Выворот для дрифта — азы!
Сегодня будем много говорить о вывороте. Вопрос этот стоит во многих дисциплинах автоспорта и любительских покатух, но в основном в…
Сегодня будем много говорить о вывороте. Вопрос этот стоит во многих дисциплинах автоспорта и любительских покатух, но в основном в дрифте, куда сегодня без него.
Но начнем с основ
Первое: во многих авто стоит рулевая рейка- червячная передача, где поворот рулевого вала преобразуется в поперечное (относительно авто) перемещение штока рулевой рейки. Либо же стоит «маятник» это редкий вариант, слишком заострять внимание на нем не будем.
Второй частью обязательного устройства будет рулевая сошка, она имеет много видов и вариаций (допустим на jzx90-100 сошка сделана вместе с шаровой и прикручивается к ступице, на х81 сошка выполнена отдельной деталью, которая прикручивается к ступице и в нее встает палец шаровой из нижнего рычага, на большинстве ниссанов сошка вылита в теле ступицы), но суть у сошки одна — это плечо, рычаг, которым ступица вращается на оси проходящей по шаровым (или опорах) от поперечного перемещения штока рейки.
Третье — в любом рулевом механизме будут рулевые тяги и рулевые наконечники — по сути шарниры, допускающие поворот элементов рулевого управления относительно друг друга. Ими же регулируется угол схождения передних колес.
И если упростить до не возможности, то угол поворота передних колес зависят только от поперечного (относительно авто) хода штока рейки и длины плеча, за которую рулевой механизм поворачивает ступицы, те длины сошки.
Выходов два, чтоб добиться хорошего выворота — нужно использовать оба, увеличить ход штока рейки и уменьшить длину плеча сошки.
Ход рейки конструктивно увеличить много не возможно:, на шток рейки прикручиваются рулевые тяги, которые выполнят роль своего рода ограничителя- когда вы выкрутили руль до упора, шарнир рулевой тяги упирается в корпус рулевой рейки и не дает больше хода. Тут в ступают в игру спейсеры — по сути, это высокая шайба, обычно высотой до 10 мм, ставится на резьбу рулевой тяги которой она вкручивается в шток рейки. Шток рейки начинает ходить больше на высоту спейсера, но есть небольшое «но»- не всегда резьбы рулевой тяги хватает для такой высокой шайбы, поэтому многие ставят своего род адаптер мама-папа. Тяга вкручивается в маму, а резьба папа уже удлинена с учетом шайбы спейсера.
Не большое «но» при установке на б/у рейку — в корпусе рейки стоят торцевые сальники которые уплотняют шток рейки. Ставя спейсеры, вы увеличиваете ход штока, и, соответственно, под сальник попадет то место штока, которое раньше ни когда до сальника не доходило — вполне возможно, что там будет ржавчина, она заставить сальник «приказать долго жить». Так что будет не лишним при установке спейсеров отполировать концы штока рейки.
Про укорачивание плеча сошки, сильно вдаваться в подробности не стоит. Если сошка выполнена отдельной деталью — лучше изготовить цельную деталь с нуля. Если сошка представляет собой одно целое с ступицей вариантов пара — сварка+болгарка или так называемые приварные сошки (например). Если сошка выполнена отдельной деталью, но ее сложно изготовить, то сварка+болгарка, но все же не забывайте поискать готовые решения. Правило одно — чем короче плечо меж осью поворота ступицы и пальцем рулевого наконечника (чем короче сошка, тем больше угол поворота колеса).
А вот про геометрию сошек стоит сказать отдельно. Вступает в действие понятие сложное для понимания многих — угол аккермана, зависит он как раз от геометрии сошки. Внутренние и внешнее колесо в повороте проходят разный путь, с этим согласятся все, в задней оси это компенсирует дифференциал, на передней оси внутреннее и внешнее колесо поворачиваются на разный угол: внешнее колесо поворачивается чуть меньше, внутреннее больше, не верите — проверьте на своем авто. Эта ситуация справедлива для поворота без сноса и заноса. Как только речь заходит о дрифте, многое меняется, передняя ось стоит на траектории, задняя с заносом толкает машину, когда машина едет боком в повороте желательно, чтобы передние колеса стояли параллельно друг другу, иначе смотрящие в разные сторону колеса (хоть и не на большой угол) будут притормаживать машину и ухудшать управляемость в заносе.
