Машины с втянутыми колесами

Составлен Топ-10 лучших автомобилей в истории с подруливающей задней осью

Машины с управляемой задней осью горячо любимы автомобилистами за их особый нрав.

Ни для кого не секрет, что подобные автомобили впервые появились в Японии в 1985 году на модели Nissan R31 Skyline, автомобиле, который является синонимом инноваций. Тем не менее, технология была популяризирована Honda Prelude 1987 года, который был продан во всем мире.

Как и в случае с большим количеством инноваций, ценность новинок рулевого управления с годами уменьшилась. В то же время страховщики с осторожностью относились к счетам на ремонт подобных машин, так как он всегда оказывался дорогостоящим. После этого подруливающие задние колеса почти исчезли из продажи.

До тех пор, пока инженеры не осознали, что по мере того, как автомобили всех форм и размеров становятся все больше и тяжелее, активные системы рулевого управления задними колесами могут помочь сделать их более маневренными. Так, в рейтинг актуальных моделей и машин из прошлого, вошли 10 основных автомобилей, которые являются лучшими в данном сегменте.

1. BMW 850 CSi

Хотите узнать причину, по которой флагманская версия 850 CSi серии E31 8 стоит так дешево в наши дни? Его система Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK) имеет привычку работать неправильно, и чаще всего это требует огромных затрат на исправление. Автомобиль был оснащен 5,6-литровым V12 мощностью 375 л.с. и выиграл BMW Motorsport. Проблема была в том, что в начале 1990-х годов машина стоила почти 80 000 фунтов стерлингов (около 7,3 млн руб.).

2. Honda Prelude

Honda Prelude была автомобилем, который привлек общественное внимание к рулевому управлению. Его система была способна управлять задними колесами так же, как передние, на 1,5 градуса и до рулевого входа 246 градусов. С помощью блокировки задние колеса могли двигаться в противоположном направлении на 5,33 градуса, что давало Honda компактный радиус разворота — всего 10 метров. Однако стоимость сложного рулевого механизма также не нравилась страховщикам.

3. Xedos 9

Торговая марка, принадлежащая Mazda, пользовалася скромным успехом в Великобритании с моделью Xedos 6, но большая машина – Xedos 9 — так и не стала популярной. Возможно, это потому, что британская версия лишилась активной системырулевого управления, доступной в японских версиях.

4. Lamborghini Urus

Lamborghini добился больших успехов с обновленным полноприводным Aventador S, с возможностью отключения одной из осей. Шасси суперкара потом досталось внедорожнику Urus. Это был ключевой элемент в создании высокопроизводительного внедорожника, который не испортил репутацию второго самого известного итальянского производителя спортивных автомобилей.

5. Mitsubishi 3000 GT

3000 GT получил почти такой же богатый набор опций, как DeLorean Дока Брауна: активная аэродинамическая система, полный привод, подруливающие задние колёса, адаптивная подвеска и два турбонагнетателя. Тем не менее, британские водители выбирали именно эту модель, вместо BMW или Porsche.

6. Ford F-150 Platinum ZF

Когда длина автомобиля составляет 5,8 метра, а круг разворота — около 14 метров, одной мысли о многоэтажной парковке, достаточно, чтобы покрыться холодным потом. Именно поэтому последний Ford F-150 получил систему рулевого управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на текущем F-150.

7. Porsche 911 GT3

Первым автомобилей марки, который получил активную заднюю систему рулевого управления стал 918 Spyder. Однако наиболее доступным стал 911 GT3. Инженеры компании проделали хорошую работу.

8. Ferrari F12TDF

Обладая мощностью почти 770 л.с., лимитированный Ferrari F12TDF также получил систему рулевого управления задними колесами, которую она назвала «виртуальной короткой колесной базой». Примечательно, что аппаратное обеспечение ZF прибавило всего 5 кг к весу в снаряженном состоянии, который был уменьшен на 110 кг по сравнению со стандартным F12. Технология рулевого управления особой модели после применялась в GTC4 Lusso и 812 Superfast.

9. Renault Megane RS

В хэтчбеке это может показаться излишним, но инженеры Renault Sport использовали в своих интересах рулевое управление с четырьмя колесами последнего поколения — 4Control — делая его регулируемым в зависимости от условий и идеально подходящим для трековых дней. Renault сообщает, что угол поворота рулевого колеса уменьшается на 40% по сравнению с Mégane без системы.

