UL 2 (ROTAX 912 A 2, ROTAX 912 F 2)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта фиксированного шага.
ROTAX 912 UL 3 (ROTAX 912 A 3, ROTAX 912 F 3)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта и приводом для гидравлического регулятора постоянной скорости вращения.
ROTAX 912 UL 4 (ROTAX 912 A 4, ROTAX 912 F 4)— вал редуктора с фланцем для крепления воздушного винта и адаптирован для установки гидравлического регулятора постоянной скорости вращения. Конфигурация 4 снята с производства и заменена конфигурацией 3.

В Российской Федерации двигатели серии ROTAX 912 сертифицированы как тип (Сертификат типа № СТ313-АМД).

* На фото изображен двигатель ROTAX 912 UL 3 DCDI с комплектующими.

Двигатель Rotax-912

Иванов

Мне нравится этот форум!

Личное мнение из опыта.
При затяжеленном ( по шагу ) пропеллере, двигатель перегружается по моменту. Для четырехтактника, смесь обедняется. Детонацию на взлетном режиме можно получить и без перегрева. От того, насколько близко располагаются (на графике по оборотам) моментные характеристики мотора и нагрузки ( пропеллер ) зависит склонность к детонации. Ограничивая обороты мотора нагрузкой мы одновременно и бедном смесь и провоцируем детонацию по моменту.
Температурный режим по ОЖ и маслу — это зависит от эффективности систем охлаждения. Особенно при » минус 5. »
Шум — это к другому вопросу. ( Конструкция моторамы и кабины, качество пропеллера, . )

Опять же, при затяжеленном пропеллера приёмистость ухудшается. Разбег больше.

Ещё, по опыту эксплуатации моторов с разными пропеллерами, если пропеллер с предельным для редуктора моментом инерции, такая настройка оборотов вызывает повышенный износ деталей редуктора и КШМ. Ощутимо увеличиваются нагрузки на механизмы.

На мой «вкус», подобная экономия топлива не стоит затрат на быстрый износ и стоимость ремонта мотора. А шум устраняется подбором пропеллера и мероприятиями по шумоизоляции планера.

,P/S: Вот и Дмитрий ответил, пока я набирал текст .
«. искать компромис — либо взлет либо полет и может закрывать глаза на запреты и рекомендации.»
Я бы уточнил так, если самолёт для полетов по кругам ( обучение, взлет — посадка ), то лучше выставлять пропеллер полегче. Если аппарат для маршрутов, то можно и «шаманить».

Иногда, в один полет по маршруту, с изменением загрузки и погоды при промежуточных посадках, менял углы на пропеллере. На соревнованиях, на каждое упражнение, свой угол установки лопастей.

Двигатель Rotax-912

Denis

Я люблю самолеты!

Прежде всего строго соблюдать требования руководств по эксплуатации и обслуживанию.

Ротакс 912 содержит немало родовых травм головы, последствия которых полностью преодолеть невозможно.

Прежде всего, эти моторы передают на мотораму очень сильные вибрации, особенно Ротакс 912S. В момент запуска и первые секунды работы мотор сильно дергается. Размещение узлов крепления на картере и конструкция штатной кольцевой моторамы неправильные. В результате ускоренно и неравномерно изнашиваются резиновые подушки, причем этот процесс протекает на каждом самолете индивидуально. Поэтому за состоянием оных и поведением мотора при запуске нужно внимательно следить.

Известны случаи, когда обрывался низковольтный жгут проводов и отказывали оба контура зажигания, а также отваливались карбюраторы от впускных коллекторов из-за сильного дергания мотора на изношенных лордах.

Темп перемещения РУДа от малого газа до полного должен быть не быстрее 3 секунд, также требуется выдерживать паузу минимум в 3 секунды между сменами режима. Иначе можно повредить демпфер крутильных колебаний, муфту проскальзывания и собственно шестерни редуктора. Перед началом полетов проворачивают вручную винт и проверяют на ощупь люфт демпфера.

Конструкция цилиндров и головок опасна перегревом циилиндра относительно головки. В процессе отработки силовой установки требуется измерить температуру между ребрами охлаждения на цилиндре вблизи головки. Необходимо обеспечить надежный обдув всех 4 цилиндров. При недостаточном обдуве температура стенки цилиндра может оказаться повышенной при нормальной температуре головки и тогда возможен клин из-за нарушения масляной пленки и прогар или расплавление поршней.

В любой момент может внезапно упасть давление масла из-за того, что система смазки представляет собой огород с внешним маслобаком и шлангами но без откачивающей секции насоса.

Очевидный ЧП-шник — система жидкостного охлаждения, которая требует понятных мер по контролю ее состояния.

Ротакс 912 имеет три системы охлаждения, которые друг дружку дополняют, но не способны заменить.

Также следует помнить, что теплоотдача в масло у этих моторов в среднем в 3 раза больше, чем у классики.

Существует вероятность внезапного отказа зажигания без всяких предшаствующих симптомов, причем при отказе одного из контуров зажигания могут быть перебои искры в оставшемся.

Причиной таких отказов может быть как наука о контактах, так и выход из строя электронных компонентов, который как правило случается среди полного спокойствия.

Поскольку применены 2 карбюратора возникает головная боль с их синхронизацией.

