Почему малозольные масла будут использоваться все чаще и чаще (даже в бензиновых автомобилях)
Энергосберегающие моторные масла — все чаще используются в том числе и в бензиновых автомобилях.
Малозольные масла (энергосберегающие) — это специально разработанные смазочные материалы для работы с каталитическими нейтрализаторами и фильтрами DPF и GPF. Их состав гарантирует продление срока службы фильтров. В случае использования обычных моторных масел катализаторы и сажевые фильтры могут быстро засоряться, что приведет к скорому выходу из строя.
Хотя моторное масло обычно не участвует в сгорании топлива и не должно попадать в выхлопную систему, это всего лишь теория. Даже если двигатель находится в идеальном состоянии, рано или поздно частицы масла попадут в камеру сгорания, а значит, и в выхлопную систему.
Эффектом горения моторного масла является так называемая сульфатная зола, попадающая в сажевый фильтр, которая остается там навсегда. Во время процесса выгорания сажи, происходящего во время движения, зола, к сожалению, остается. По словам экспертов, во многих случаях причиной засорения и необходимости замены сажевого фильтра является именно зола, а не сажа.
Водители дизелей не всегда осознают необходимость использования малозольных масел. Обслуживая автомобили в случайных автомастерских, они, как правило, приезжают в сервис со своим, неправильным маслом. Это риск будущих больших трат.
Проблема в том, что там должен быть пепел
Проблема в том, что сами масла не вредны для сажевых фильтров, чего не скажешь об их присадках, которые предназначены для лучшей защиты самого двигателя и продления срока службы моторного масла. Чем больше этих добавок, тем больше образуется сульфатной золы при сжигании топлива. В свою очередь, чем меньше этих присадок, тем хуже защита двигателя.
Поэтому сегодня производители двигателей рассматривают масло как один из его элементов и строго определяют тип смазки, который должен использоваться в данном двигателе. Выбор масла — это в некотором смысле компромисс или, если хотите, золотая середина между долговечностью фильтра (катализатора) и двигателя. Кстати, мы знаем, что очень часто автопроизводители осуществляют сотрудничество, как правило, с одной нефтяной компанией, и это не только рекламное сотрудничество.
Масло должно иметь точно определенный химический состав для защиты двигателя, с одной стороны, и системы очистки выхлопных газов — с другой. Сотрудничая с одной компанией, автопроизводитель гарантирует себе, что при техническом обслуживании автомобилей в своих официальных дилерских центрах в двигатели будет заливаться проверенное масло, которое будет способствовать запланированному ресурсу силовых агрегатов.
Классификация масел по содержанию присадок, которые влияют на образование сульфатной золы
В Европе организация ACEA создала соответствующие классы качества, непосредственно связанные с сульфатной золой в результате сгорания топлива. Соответствующие стандарты описывают допустимое содержание различных моторных присадок, которые учитываются уже на этапе проектирования двигателя. Классы качества ACEA E6 и E9 применяются к маслам для транспорта (включая грузовые автомобили и автобусы), а классы ACEA C1 / C2 / C3 / C4 / C5 — к маслам, используемым в автомобильной промышленности.
Типичные малозольные масла (так называемые Low SAPS) относятся к классам C1 и C4, тогда как другие содержат более высокое, но все же небольшое количество присадок (Mid SAPS). Новейший сорт — C5, который заменил A1 / B1 из-за низкой вязкости, а также из-за того, что этот класс масел негативно влиял на сажевые фильтры в дизельных машинах. Таким образом, класс C5 представляет собой моторное масло, подобное маслам класса A1 / B1, но с умеренным содержанием присадок, и, следовательно, является малозольным.
Несколько лет назад производители автомобилей разделились довольно четко, это видно на примере более старых моделей. Немцы использовали класс масел C3 (BMW, VW, Mercedes), французский автоконцерн PSA предпочел использовать класс C2, а их «соседи» из группы Renault-Nissan — класс C4. В свою очередь, для дизелей Ford, Jaguar и Mazda правильные масла соответствовали стандарту C1.
Используют ли малозольные масла в бензиновых автомобилях?
Да, малозольные масла также используются в бензиновых двигателях, где система очистки выхлопных газов оснащена не только катализатором, но и фильтром GPF. Это решение аналогично тому, что используется в дизельных автомобилях.
Однако стоит знать, что фильтры GPF в основном используются в бензиновых автомобилях с двигателями с непосредственным впрыском. Да, таких машин пока немного, но их становится все больше и больше. Если посмотреть на современные автомобили, то, начиная с В-класса автомобилей, непосредственный впрыск стал практически стандартом. Соответственно, использовать малозольные моторные масла должны не только владельцы дизельных транспортных средств, но и те, кто владеет бензиновыми автомобилями, оснащенными GPF-фильтрами.
Есть ли альтернатива? Да, есть, но она незаконна
Еще один способ, который может избавить автовладельца от головной боли, связанной с выходом из строя катализатора или сажевого фильтра.