10. Nissan 300 ZX

В 1990 году Nissan изо всех сил пытался убедить британских водителей в том, что компания, наиболее известная по модели Micra, могла бы сотрудничать с Porsche, поэтому продажи 300 ZX вскоре замедлились до незначительного числа. Хотя модель имела много интересного, в частности возможность отключить аппаратное управление полным приводом High Capacity Active Steering (HICAS).

Задняя подруливающая подвеска автомобиля как одна из основных опций, обеспечивающих управляемость

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

Про Тачку ⁄ Обслуживание и ремонт ⁄

Если мы скажем о том, что все производители автомобилей работают над тем, как улучшить управляемость выпускаемых ими машин, вряд ли сможем вас чем-то удивить. Но уверяем, что можем рассказать вам о некоторых интересных и необычных проектах по модернизации управляемости автомобиля, которые все же повергнут вас в восхищение. Одним из таких проектов является подруливающие задние колеса автомобиля.

Как работает

История появления данной опции

Человечество всегда было озабочено вопросом, как же упростить управление автомобилем, сделать машину более маневренной, устойчивой на дороге? Одним из способов решения является установка электронных систем: курсовой устойчивости, система торможения и т.д. Но это не оказывало столь значительного эффекта. Поэтому инженеры пошли по другому пути – модернизации рулевого управления. К слову, подруливающие задние колеса не являются революционной новинкой. В это сложно поверить, но прототип такой системы был придуман еще в середине прошлого века.

Самый простой пример – это обычный погрузчик на складах. В условиях ограниченного пространства он обладает высокой маневренностью, благодаря наличию все тех же подруливающих задних колес. Появление этой технологии на серийных автомобилях было замечено в начале 90-х годов. Впервые такую технологию опробовали на автомобилях японского производства.

Виды подруливающих подвесок

Пассивная

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот – расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Эта система работает в двух режимах:

на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и другие автоматитческие системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки позволявшие улучшить управляемость. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще вначале двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном внедорожнике Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота

Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим — до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

ВИДЫ ПОДРУЛИВАЮЩИХ ПОДВЕСОК

Подруливающая подвеска может быть активной, или пассивной. Если первая работает за счет электроники, то вторая при помощи рычагов и тяг, а также, законов физики. Рассмотрим каждую по отдельности.

Сама по себе тема достаточно большая и сложная. В общих чертах принцип работы пассивной подруливающей подвески можно описать следующим образом. В заднюю подвеску добавлены взаимно расположенные рычаги и специальным образом прикрепленные подушки и сайлент-блоки. Под воздействием на автомобиль боковых сил и при образовании крена в повороте, эти элементы обеспечивают эффект небольшого поворота колеса, даже показатель в несколько градусов значительно улучшает вхождение автомобиля в повороты (Рис. 1).

Рис. 1. Пассивная подруливающая подвеска

При прямолинейном движении транспортного средства, задние колеса принимают нейтральное положение, подвеска продолжает работать только в вертикальном направлении. Различные модификации пассивно подруливающей подвески присутствуют в таких автомобилях, как Ford, Peugeot, Toyota и ряде других.

Более прогрессивной и дорогой является активная система подруливания. В ней за поворачиваемость задних колес отвечают актуаторы, за слаженностью и четкость работы которых следит электроника. Здесь все устроено таким образом, что на поворот руля реагируют сразу все 4 колеса. Угол поворота рассчитывается электронным блоком управления, который, в свою очередь, руководствуется показаниям всевозможных датчиков, и высчитывает оптимальный угол.

Рис. 2. Автомобиль с активной подруливающей подвеской

Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних (крутим руль вправо, задние подруливают влево (Рис. 2). Благодаря этому автомобиль становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.

На высоких скоростях все меняется, и система переключается на режим, когда задние колеса поворачивают в сторону поворота передних колес, обеспечивая оптимальные условия для вхождения в поворот.

Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti, AUDI (All Wheel Steering).

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ:

В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:

к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;
самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.

BMW Integral Active Steering

Интегральное активное рулевое управление (Рис. 3) — следующий этап развития уже знакомой системы активного рулевого управления, известного по более ранним кузовам БМВ.

Рис. 3. Компоненты интегрального активного рулевого управления

Основные функции системы:

Расширение активного рулевого управления (AL) функцией подруливания задними колесами HSR;
Переменное передаточное отношение (перекрывание угла поворота колес);
Свободный выбор угла поворота задних колес (steer by wire);
Сервотроник;
Функции стабилизации движения;
Сокращение тормозного пути при торможении на покрытиях с различными коэффициентами сцепления.

