Зачем Cadillac нужно было пятое колесо
Обратив внимание на то, что парковаться в Сан-Франциско становится все сложнее, инженер Брукс Уокер постарался решить проблему. Развитие автомобильного транспорта в США набирало обороты. Пара машин, стоявших у обочины, постепенно сменялась рядом плотно поставленных автомобилей. В такой ситуации даже опытные водители могли оставить пару царапин на своем автомобиле. Выход изобретатель нашел в пятом колесе.
Где находилось колесо
Пятое колесо находилось в задней части автомобиля между двумя задними колесами, располагаясь перпендикулярно им. Оно не касалось земли при обычном передвижении, а выдвигалось при необходимости парковки. Колесо приподнимало автомобиль, позволяя маневрировать в левую и правую стороны при парковке.
Как работало
Обеспечение движения колеса происходило за счет его связи с приводным валом ведущего заднего колеса через цепь. Подъем автомобиля совершался с помощью гидравлики.
Брукс Уокер предполагал, что система парковки с пятым колесом будет работать таким образом: автомобиль заезжает передом в нужное парковочное место. С помощью дополнительных кнопок и рычага на торпеде выдвигается пятое колесо, приподнимает заднюю часть автомобиля над землей. Затем водитель переводил рычаг автоматической коробки передач в положение Drive. Нажимая на газ, передвигал автомобиль к обочине. Для возвращения в исходное состояние надо было включить передачу заднего хода и также нажать на газ. В этой системе работала функция торможения, так что водитель обладал полным контролем над ситуацией.
История изобретения
«Park car» (так Уокер назвал свою систему) был запатентован 21 марта 1932 года. Система была представлена схемами на бумаге, но воплотилась в жизнь не сразу.
Эксперименты с реальным применением изобретения оказались неудачными. Технологии, существовавшие в то время, оказались недостаточно высокими для реализации идеи Брукса. Автомобили не выдерживали гидравлических подъемов и ломались. Поэтому инженер отложил внедрение своей инновации до лучших времен, которые настали в 1950-е. Тогда Брукс интегрировал систему во взятый из корпоративного парка Cadillac и достиг успеха. Но система имела свои недостатки. Колесо занимало почти все место в багажнике, сложить свои вещи было буквально некуда. Сама концепция опускания дополнительного колеса вынуждала убрать бензобак со своего традиционного места в нижней части багажника. Исправление недостатков инженер осуществлял уже с другим автомобилем.
Развитие системы в Packard Cavalier
Взяв нового «подопытного кролика» — Packard Cavalier, инженер добавил пятое колесо к автомобилю, расположив его не в багажнике, а перед задним бампером. Цепи, соединяющие колесо с приводным валом, были заменены на ремни. Система вновь показала себя отлично.
К сожалению, запустить массовое производство своей технологии Бруксу не удалось. Он продал несколько Park Car самостоятельно. На этом инновация ушла в историю. Несмотря на то, что система избавилась от главных недостатков, остались неустранимые критерии, которые помешали ей развиться.
Почему парковочное колесо не получило распространения
Park car оказался слишком дорогим удовольствием. Сама система стоила 175 долларов, что составляло около 1/8 цены автомобиля по тем временам. Поэтому людям казалось, что лучше отточить свое мастерство парковки, чем платить такие деньги. Помимо самой стоимости появлялись побочные расходы. Подъем и перемещение задней части автомобиля туда-сюда сказывалось на шинах передних колес. Они быстро стирались, и затраты на замену шин также относили к невыгодности Park Car.
Брукс столкнулся с авторитетом крупнейших автомобильных предприятий. «Большая детройтская тройка» — Chrysler Group LLC, General Motors и Ford Motor Company – не одобрили систему пятого колеса, посчитав ее ненадежной.
Пятое колесо могло бы быть тем изобретением, которое стало бы частью нашей жизни, как и множество инноваций двадцатого века. Но оставшись в 1950-х годах, оно символизирует все остальные неудачные попытки изменения мира в «золотом веке».
5-е колесо для парковки (видос+история изобретения с фото)
недавно наткнулся на видео:
и вспомнил историю которую читал давным давно:
(под катом)
Брукс Уолкер изобрёл это колесо. Оно должно было помочь при парковке крупногабаритных американских автомобилей в стесненных городских условиях.
Идея устройства определенно была позаимствована у игрушечного автомобиля немецкой фирмы Schuco, который ни при каких обстоятельствах не падал со стола — поскольку едва лишь передние колеса соскальзывали с края, расположенное под днищем игрушки поперечное колесико тут же возвращало ее обратно на стол. Но в данном случае мало было предусмотреть под автомобилем пятое колесо: надо было еще придумать, откуда подавать на него крутящий момент и куда его девать на время движения. В конечном счете подъем и опускание этого колеса были вверены двум гидравлическим цилиндрам, а привод осуществили от одной из задних полуосей — посредством цепной передачи.
