Пытаемся сэкономить с помощью кроссовера Haval H2

В Китае Haval H2 выпускается с 2013 года, а российские продажи стартовали летом 2015-го. Поначалу модель предлагалась только с «механикой» — «автомат» появился лишь месяц назад.

Глядя на цены компактных кроссоверов европейских, японских и корейских марок, хочется заснуть и проснуться в иной реальности. Лишь у считаных паркетников длиной до 4,5 м цена не ускакала далеко за миллион рублей. Как правило, это модели с чахлыми двигателями и бедным оснащением. На их фоне выделяется Haval H2 со 150-сильным турбомотором 1.5 — уже в базовом исполнении с «механикой» за 939 900 рублей он имеет бесключевой доступ, задние парковочные датчики, круиз-контроль и электропривод зеркал. А у нашей топ-версии с «автоматом» за 1 169 900 рублей — ещё и люк, двухзонный «климат», электроприводы водительского кресла, камера заднего вида и шесть подушек безопасности.

В представительстве говорят, что первую партию уже распродали, ― и таким образом кроссовер Н2 стал самой популярной моделью бренда в России. Громкое заявление в сухих цифрах неубедительно: за половину прошлого года разошлось всего 67 «эйч-вторых». Оттого и показывают на неведомую зверушку пальцем прохожие. Внимания — как к Ferrari! Хотя чаще обыватели видят в H2 — Audi. Характерный хромированный щит передка, светодиодная подводка линзованных фар… Но и надписей «Haval» достаточно, чтобы не путать автомобиль с другими, — на решётке радиатора, на задних стойках, на двери багажника, на порогах. Вдобавок имя Haval проецируют на землю боковые зеркала.

Высокочастотные динамики аудиосистемы и форма передних кресел вновь напоминает Audi. Элементы дверных панелей будто подсмотрены у Мерседеса. Салон собран на совесть, за рулём удобно, а места над головой хватает даже мне при росте 182 см. По величине колёсной базы H2 совсем не рекордсмен, но у меня перед коленями остаётся запас сантиметров в пять. Основной минус компактности Хавейла — в багажнике: тут всего 300 л объёма, хотя у ещё более короткой Витары — 375 л. Правда, у H2 в грузовом подполье — полноразмерная 18-дюймовая запаска, а у Suzuki — докатка.

Разнообразие модификаций ― это не про Haval H2. Под капотом — только четырёхцилиндровая бензиновая «четвёрка» 1.5 с турбонаддувом. На выбор — шестиступенчатые «механика» либо «автомат», передний или полный привод. Причём двухпедальными могут быть только моноприводные версии, как у нас. Большинству покупателей большего и не надо. Запускаю мотор ― и салон вздрагивает. Трясутся руль и боковые зеркала, зудят сиденья и пол. Неважно, прогрелся двигатель или нет. Опытным путём выяснил, что виноват… кондиционер! Выключаешь его ― тишь да гладь.

Двигатель Хавейла требует взбучки ― мы уже едем, а он ещё спит. Благодаря наддуву с полутора литров объёма китайцы сняли 150 сил и 210 Н•м. По паспорту пик тяги доступен в диапазоне 2200−4500 об/мин, но с места H2 стартует без особого желания. Отклик на газ живенький, но до 3500 об/мин, пока турбокомпрессор как следует не раскрутится, динамика откровенно вялая. Время спурта до сотни кроссовера с «автоматом» создатели не раскрывают, и надо понимать, что гордиться тут нечем, — даже с ручной коробкой на это уходит минимум 12,3 с.

Для переднеприводной машины Haval H2 слишком тяжёлый ― без малого 1600 кг, хотя полноприводные одноклассники укладываются в полторы тонны. Но самые крупные палки в колёса на разгоне ставит шестиступенчатый «автомат» разработки Hyundai-Kia. При интенсивных ускорениях он слишком долго висит на текущей передаче, не догадываясь переключиться вниз. В отсутствие у трансмиссии режима Sport выход — исключительно в плавном педалировании. Когда коробке не требуется понижаться разом больше, чем на одну ступень, мотор не ревёт, а водитель не бесится. В общем, чтобы Haval понять — не надо на нём гонять.