Блок управления ICM (Система Integrated Chassis Management (ICM) или система интегрального управления ходовой частью предназначена для объединения и согласования работ всех систем привода и ходовой части) считывает следующие внешние сигналы, необходимые для интегрального активного рулевого управления:

Угловые скорости колес (4 сигнала), поступают по шине FlexRay от DSC;
Угол поворота рулевого колеса, поступает по шине FlexRay от блока SZL;
Состояние исполнительных устройств AL и HSR, передача через Flexray.

Функциональные диапазоны интегрального рулевого управления

Диапазон низких скоростей

Переменное передаточное отношение активного рулевого управления уменьшает количество оборотов рулевого колеса, необходимых для перемещения передних колес из одного крайнего положения в другое, примерно до двух. В диапазоне низких скоростей (до 60 км/ч) к переменному передаточному отношению на переднем мосту добавляется подруливание задними колесами с поворотом в противоположную сторону. Это улучшает манёвренность автомобиля (Рис. 4).

Рис. 4. Подруливание задних колес на малых скоростях

При прохождении поворота автомобиль поворачивается вокруг так называемого мгновенного центра вращения „M“. У обычных автомобилей он находится на продолжении заднего моста. При подруливании задними колесами на скорости до 60 км/ч они поворачиваются в направлении, противоположном повороту (Рис. 5).

Рис. 5. Смещение точки вращения

Результатом подруливания задними колесами становится смещение точки вращения к центральной оси автомобиля при тех же затрачиваемых водителем усилиях. В плане маневренности и динамики эта картина соответствует автомобилю с более короткой колесной базой.

Диапазон высоких скоростей

С увеличением скорости движения вмешательство активного рулевого управления, а именно передаточное отношение рулевого управления, уменьшается. При этом изменяется стратегия интегрального активного рулевого управления. В то время как на низких скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную направлению поворота, на высоких скоростях они поворачиваются в одном направлении с передними колесами (Рис. 6).

Рис. 6. Подруливание задних колес на высоких скоростях

Мгновенный центр вращения уходит назад, что соответствует автомобилю с более длинной колесной базой и обеспечивает стабилизацию при прямолинейном движении. Радиус поворота становится больше. За счет соединения с активным рулевым управлением на переднем мосту образуется дополнительный угол поворота, и радиус поворота, а также необходимый поворот руля остаются на привычном уровне.

В итоге, благодаря координации вмешательств активного рулевого управления на переднем и заднем мостах перестроение происходит увереннее без ущерба для маневренности.

Объединение активного рулевого управления с подруливанием задними колесами дает преимущество во всех скоростных режимах.

Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при недостаточной поворачиваемости.

При быстром перестроении все автомобили „грешат“ рысканьем и рискуют попасть в траекторию с избыточной поворачиваемость. Если регулятор динамики ICM распознает отклонение режима движения от задаваемого водителем значения, то он инициирует определенную коррекцию управления передними и задними колесами. Быстрая стабилизирующая коррекция динамики практически незаметна для водителя. Можно с легкостью отказаться от притормаживания с помощью DSC. Результат – автомобиль становится более управляемым и меньше кренится.

Если водитель на высокой скорости слишком поздно войдет в поворот, то из-за недостаточной поворачиваемости он рискует не вписаться в него (Рис. 7).

Рис. 7. Недостаточная поворачиваемость

Интегральное активное рулевое управление с подруливающими задними колесами может теперь корректировать динамику и при недостаточной поворачиваемости, что дополнительно повышает активную безопасность.

Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при µ-раздельном торможении (торможение на покрытиях с различным коэффициентом трения)

При резком торможении на дороге, одна половина которой скользкая, автомобиль начинает рыскать, уклоняясь от курса в сторону с менее скользким покрытием. При экстренном торможении водитель обычного автомобиля должен принять соответствующие контрмеры. При таком, так называемом, раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону, противоположную направлению поворота передних колес.

AUDI All Wheel Steering

Источники:

Подруливающие задние колеса: на каких авто можно встретить?