Экспериментальный образец устройства был испытан на автомобиле Cadillac модели 1951 года и показал себя вполне работоспособным, — хотя и непрактичным. Во-первых, механизм занял собою весь объем багажника; во-вторых, чтобы его туда втиснуть, пришлось перенести бензобак, разместив его перед задним мостом. Машина исправно «заносила хвост» и легко выбиралась из любой щели между двумя слишком близко припаркованными автомобилями, — но стоимость «пятого колеса» даже при массовом его выпуске составляла бы 175 долларов, а по тем временам это была сумма довольно крупная. Так что дальше единственного образца дело так и не пошло.
Почему нельзя оставлять машину с вывернутыми колесами до упора
Почему опытные водители практикуют такое выкручивание, тоже не секрет. В случае ДТП (к примеру, если в припаркованный автомобиль сзади въезжает другая машина) от срыва машины с ручного тормоза выворачивание колес в сторону бордюра практикуется как страховка — если машина начнет непроизвольное движение, она попросту упрется передними колесами в бордюр.
Некоторые автолюбители также убеждены, что машина с вывернутыми колесами защищена тем самым от эвакуаторов (на самом деле это заблуждение).
Между тем существует устойчивое мнение, что в ряде случаев оставлять на парковке машину с вывернутыми до упора колесами неправильно и даже опасно. Разберемся, верно ли это.
Действительно, в ряде случаев выкручивание руля на большой угол на долгое время нежелательно, особенно при работающем силовом агрегате. В наибольшей степени это касается моделей, оснащенных гидроусилителем руля. Ведь, если колеса вывернуты на максимум, а силовой агрегат работает, ГУР (а точнее на его поворотный насос), будет находиться под повышенной нагрузкой из-за усиления давления масла в системе. Это чревато выходом узла из строя.
Кроме того, даже при выключенном зажигании выворачивать на максимум руль с гидроусилителем нежелательно. Да, когда машина не заведена, насосы и прочие компоненты ГУРа не находятся под нагрузкой. Однако при последующем запуске двигателя автомобиля, оставленного с вывернутыми колесами, на ГУР сразу же пойдет повышенная нагрузка. Об этом, кстати, сигнализирует и повышенные обороты двигателя. В мануалах к многим транспортным средствам поэтому не случайно уточняется — удерживать рулевое колесо в крайнем положении дольше 15 секунд не рекомендуется.
Кроме того, если масляные патрубки машин с гидроусилителем старые или поврежденные, при длительной фиксации руля, вывернутого на большой угол, они могут лопнуть или потрескаться из-за натяжения.
Верно и то, что при подобной парковке зимой дополнительная нагрузка ложится на пыльники шарниров равных угловых скоростей колес (ШРУСы). Резина попросту растягивается и теряет эластичность. Со временем она может лопнуть или потрескаться, и тогда внутрь пыльника попадет грязь, что спровоцирует повреждение элементов подвески. Таким образом, владельцам машин с гидроусилителем рулевого управления следует выработать привычку не выворачивать руль надолго на большой угол, особенно если автомобиль старый.
С другой стороны, для машин с электрическим усилителем парковка машин с вывернутыми колесами не возбраняется. Как известно, если в классическом ГУР усилие создается при помощи накачивания насосом давления в системе, то в ЭУР поворот осуществляется за счет работы электромотора.
Такое решение избавляет ЭУР от повышенных нагрузок при выкрученном на максимум руле. Однако оно не защищает пыльники шарниров равных угловых скоростей колес от чрезмерного натяжения. Отсюда вывод — не оставляйте свой автомобиль (даже если он оснащен электроусилителем) на длительную стоянку с вывернутыми до упора колесами, особенно зимой, особенно если автомобиль не новый и резиновые элементы рулевого управления уже утратили былую эластичность.
Audi Q3, Kia Optima и Ford Focus: тестируем системы автоматической парковки
Все три машины на тест попали не случайно. Ford Focus – самый недорогой автомобиль российского рынка, который можно заказать с системой автоматической парковки. Kia Optima – представитель уважаемого в России класса «пятиметровых» седанов, а Audi отстаивает честь не только популярных кроссоверов, но и премиум-сегмента.
Комплекс состоит из трех основных элементов: ультразвуковых датчиков, электронного блока управления и устройства визуальной индикации. Используемые датчики — такие же, как и на обычном пассивном парктронике, только с увеличенной дальностью действия (как правило, до 3 м). Сенсоры сравнивают размер пространства для парковки с запрограммированным в памяти. Если места оказывается достаточно, информация выдаётся водителю на экране бортового компьтера и передаётся в электронный блок управления.