Это в первом приближении основные пункты внимания.

Вывод таков: На одномоторных самоелтах всегда нужно считаться с возможностью отказа двигателя на любом этапе полета, особенно на взлете. Но если технический уровень и опыт эксплуатации классических авиационных моторов позволяет считать вероятность их отказа в течение наиболее опасного участка взлета, длящегося коротоке время, исключительно малой, после того как мотор был прогрет и опробован в соответствии с РЛЭ, то к Ротаксу 912 этот подход не относится. В руководстве по эксплуатации этой серии моторов имеются одинаковые жесткие ограничения как для UL, так и для сертифицированных вариантов. В частности из этих ограничений следует, что для ЛА с такими моторами полностью исключено применение на АХР.

Масло для двигателя rotax 912

[Simmerman — зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Система вентиляции. Большое давление картерных газов из-за прорыва под кольцами поршней. Поэтому некоторые масляные насосы с большей производительностью продавливают (ненадолго).
Могут быть локальные дефекты системы охлаждения цилиндров. Мотор уже ушатан — в ремонт.

[Simmerman — зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Сходные болезни у Субариков

в чем сходные ?
В падении давления в смазочной системе ?
Не сталкивался . с такими проблемами с маслом на субарах
а вот с необходимостью снятия двигателя для замены свечей . увы .
БОлее умного решения в жизни не встречал :))

X15
Одинаковые снаружи, думаю одинаковые и внутри.
Что-бы убедиться, нужно вскрыть фильтр Ротакса:))

Вы хотите сказать что давление в картере поднимается до 5 кгс ?
и мотор после этого сухой ?и масло не снаружи уже ?
Вы просто никогда не видели последствий перемерзания конденсата в трубке вентиляции картера на некоторых авто типа киа спортаж
пежо 407 и некоторых других , у которых трубка вентиляции идет по самому верху
едет он по трассе едет , и остановиться не успевает как уже тык тык тык тык словил , и не от дикого давления в двигателе от перемерзания трубки , а от того что масло уже все снаружи через уплотнения крышек и сальники
Масло так быстро вылетает , что лампочка давления аварийного даже моргнуть не успевает .

Модель АИ-10 Икар. Остальные участники крушения модели спаслись.
2 This:

Сверхлегкий самолет Аи-10 — одномоторный (Rotax-912ULS, 100л.с.), 2-х местный. это с соседней ветки-где самолёт в Солнечногорском р-не упал. что-то движки очень похожие.

Движок такой же. 🙁

Вполне вероятно что одинаковые , а может как раз наоборот , незря же производитель прямо говорит фильтр ставить только ротакс и никакой другой
===
Производитель пишет, что у его фильтра больше поверхность фильтрации. Поэтому меньше проходное сопроивление, и из-за этого особенность работы перепускного клапана.
См. 09/06/2013 [14:48:03]

. Джентльмены, вот выше прозвучала мысль о картерных газах. А ведь на ротаксах картерными газами масло выдавливается в маслобак, обеспечивая сухой картер. То есть отдельного откачивающего (из картера) насоса нет. Суфлирование картера происходит через пробку маслобака. Не там ли собака порылась?

Фильтр, разумеется, поменяли
==
Какой был-то, и на какой поменяли.

Кавитация масла в маслонасосе. При увеличении оборотов шестерёнок маслонасоса при увеличенных , в результате износа, зазорах. Замена маслонасоса

К вопросу об изношенности и ушатанности: оба двигателя имеют наработку чуть более ста часов каждый. Обслуживалось все качественно и вовремя.

to Heide:
Не пасуйте , все проблемы решаемы , все у вас получится и проблему вы эту решите , судя по ходу мыслей и направлению действий с головой и руками у вас все в порядке , и это вызывает уважение
Просто слишком много сейчас развелось технарей которых все чаще вижу на крутых, в том числе дилерских центрах , которых к технике подпускать нельзя то , зато каждый себя богом возомнил уже , хотя на самом деле ему только расходники менять
Пара примеров , из жизни раз уж тема техническая и праздник завтра
Был у меня ланос
не работает 4 цилиндр , был во многих сервисах в том числе дилерском
компрессия ровная по всем цилиндрам , форсунка менялась, катушки зажигания, блок управления двиглом , все трубки глушились которые на управление заслонками печки идут и вакуум тормозов , egr заглушили , форму сигнала на катушках смотрели все в порядке компрессия есть топливо есть а не работает цилиндр и все тут
голову сломали , в дмлерский центр звонили , ничего путного нам там не сказали (знакомый там работает диагност )кстати разговор с ним закончился на том , что он сказал причину найдете позвоните расскажите хоть
Дошли до того я я говорю мол надо движок разбирать , не уверен что найду что то но больше проблему искать негде
открыли , кулачки валов идеально вал не лопнувший , разбираю голову , и вот на тебе , пол витка на пружине впускного клапана нет .
При малых оборотах жесткости пружины он закрывался и компрессия была а на оборотах даже холостого хода зависал в промежуточном состоянии .
Так что не пасуйте , все у вас получится
Много случаев я на своем веку встречал , даже такие когда у дилера на станции клапана в голове поставили с диаметром тарелки на 5 мм больше , и месяц ему голову мурыжили мол приработается .
Так что главное голова , руки и аккуратность и все получится