На сегодняшний день данную систему активно осваивают многие японские производители, как родоначальники системы. В частности, технология установлена на некоторых моделях автомобилей Хонда, Мазда, Ниссан. С недавних пор к этому числу присоединились и подруливающие задние колеса infiniti. Осваивают данную систему и американские производители и даже французские. Разумеется, каждая из компаний производит определенного рода усовершенствование, но общий смысл работы и назначения не меняется. Не могли не принять вызов и немецкие производители. Поэтому подруливающие задние колеса BMW тоже стали известны на весь мир.

Достоинства и недостатки подруливающих задних колес

Несомненно, к числу преимуществ этой опции необходимо отнести уменьшение радиуса разворота автомобиля. Как правило, наличие подруливающих задних колес позволяет уменьшить радиус до 20-25%. Это значит, что даже габаритный внедорожник сможет разворачиваться так же легко, как малолитражка.

Опция лучшим образом влияет и на безопасность, потому как задние колеса не создают сопротивление передним в момент поворота, а наоборот, движутся по их траектории. В результате, автомобиль намного мягче входит в поворот, его не заносит, не кренит в сторону. Наконец, система удобна и в городских условиях, когда часто возникает необходимости протиснуться между машинами.

Читайте также: Киа soul тест драйв

Среди недостатков, можно отметить следующие нюансы: при высоких скоростях автомобиль будет очень остро реагировать на малейший поворот руля. Тем не менее, если автомобиль оснащен электроусилителем, то при наборе скорости чувствительность руля будет снижаться. Второй недостаток – это более сложная конструкция задней подвески, что влияет на увеличение стоимости ремонтных работ. К тому же, задняя подруливающая подвеска требует более качественных сайлентблоков, которые тоже стоят не дешево.

Так или иначе, но система весьма перспективная, поэтому она и дальше модернизируется, а не отходит на второй план.

Как поменять колесо

Припаркуйтесь на обочине

Продолжать движение с проколотой шиной нельзя, но и останавливаться посреди дороги тоже не дело. Поэтому не бойтесь проехать пару десятков метров и выберите ровное сухое место на обочине.

Водителям машин с механической коробкой передач нужно обязательно включить первую передачу, а владельцам автоматики — перевести рычаг в положение паркинга (P).

И в любом случае нужно поставить машину на ручник.

Установите знак аварийной остановки и подготовьте инструменты

Припарковав машину в безопасном месте, не забудьте включить аварийную сигнализацию и установить знак аварийной остановки, который находится в багажнике. В населённых пунктах его ставят в 20 метрах позади авто, а на трассе — в 40 метрах.

Там же, в багажнике, найдите запаску и домкрат с баллонным ключом. Обычно производитель располагает всё это в специальной нише под поликом, куда можно добраться, приподняв нижнюю панель.

Хорошо, если у вас с собой будет насос и манометр для проверки давления, а также противооткатные упоры. Ну и, конечно, не помешают перчатки, поскольку немного испачкать руки всё же придётся.

Снимите колесо

Достав все инструменты и запаску, разложите их рядом с пробитым колесом и попросите всех пассажиров выйти из машины. Даже если на улице или проливной дождь, безопасность прежде всего.

Несмотря на ручник и включённую передачу, перед установкой домкрата нужно дополнительно зафиксировать колёса с помощью упоров. За них, впрочем, сойдут любые камни или куски кирпича.

Если нужно заменить заднее колесо, упоры ставятся с обеих сторон передних колёс, и наоборот.

Теперь можно приступать к снятию колеса. Сначала освободите диск от пластикового колпака и с помощью баллонного ключа ослабьте болты. Чтобы сдвинуть их с места, понадобится большое усилие, которое можно обеспечить весом своего тела, просто надавив на ключ ногой. Полностью выкручивать болты не надо: достаточно вывернуть их на один оборот.

После этого нужно поднять машину домкратом. Устанавливать его куда попало ни в коем случае нельзя. Специально для этих целей на днище есть небольшие усиленные места, которые обычно находятся позади переднего колеса или сразу перед задним. Производитель обозначает их с помощью треугольников или вырезов внизу порогов. Если сварной шов закрыт пластиковыми накладками, то они будут прерываться в точках установки домкрата.

Подведите домкрат под днище и начните крутить его рукоятку по часовой стрелке. Обязательно следите, чтобы домкрат поднимался ровно, не кренился.

Если под весом машины нижняя лапа домкрата уходит в грунт, нужно подложить под неё что-то вроде куска доски или кирпича.

Слишком поднимать колесо не стоит. Достаточно остановиться в 5 см от земли. После этого можно полностью вывернуть болты и снять пробитое колесо со ступицы. Его лучше задвинуть под машину в качестве страховки, а болты сложить куда-нибудь на тряпочку, чтобы не потерялись.

Установите и проверьте запаску

Осталось поставить вместо проколотого колеса запаску. Для этого совместите отверстия на диске с отверстиями в ступице, наденьте колесо и наживите болты, полностью завернув их от руки.

Гайки, крепящие колёса к ступице, важно установить полукруглой стороной к диску, а не наружу.

Уберите пробитое колесо из-под машины, опустите домкрат и окончательно затяните болты. Делать это нужно правильно. В колёсах с четырьмя или шестью отверстиями попарно затягиваются противоположные болты. Если отверстий пять, то тянуть нужно в таком порядке, будто рисуешь пятиконечную звезду.

Остаётся собрать инструмент, убрать домкрат и упоры, а также проверить давление в установленном колесе и при необходимости подкачать его. Если насоса под рукой нет, можно попросить помощи у проезжающих мимо водителей.

Если используете малогабаритную запаску, так называемую докатку, то не забывайте об осторожности: обычно на ней можно двигаться со скоростью не более 80 км/ч и на расстояние максимум 100 километров.

Ну и, конечно, постарайтесь как можно скорее починить пробитое колесо в специализированном шиномонтаже, чтобы не испытывать судьбу и не ездить без запаски.

То, что мы рулим именно передними колесами, воспринимается как само собой разумеющийся факт. Однако любой более-менее опытный водитель знает, что на машине удобнее парковаться задом, то есть когда управляемая ось находится сзади относительно направления движения машины. Так почему же автопроизводители не делают легковушек с управляемыми колесами сзади вместо принятого сейчас повсеместно «переднеуправляемого» стандарта?

Актуальные Автоновости

Существующие системы подруливающих задних колес, устанавливаемые на некоторые современные легковые и большие грузовые машины, ответа на интересующий нас вопрос не дадут. Они именно подруливают, а не рулят. Основную роль все-равно играют передние колеса. При этом в мире хватает транспорта, который управляется исключительно задними колесами. Например, всевозможные погрузчики: от складских вилочных малюток до карьерных гигантов. Повышенная маневренность, обусловленная задними рулевыми колесами, для них — необходимость. Так чем же хуже в этом смысле легковой транспорт?

Одно из первых объяснений такой «несправедливости» из числа прочих приходящих на ум, — сила традиции. Как повелось «испокон автомобилизма» делать переднюю ось управляющей, так и идет. Но звучит оно, согласитесь, слабовато. Сколько лет был привычен и традиционен, например, задний привод. Но как только придумали более удобный передний, весь мир немедленно наплевал на «традицию» и переориентировался на переднеприводный тип легковушки. Вторая версия, объясняющая факт преобладания передних управляемых колес, — технологическая. Водитель сидит в передней части машины, поэтому «баранка» тоже находится в передней ее части. В таких условиях «тянуть» механизм привода управляемых колес к задней оси — сильно усложнять конструкцию ради совершенно не очевидных преимуществ.

Короче говоря, овчинка выделки не стоит. Версия эта представляется вполне жизнеспособной. Главная же причина, по которой управляемые колеса у большинства машин — передние, совершенно иная. Подсказкой тут может служить именно высокая маневренность тех же погрузчиков, поворотом задних колес способных развернуться практически на месте. Дело в том, что поворачивающие задние колеса сообщают транспортному средству избыточную поворачиваемость. На скоростях 5-10 км/ч она — благо, обеспечивающее великолепную маневренность. Но когда речь идет о скоростидаже немногим большей, каждый поворот задних колес будет приводить к заносу кормы машины.

Актуальные Автоновости

Представьте тот же погрузчик, едущий по улице города с типичной «автомобильной» скоростью 50-60 км/ч. Легковушка на такой скорости спокойно впишется в плавный поворот дороги. А наш условный погрузчик, в лучшем случае, развернется боком и, скорее всего, еще и перевернется. Теперь представим, что будет с машиной, рулящей «задом», на скоростях около 100 км/ч, да еще в дождь, когда дорога скользкая. Малейшее перестроение — и она закрутится волчком. Именно поэтому, кстати, на всех современных легковушках, оснащенных подруливающей задней подвеской, на больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — чтобы машина смещалась в сторону практически боком, а не поворачивала поперек общему направлению движения.