Чужда Хавейлу и суета в поворотах. О том, что его создавали не для извилистых трасс, Н2 заявляет с первых метров. Тут независимая подвеска всех колёс, но кажется, ты оседлал рамный внедорожник с неразрезным задним мостом. Этакий Haval H9 Junior. Низкочувствительный руль с синтетической обратной связью приходится крутить на большие углы, а крены заметны даже при перестроениях из ряда в ряд! Из плюсов ― неплохая устойчивость на прямой и более или менее эффективные тормоза.

Ездовая сила Хавейла — в плавности хода. Он замечает дорожную мелочь, на выбоинах посерьёзнее вибрирует большими колёсами, но в целом не воспринимается жёстким и тряским, как многие одноклассники. Энергоёмкая подвеска не боится крупных неровностей, на руль не приходят удары и толчки. Для пущего комфорта я бы добавил шумоизоляцию на пол и в колёсные арки, а то шинный гул становится навязчивым уже при 80 км/ч.

С автомобилями Haval мы уже знакомы. Но если несбалансированный внедорожник H9 показался переоценённым, то H2 выглядит адекватно. Ну кто ещё за эти деньги предложит 150-сильный кроссовер с шестиступенчатым «автоматом», добротным салоном и хорошим оснащением? Для сравнения, аналогичный по наполнению переднеприводный Qashqai 2.0 с вариатором стоит от 1,3 млн рублей, а Vitara S с турбомотором 1.4 ― от 1,5 млн. Почему же тогда «эйч-вторые» не заполонили наши улицы? Потому что сначала Хавейлу надо разорвать замкнутый круг, когда без успешной статистики (по надёжности, безопасности…) нет продаж, а без продаж нет статистики. Это сложнее, чем создать сам автомобиль.

Тест-драйв Haval H5 на Дороге разочарований

Старта продаж этого внедорожника ждали с таким нетерпением, которому любой из нынешних бестселлеров позавидует. А когда продажи, наконец-то, стартовали, оказалось, что не особо-то много счастливых обладателей Haval H5 наблюдается в регистрационных отделениях ГИБДД. До статуса бестселлера ему явно далековато. В чём проблемы?

Проблемы есть, и производитель, в конце концов, вынужден был признать их: спрос на H5 ожидался высоким, но в реале оказалось, что он не просто высокий, а чуть ли не ажиотажный. И тульский завод Haval (а именно там и собирают эту модель) в стартовой стадии разворачивания производственных мощностей оказался не способен адекватными объемами производства удовлетворить интерес автомобилистов. Очередь за недорогим внедорожником вытянулась на 2 – 3 месяца. А те потенциальные покупатели, кто не готов вставать в хвост этой очереди, разочаровываются в Haval и уходят в дилерские центры конкурентов.

Бренд принял меры: решил производство Haval H5 наладить в двухсменном режиме, и с осени заняться сокращением времени ожидания модели покупателями. ( Подробнее об этом в нашем материале ). Но откуда такой спрос? Чем так привлекает эта модель российских автомобилистов?

Как только первый Haval H5 появился в ближайшем дилерском центре, тестовая команда АВТОСОЮЗа отправилась на исследование секретов привлекательности модели.

Первый секрет разгадали быстро, он на поверхности: рамный внедорожник-иномарка со стоимостью чуть за миллион, это внеконкурентно. Даже для кроссовера по сегодняшним меркам недорого, даже для седана может быть приемлемо, а тут целый внедорожник.

Чтобы разгадать второй секрет, Н5 надо было увидеть «живьём». Многих разочаровывает решение китайцев возродить модель на нашем рынке в столь древнем кузове. «И с такой внешностью он сегодня может кому-то понравиться?» – Задавались мы вопросом, рассматривая интернет-картинки этой машинки. «Может!» – Сформировался ответ при очном знакомстве.

Почему-то в реале Н5 смотрится иначе, чем в виртуале. Да, не брутальный, – как сейчас модно в этом сегменте; да, не агрессивный, – что тоже просматривается в дизайн-трендах. Но и не отталкивающий. Располагающий к себе и вполне приятный экстерьер. Может быть, чуть приторный, но от слова «приятный». Просто Н5 не очень фотогеничен, – то, как получается на фотках, и то, как воспринимается на самом деле – две хоть и небольшие, но разницы. А за рулем о внешности и вообще забывается…

Третий секрет обнаружили под капотом – на кожухе двигателя лого Mitsubishi, – силовой агрегат ну не прям оттуда, а через лицензию, но все равно к японцам у нашего автомобилиста доверия пока больше. И к чугуну, из которого отлит блок этого экс-японца, доверия больше, чем к силумину: надежнее, долговечнее. И к 62-амперчасовому аккумулятору, которому предстоит трудиться в наши морозы…

И, наконец, главный секрет рассмотрели на подъемнике – такой серьёзной антикоррозионной защиты в заводском исполнении уж и не припомню, когда видели, да и доводилось ли видеть вообще. Днище, рама, мост, подвеска… Даже металлическая защита бака покрыта толстым слоем водоотталкивающего состава.