Теперь о сошках с примерами: рассмотрим сошки для jzx90-100:
Сошка рулевая https://ajs.su/toyota-soshki-rulevye-ajs-jzx90-100-2-.. – легкая версия отлично подходящая для городских авто, здесь увеличен выворот за счет длины сошки и сохранен почти стоковый угол аккермана. Его можно оценить …эммм по изгибу сошки, ну это простым человеческим языком. ))
И еще немного про выворот…
Итак, мы укоротили сошки, добавили спейсеры, аккерман выбрали под себя, но столкнулись с противной проблемой — при большом вывороте «в упор» три шарнира могут встать в одну линию, речь про шаровую, палец рулевого наконечника и шарнир рулевой тяги, плечо которым вы поворачивали ступицу по оси пропало, все в одну линию. Руль не крутится… Ну а печальный исход даже в тренировочном заезде вы представьте сами…
Кто то скажет нужно подтянуть рейку ближе к передней колесной оси — это правильно, но конструктивно это не всегда возможно, используйте спейсер с эсцентриситетом (например). Решение это полностью сопоставимо с переносом рейки, только рейка остается на стоковом месте и шаровая, наконечник и рулевая тяга уже не смогут выстроится в линию при наличии смещения крепления рулевой тяги (это более человечное название для этого спейсера).
Если говорить о рулевых тягах и наконечниках — при установке сошек и или спейсеров длина между отверстием сошки под палец рулевого наконечника и штоком рейки меняется, для адекватной регулировки схождения их нужно будет подобрать по месту — т.е. мерите свои, смотрите нужно короче или длинее брать тяги и наконечники, идете в магазин и подбираете. На многие авто решения описаны на форумах, гугл полезная штука. ))
О смежных вещах — ни одна передняя подвеска не обходится без продольного рычага, он же реактивная тяга, теншен, или на языке владельцев 90-110 маркообразных косой рычаг. При увеличении выворота колесо с большой вероятностью начнет упираться в элементы кузова и поперечные рычаги, учитывайте эти моменты, у нас есть решения для jzx и для нисанов в разных кузовах. Иногда могут выручить и ступичные проставки, тут тоже решений много начнутся они от 3 мм.
Lada 2101 -=LW=- › Logbook › Секреты скорости в дрифте от Аркадия Цареградцева
После первой классной идеи (монокубок на одной машине) школа экстремального вождения X-avto решила не останавливаться в развитии и …пригласила Аркадия Цареградцева. Аркадий известен в первую очередь как дрифтер – за рулем BadAss GT-R, но он еще и КМС по автоспорту (в кольцевых гонках, где он выступает на Красном Кольце).
Причем тут секреты скорости и дрифт? Дело в том, что, по мнению Аркадия, соревнования по дрифту – это, в первую очередь, спорт, как и любой другой вид автоспорта. Поэтому скорость в дрифте, а именно скорость скольжения является критичным элементом успешности пилота на соревнованиях. Я выделил основные моменты, которые меня удивили и показались важными, во время четырехчасовой лекции.
Во всех аспектах, которые проговаривал Аркадий, главная идея — это строить спортивную машину, а не корч, как думают другие ))) Вмешиваться в конструкцию автомобиля следует минимально, чтобы не нарушить баланс автомобиля. «Все эти выпиливания кузова, все бездумно, — резюмирует Цареградцев, — У меня машина не выпилена, только двери заменены на пластиковые».
Конечно, в любом спортивном автомобиле, будь то кольцевой, раллийный или дрифтовый автомобиль, главное – это подвеска. От правильной ее настройки зависит будешь ли ты бороться с автомобилем или он будет тебе помогать ехать в заносе.
Советы, которые озвучил Аркадий на своем семинаре:
— Первая ошибка, с которой начинают дрифтеры – сильное расширение передней колеи (для огромного выворота колес). Тем самым машина расбалансируется и теряет свою стабильность в заносе. Стоит уделить внимание выравниванию колеи перед/зад
— Не стоит зажимать подвеску, особенно заднюю. Аркадий Цареградцев и его знакомые дрифтеры ставят в мягкое положение, как раз для поиска зацепа в скольжении по асфальту. По этой же причине, дрифтеры в Японии спереди используют дрифтовую подвеску (D1), а сзади оставляют «тюнинговые» стойки серии Street. Жёсткость пружин на задней оси не должны быть запредельной, 6-8 кг/мм -вполне конкурентоспособный вариант для автомобилей массой 1300 кг.