Речь идет о модной в наши дни доработке автомобиля: удаление катализатора или сажевого фильтра. Вы должны знать, что, несмотря на популярность этого «тюнинга», это незаконно. Дело в том, что после удаления катализатора или сажевого фильтра в выхлопной системе вашего авто будет превышен уровень содержания вредных веществ.
Согласно действующему законодательству в этом случае эксплуатация транспортного средства запрещена. Но с учетом того, что уже давно выхлоп на дорогах больше не замеряют массово, а техосмотр, превратившийся в простую формальность, продают на каждом углу, многие автовладельцы вырезают нейтрализаторы выхлопных газов, не боясь ответить перед законом. И, надо признать, плюсы в этом, конечно, есть: автомобиль становится резвей и даже экономичней.
Кстати, таким автовладельцам разумно перейти с малозольного масла на масло с большим количеством присадок, так как после удаления катализатора им уже нечего бояться.
При выборе масла для машин с DPF- или GPF-фильтрами нужно быть очень осторожным. Относительно высокая цена масел с низким содержанием присадок SAPS и их низкая вязкость побудили многих автовладельцев использовать более дешевые моторные масла, которые имеют другой класс допуска, что повреждает фильтры/катализаторы. Стоит отметить, что короткий срок службы сажевых фильтров во многом является результатом неправильного выбора масла.
Однако также может быть большой ошибкой постоянно использовать малозольное масло в двигателе, который к нему не приспособлен. Здесь по-прежнему действует общее правило: используйте масло, рекомендованное производителем двигателя.
Какое масло заливать в двигатель с катализатором
Система очистки выхлопа крайне чувствительна к посторонним частицам или сажевым включениям. Несгораемые примеси забивают сетку фильтра, что приводит к ускоренному изнашиванию устройства. Следовательно, напрашивается вопрос: какое масло заливать в двигатель с катализатором? В ответ, наша редакция собрала информацию о допусках и классификациях жидкостей.
Устройство катализатора
Перед пояснением, зачем нужно использовать специальные формулы, следует разобраться, чем вредит обычная смазка девайсу.
Устройство представляет собой гильзу. Внутри расположена сотовая конструкция нейтрализатора. Обычно проходное сечение ячеек не превышает 2-3 мм. Следовательно, попадающая сажа, твердые частицы выхлопа могут легко забить отверстия, что приводит к отказу блока.
Последствия отказа катализатора
Забитые соты препятствуют свободному прохождению отработанных газов через систему выхлопа. Это повышает давление внутри картерного отсека, снижает мощность силовой установки или нарушает ее корректную работу.
Какое масло лить в мотор с катализатором
Существует перечень факторов, позволяющих использовать определенный тип лубриканта в подобных агрегатах. Особенно утяжеляет процесс отсутствие необходимой маркировки на канистре. Некоторые компании не ставят отметок о пригодности смеси к работе с нейтрализаторами. Поэтому, необходимо руководствоваться стандартами мировых комиссий.
Далее описаны основные пункты, влияющие на конечный выбор.
Допуск изготовителя
Внутри сервисного руководства находится информация, касательно разрешенных жидкостей. Также присутствуют рекомендации об основной смазке, применяющейся «с конвейера».
По стандартам API жидкости, соответствующие данным условиям, маркируются не ниже SJ, SL. Спецификации более низкой категории имеют ограниченный допуск, что заставляет проявить осторожность во время выбора.
Отдельно следует рассмотреть изготовителя BMW. Компания пошла максимально простым путем. Вместо снижения естественного расхода смазки, спецификация BMW LL-03/04 заставляет изготовителей масел применять на 30% меньше присадок, относительно эталонных значений. Конечным результатом становится менее эффективная формула, используемая в высокотехнологичном двигателе.
Организация рекомендует применять формулы, классифицируемые не ниже С3 по стандартной таблице. Однако здесь имеется один нюанс – лубриканты категории С3 требуют заправки бензина не ниже ЕВРО-5. Простыми словами, топлива с низким содержанием серы. В противном случае ресурс смеси падает до показателя 4000-4500 км пробега.
Аналоги масел для двигателей с катализатором
Ниже приведены примеры подходящих модификаций:
- VAG 5W-30 LL III (G 052195M4);
- GM Dexos2 LL;
- Castrol EDGE FST;
- LIQUI MOLY Top Tec 4200;
- XADO Atomic Oil SM/CF;
- Total Quartz Ineo MC3;
- MOTUL 8100 X-clean+.
Видео
Подобрать масло для двигателя с катализатором можно исходя из рекомендаций изготовителя. При отсутствии паспорта, или сервисного руководства, ориентироваться следует именно на допуски и спецификации мировых комиссий.
Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?
Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?
Всё-таки катализатор или нейтрализатор?
В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.
Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:
2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2
Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.
Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:
В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.
В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.
Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.
Что не так?
Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.
В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.
Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.
Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.
Пути решения
Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.
Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.
Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.
На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.
Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.
Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.
Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.
Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.
Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.
Удалять или нет?
С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.
Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.
Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.
Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.
Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.