Но и здесь не обошлось без разочарований – защита двигателя пластиковая, коробка вообще голая беззащитная, в колесных нишах уменьшенная пародия на локеры… Под себя всё это надо будет решать по-серьёзному.

Подробнее о знакомстве с Haval H5 в статике, о роскошном пространстве салона и приличной эргономике кокпита в нашем предыдущем материале о модели. Пора переходить к собственно тестовым впечатлениям.

ИДЁМ НА ПОСАДКУ

Степень удобства посадки в салон зависит от нескольких факторов. При первом знакомстве с возрожденным китайским внедорожником подумалось, что людям роста среднего и ниже нужна бы подножка. На тестовом автомобиле дилер реализовал эту затаенную мысль, и оказалось, что подножка мешает комфортной посадке людям роста среднего и выше.

Это фактор номер один – рост и допоборудование. Фактор номер два – комплекция и статус. Гражданам очень солидных габаритов в статусе пассажиров второго ряда занимать свои места, возможно, придется бочком – задние двери распахиваются на угол очень далекий от прямого.

Но заняв места в салоне, комфортно разместиться в нем особых проблем не вызывает ни у пилотов, ни у пассажиров вне зависимости от роста и комплекции. У водителя электрорулилки кресла, удобный выдвигаемый подлокотник, сотня миллиметров пространства над затылком. У пассажиров удобные сиденья, и тоже подлокотник, и тоже сотни миллиметров свободы по всем направлениям, и даже в коленях.

ВНИМАНИЕ НА СТАРТ

У водителя, привыкшего к АКП, старт Haval H5 может вызвать рейсерские ассоциации. Это не выдумки – это реальные эмоции потенциальных покупателей, освобождавших нам место за рулем после своей тестовой поездки. На самом деле ничего необычного в трогании с места у Н5 нет, просто все версии автомобиля на «механике», а МКП, в отличие от «автомата», не «тормозит» абсолютно! Люди привыкли уже к особенностям работы автоматической трансмиссии, считают даже небольшую природную «задумчивость» АКП нормой, а то, что на самом-то деле норма, для них уже адреналин.

В общем, ничего рейсерского ни в старте, ни тем более в последующем разгоне, у Н5 нет – обычный автомобиль. Двигатель у нас 2-литровый, 150 л.с. (чуть позже ожидается в продаже версия и с непридушенной под нашу налокомфортность мощностью – 177 л.с.), крутящий момент 250 Н.м. Откуда так много? – Турбированный. Расход 8,9 л/100 км в комбинированном цикле. Причем, не самого дорогого, а даже и допустимо 92-го бензина. Впрочем, так как в нашем регионе уверенности в нормативной качественности бензина, увы, нет, дилер советует заправляться 95-м – так оно вернее.

Разгоняется Н5 с ощутимыми турбоямками, то есть, не идеально бодро. По замерам производителя от нуля до сотни требуется меньше 18 секунд времени. Насколько меньше? По нашим замерам – на 3 – 5 секунд с двумя пассажирами и пустым багажником. Время очень сильно зависит от правильности работы рычагом 6-ступенчатой МКП. Ходы не очень короткие, но переключаются передачи внятно и четко.

Это мы уже на той самой «Дороге разочарований», которая в заголовке. Это не метафорическая, а вполне реальная дорога, которая получила такое прозвище от нашей тестовой группы за то, что не нашлось еще ни одного испытуемого автомобиля, который бы на ней хоть чем-нибудь не разочаровал бы: динамикой, устойчивостью, подвеской, проходимостью…

У городской черты начинается эта дорога асфальтом вполне гладким, вытянутым в ниточку (для замера разгонной динамики), потом переходит в изъеденный выбоинами запозавчерашний (здесь хорошо оценивается энергоемкость подвески). Потом пересекаем поселок с притаившимися чуть ли не на каждом шагу «лежачими полицейскими» (тоже тест энергоемкости) и выезжаем на бывшую бетонку. Далее грунт, берег озера, и в конце концов лечебные (для настоящих джиперов) грязи, куда периодически съезжаются авто- и мотоэкстремалы на релаксационные процедуры. Понятно, что до грязей доберется далеко не каждый, а самостоятельно выбраться оттуда вообще практически нереально. Рубеж разочарования у каждого свой. Каким он оказался у Haval H5?