— Конечно же, шины, как и в других гонках являются элементом победы. Но здесь нужно понимать важный баланс между зацепом и пробуксовкой. Шины должны работать практически на пределе, т.е. в некоторых ситуациях просаживать мотор, тогда они сами по себе будут толкать машину вперед, а не закручиваться в дым.
— Поэтому стоит внимательно отнестись к выбору шин. Как ни странно, топовые дрифтеры борются за «зацеп» своих автомобилей к асфальту, чтобы иметь максимальную скорость во время дрифта. Кроме известных шин типа Hankook R-S3, Neova AD08 или Federal RS-R, открытием прошлого года стали шины Goodride Sport RS, которые в дрифте не уступали вышеперечисленным шинам.
— Увеличить ходимость шины можно легко – после боевого (или тренировочного)заезда проехать еще один остывочный круг и шин хватит в два раза больше
— Точка отсчета по давлению для задних шин давление 2,0-2,2 на горячую, от него и можно уже начать играть настройками
— Мощность в 350 л.с. позволит заезжать в топ-4 RDS-Сибирь, и конечно ULD/RDS-Урал. Поэтому не стоит пытаться выжать из 1JZ или 2JZ все соки и доводить мощность до 500 л.с. Важен баланс управляемости, веса и мощности.
— Выворот колес должен быть простым, с минимальным изменением заводской конструкции. Цареградцев признался, что у него выворот равен 45 градусам. С большим выворотом, машина будет сама себя тормозить. Поэтому можно ограничиться укорачиванием (или подбором) сошек для выворота
— Развал передних и задних колес. Передние колеса в диапазоне от -1 до -6 в зависимости от ваших предпочтений. Лучше поработать с пирометром и посмотреть как греется колесо. С задним развалом нужно быть острожным, и смотреть в первую очередь динамический развал (под нагрузкой в повороте). Одним из главных критериев должно быть равномерный износ шин.
— Не стоит гнаться за жёстким бездмепферным сцеплением, оно быстро убьёт КПП, усиленное/многодисковое вполне подойдёт.
— В дрифте не так важна развесовка пред-зад, как лево-право, так как автомобиль прямо почти не тормозит и не разгоняется в дрифте. А одинаковая развесовка левой и правой стороны добавит однозначности реакции при перекладках
— Не нужно во чтобы то не стало добиваться нулевого Аккермана (когда оба передних колеса поворачивают н одинаковый угол). Легенда про нулевой угол Аккермана, со слов Аркадия, пошла в сеть со слов изготовителей специальных систем выворота. В итоге при нулевом «аккермане» машина под газом будет уходить на широкую траекторию с низкой скоростью вперед, машина будет с обратной плохой связью по рулю и неважным обратным возвратным действием (подвеска типа Wisefab подойдет разве что для скоростных треков как в FormulaD и 600+л.с.). Передние колеса при вывороте должны хоть немного, но толкать автомобиль вперед, иначе не будет скорости и возможности уйти на короткую траекторию.
— Стоит попробовать высокооктановое топливо, если у вас турбонаддувный мотор, с высокой форсировкой, за умеренные деньги у вас появятся дополнительные лошадиные силы.
_____________________________________________________
Материал взят из личного блога пользователя Axmax
Дрифт: от истории к… теории. И практике!
В предыдущей статье мы разобрались, где и как зародился дрифт, кто сформировал его как движение и как культуру, а также на чем ездили и продолжают ездить те, кто не мыслит своей жизни без движения на грани разворота. Сегодня же мы выясним, как делать это правильно, по каким критериям оцениваются заезды на соревнованиях и почему же все-таки ваш дизельный Volkswagen Passat не подходит для дрифта.
Что вообще такое — дрифт?
«Дрифт (англ. Drift) — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом задней оси и проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на трассе угла скорости, требующие от автомобиля наличие задней ведущей оси». Так гласит Википедия, и мы с ней согласны.
Английская ее версия дополнительно поясняет: «Автомобиль дрифтует, когда угол увода задних колес превышает таковой у передних, причем зачастую настолько, что передние колеса направлены в сторону, противоположную повороту». Определение довольно исчерпывающее и правильное, поэтому от него и будем отталкиваться, говоря о понятии дрифта.