«Мозг» парковочной системы обрабатывает данные и передает команды на блоки управления исполнительных механизмов автомобиля: усилитель рулевого управления, системы управления двигателем, коробкой передач и систему стабилизации. Водителю по подсказкам «автопарковщика» остаётся только включать первую или заднюю передачи и нажимать на педали газа и тормоза. Весь процесс маневрирования при заезде на свободное пространство электроника берет на себя.
Основных критериев, по которым оценивались системы, два. Первый, достаточно субъективный, но очень важный – удобство использования системы: насколько корректно «автопарковщик» выбирает свободное пространство, требует ли от человека дополнительных действий. А также насколько информативно отображает и подсказывает водителю все этапы парковки.
Второй критерий – время, которое требуется системе, чтобы припарковать автомобиль в заданном пространстве. Причем для наглядности подведения итогов мы замерили не только время самостоятельной парковки автомобиля, но ещё и время заезда опытного водителя (с активным стажем 10 лет), а также новичка, только что получившего водительское удостоверение. Итак…
Тест №1. Самостоятельная парковка автомобилей
Первоначальное пространство мы выбрали с запасом — по метру спереди и сзади от машины, как говорится, для пробы и ознакомления. Все три автомобиля справились с парковкой без каких-либо проблем.
При дальнейшем сокращении свободного пространства (на рубеже 70 см от бамперов) первым начал сдаваться Ford. Датчики Фокуса только с третьей попытки и только при медленном проезде впритирку к бортам стоящих машин смогли определить, что пространства достаточно.
Причем из четырех попыток Фокусу удалось заехать в один-два приёма только дважды. Ещё два раза система корректировала «глубину» парковки, заставляя водителя несколько раз сдавать вперед-назад между машинами. Правда, весь процесс поиска места и заезда на него для водителя нагляден: подсказки выдаются вовремя, а звуковой парктроник сигнализирует о необходимости остановиться ровно тогда, когда до соседней машины действительно остаётся минимальное расстояние.
Выяснилась и еще одна неприятная особенность – старт с места на скользкой поверхности приводил к регулярному срабатыванию противобуксовочной системы Ford, которая тут же деактивировала «автопарковщик». И начинать процесс приходилось заново.
Среднее время парковки Ford Focus — 55 секунд.
По длине и ширине Audi Q3 лишь на несколько миллиметров больше Ford Focus. Обозначенное свободное место Q3 и находил без проблем, и заезжал без переживаний водителя. Но свои нюансы нашлись и у премиум-кроссовера. Например, высокая посадка за рулём имет свои плюсы и минусы: если по обзору вперед Ауди переигрывает своих оппонентов, то ориентироваться при движении задним ходом затруднительно – через небольшое и пологое стекло задней двери Ауди видна только крыша более низких машин.
Первая же попытка заехать с ходу на свободное место провалилась – Q3 просто не успел вывернуть колеса на нужный угол. Если на Фокусе и Оптиме после одобрительного сигнала электроники можно сразу же начинать движение назад, то на Ауди перед каждым маневром приходится неподвижно дожидаться, пока медлительная автоматика выкрутит руль в нужное положение.
Ещё одна особенность – чересчур «пугливые» датчики парктроника. Звуковой сигнал о критическом сближении Ауди подавала тогда, когда в реальности до соседнего автомобиля оставалось ещё сантиметров 30-35 — достаточное расстояние, чтобы подвинуться поближе и совершить меньшее количество маневров. В итоге, чтобы уменьшить число движений, доверять пришлось не парковочному ассистенту, а собственному чувству габаритов.
Среднее время парковки Audi Q3 — 50 секунд.
Kia Optima почти на полметра длиннее своих соперников, однако на удобстве (или неудобстве) парковки это не сказалось. В отличие от Фокуса, автоматической системе Kia не нужно прижиматься к припаркованным вдоль машинам, да и мимо свободного места на Оптиме можно проезжать довольно быстро.
Несмотря на габариты, корейский седан в каждой из попыток заезжал в один-два приема. А водителю в определении расстояния при движении назад неоценимую помощь оказывала камера заднего вида. К слову, Kia Optima – единственный из участников, который был ею оснащён.
А вот из-за длинного ниспадающего капота определить передние габариты в ограниченном пространстве сложнее. Подсознательное отсутствие стопроцентного доверия электронике и, как следствие, боязнь зацепить правым передним краем стоящую впереди машину заставляли вписываться в свободное пространство медленно и аккуратно.
Среднее время парковки Kia Optima — 45 секунд.