Немножко разочарований можно словить даже и на гладком асфальте – нелинейный с турбоямками и не очень резвым подхватом разгон, – но H5 ведь не спорткар? Ощутимая валкость при скоростном маневрировании, и сомнительная курсовая устойчивость при движении на режимах, близких к максимально разрешенным километрам в час. – Но Н5 ведь не просто SUV, а практически настоящий внедорожник с зависимой, как и полагается по статусу, задней подвеской – именно её и слегка водит по асфальту, так она и должна работать в «тепличных» максимально приближенных к городским условиях.

Так что эти «асфальтовые разочарования» если и возникают, то у тех, кто пересаживается на внедорожник с кроссовера или того хуже. Кто привык к «городским» типам машинок и пока еще не почувствовал вкуса всепроходимого автомобиля.

Энергоемкость подвески Haval H5 выше всяких похвал – глотает без остатка все неровности наших городских и поселковых дорог, и даже «лежачих полицейских» позволяет вполне комфортно «пролетать» практически не притормаживая. Небольшой дискомфорт ощутился лишь на ряби «стиральной доски» – грунтовки, по которой перемещается гусеничная техника. На рулевом колесе вибрации уловимы, но это уже в зоне ответственности рулевого управления.

И, кстати, «шумка» у H5 очень хорошая – в салоне тихо и при разгоне, и на скоростях, и на выщербленных асфальтах, и на «виброгрунте».

Итак, мы на грунте – там, где «ашпятому» придется частенько бывать с охотничье-рыбацким багажом на борту. Следовательно, не мешает проверить антипыльные таланты автомобиля. Несколько раз на приличной скорости пронеслись туда-обратно по полевой дороге – и с ветром наперегонки, и в облаке самими же только что поднятой пыли. И когда атмосфера снова стала прозрачной, внимательно изучили маршруты проникновения пыли в салон.

В самом салоне всё как было, так и осталось – водитель ничего подозрительного не обнаружил, и даже исходный глянец пластика не пришлось салфеткой восстанавливать. Зато в дверном проеме попытки проникновения обнаружить удалось. Неудачные попытки: двери у Haval H5 с двойными уплотнителями, и дальше второго пыли проникнуть не удалось – её продвижение было остановлено.

Наконец, уже вообще без дорог лесной тропой (включив полноприводный режим), преодолев серию пригорков-спусков, добрались до заветной оффроуд-«поляны». И здесь-то нас постигло самое главное разочарование теста: ни одной более или менее вязкой грязинки, где можно было бы застрять на моноприводе и попытаться выбраться на понижайке, обнаружить, увы, не удалось. Лето у нас выдалось чересчур жарким и бездождливым, ручей, питающий болотце с «лечебными» грязями пересох, и весь доставшийся нам оффроуд выражался лишь складками местности и рыхлым грунтом на месте ожидаемой слякоти.

Вязкий грунт без проблем преодолевается на режиме 4L, для травянистых холмиков и канав достаточно и 4H. И, само собой, природной геометрической проходимости – дорожный просвет у Haval H5 204 мм, углы въезда/съезда по 24 градуса. Покружили по бывшему болотцу, попутешествовали по волнам ландшафта, в том числе и с помощью ассистентов подъема/спуска – работают! При диагональном вывешивании полюбовались артикуляцией подвески, похлопали дверями рамного внедорожника – естественно, не закусывают. Позабирались на вершину холма задним ходом в различных режимах полного привода …– проще всего взбирается в положении 4H.

И легли на обратный маршрут, резюмируя все прочувствованное. Haval H5 весьма проходимый, вместительный и, судя по отзывам владельцев версии предыдущей инкарнации модели, надежный и неприхотливый рамный внедорожник. Не суперсовременный, но при этом очень неплохо оснащенный и вполне комфортный. А самое главное – недорогой! По соотношению цена/качество конкурентов у него среди иномарочных SUV не наблюдается.