Зачем для дрифта задний привод и мощный мотор?
Когда я вижу «девятки» с наклейками Drift King, хочется закрыть лицо руками и убежать. Если вдруг для вас неочевидно, почему же нельзя дрифтить с передним приводом, то я поясню. В заносе, когда вы добавляете газу на переднеприводной машине, траектория движения спрямляется (передний привод вообще во многом для того и придумали), а на заднеприводной занос только «усугубляется». Но ведь этого-то нам и нужно, не так ли?
Стоит добавить, что срыв задней оси и проход поворота в управляемом заносе требуют не только наличия заднего привода, но и непрерывной пробуксовки задних колес, а это приводит нас к тому, что двигатель объемом 1.2 литра и мощностью 50-90 л.с. вряд ли обеспечит нам желаемое (без боли и страданий, но мы ведь не хотим жертв, правда?). Просто потому, что крутящий момент мотора должен быть достаточно мощным, чтобы преодолеть силу, с которой шины трусливо цепляются за асфальт.
На фото: покрышка после нескольких заездов
Чем дрифт отличается от силового скольжения?
Вернемся к нашему несчастному дизельному Пассату, который мы привели в начале как автомобиль весьма далекий от дрифта. Тут все просто. Дело в том, что он с момента своего рождения в 1973 году выпускался в основном переднеприводным, исключая редкие специальные модификации. А вот, кстати, для силового скольжения он вполне мог бы подойти.
Но в чем же разница? Само понятие силового скольжения более объемное, чем понятие дрифта, который, по сути, является одним из его видов. Однако многие называют почти любой занос дрифтом, и это — заблуждение. Силовое скольжение (пауэрслайд, от английского powerslide) возникает, когда при прохождении поворота центробежная сила, смещающая автомобиль наружу поворота, превышает силу сцепления колес с дорожным покрытием, что приводит к заносу задних или всех четырех колес.
Решающими параметрами при этом являются вовсе не тип привода или мощность двигателя, а лишь скорость автомобиля и коэффициент сцепления колес с поверхностью. Поэтому, разогнавшись на дедушкином Логане на входе в поворот на дачу (и выжив после этого), нельзя на следующий день хвастаться всем, как классно ты «дрифтанул» вчера.
На фото: автомобиль, не подходящий для дрифта
Положение передних колес при силовом скольжении также мало на что влияет, так как управляемость в нем и его исход зависят в основном от параметров, заданных на входе, таких как скорость, угол поворота руля и использование/неиспользование «ручника». Таким образом, не претендуя на абсолютную истину, мы разграничим понятия «дрифт» и «пауэрслайд» и в дальнейшем будем говорить исключительно о первом.
Учимся дрифтовать правильно
Теперь, отделив зерна от плевел, перейдем к техникам дрифта. В их классификации также весьма преуспела уже помогавшая нам ранее энциклопедия, поэтому, отбросив предрассудки, возьмем описания приемов целиком, а затем рассмотрим частные случаи.
1. Hand braking drift. Техника является наиболее простой и предпочтительной для обучения дрифту. Она позволяет исправить допущенные ошибки при недостаточной поворачиваемости колес. Для вызова заноса нужно выжать педаль сцепления, сильным рывком ручного тормоза отправить заднюю ось в занос, после чего отпустить педаль сцепления. Важно при этом поддерживать обороты двигателя при выжатом сцеплении. Основная цель — научиться выбирать скорость и силу рывка ручного тормоза в зависимости от ситуации. Возможно использование серии корректирующих траекторию рывков.
2. Clutch Kick. Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает кратковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.
3. Yorin drift. Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.
4. Kanteria / feint drift. Раскачка, или «xлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты. В данном случае занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника также используется в ралли.
5. Breaking Drift. В ходе выполнения этого приема тормоз нажимается во время вхождения в поворот, затем выжимается сцепление и включается «ручник» одновременно («ручник» нельзя держать больше секунды).
6. Dynamic drift. Осуществляется путем резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулем и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз без использования подгазовок.
7. Power over drift. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колеса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота, не повредив машину, нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.
8. Side braking drift. Боковое скольжение. Вариант дрифта, когда происходит срыв задних колес и машина скользит почти боком.
9. Chokudori. Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.
10. Manji. Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу.