Тест-драйв: Porsche Macan 2.0

Одним он покажется слишком дорогим, но при этом все равно желанным “ой-хочу-не-могу”. Другие решат, что тачка не так уж крута и богата, но легко станет любимой игрушкой. А еще новый базовый “Макан” – мы проверили – годится на роль ездового эталона в классе. Но лучше всего он умеет превращать повседневность в яркий аттракцион

Я считаю, каждый автожурналист обязан периодически садиться за руль Porsche. А в идеале – вообще каждый водитель. Просто для настройки понятийного аппарата. Чтоб не забывать, как едет, управ­ляется, разгоняется, т­ормозит и поворачивает хороший а­втомобиль.

А то ведь сейчас по-всякому бывает. Одни вложатся в дизайн, сэкономят на подвеске. Другие потратятся на динамику, а расходы на управляемость о­птимизируют. Третьи инвестируют в материалы и сборку, а инжиниринг финансируют по остаточному принципу. Но в Porsche инженер был и остается всему головой.

Оттого даже этот не самый крутой и мощный Macan через десять километ­ров мне захотелось остановить. А потом выйти и поцеловать в эмблему. Или даже в выхлопную трубу. Потому что все его механические части – все эти пру­жины, рейки, амортизаторы, кулаки, рычаги, лонжероны и стабилизаторы, ступицы и тяги – работают так красиво и слаженно, будто симфонический оркестр Штутгартского театра оперы и балета. Браво. Бис. Без регулярного п­илотирования Porsche это ощущение автомобильной “правильности” (правед­ности?) легко потерять. Я вот его чуть не утратил.

Правда, у точной немецкой механики есть и обратная, более темная сторона – электроника. Чувствуется, что за штангенциркуль, микрометр и фрезерный станок на Porsche до сих пор берутся с большим вдохновением, чем за микросхему и паяльник. По крайней мере, там, где это не связано с пилотажем.

Оттого логика меню разного инфотейнмента – да и эргономика всяких электросистем как таковых – не везде так же очевидно великолепна, как механическая часть. Но мне, олдтаймеру, более чем достаточно механики. Macan я от самого его рождения считаю лучшим компакт-кроссовером в мире. И он снова не разочаровал.

Когда ваш рост под два метра, то выбор автомобиля становится похож на выбор обуви. На полках – куча интересных вариантов, но все они максимум 45-го, а в нужном размере выставлен такой хлам, что лучше ходить босиком. Остается вариант стачать ботинки на заказ, но вы бы видели те цены. Короче, к “бэби-Кайену” я отнесся скептически – поскольку не понас­лышке знаю, что такое компромисс в размерах автомобиля.

Но я не учел одного – это Porsche. Да, признаюсь, опыт общения с их техникой у меня скромный. Но в 911-м я морально готов к притеснениям – его величие измеряется не сантимет­рами. А тут – кроссовер. Тем более компактный. С такими я встречаюсь куда чаще. Думаете, я в него нормально влезу? Really?

Естественно, в моем случае пятиместный SUV сразу превратился в трехместный. Но про расстояние за спинкой водительского кресла я вспомнил, лишь когда возвращал машину. До этого момента я вообще позабыл обо всем и занимался лишь тем, что получал удовольствие. Например, от внешности – от пропорций и закруглений, от деталей и фонарей. Обновления сделали Macan явно круче. Я впечатлен и интерьером. В Porsche работают гении: радикально ничего не меняя, они сделали салон, который по сравнению с прежним смотрится совсем по-другому!

Да, к россыпи кнопок я привык только к вечеру, а с бортовой системой разобрался вообще лишь несколько дней спустя. Но ни к чему не смог прид­раться. А сравнивать Porsche Macan с другими кроссоверами – как сравнивать стиралку-автомат с алюминиевой доской “Амурские волны”. В этом вся магия Porsche. И когда менеджер в шоу-руме скажет: “Это будет стоить не более шести-семи миллионов рублей”, ты как зачарованный ответишь “Ок”. Забыв, что покупаешь компактный кроссовер.

Да, конечно, первому всегда труднее. Особенно ехать “по глазам” на незнакомой горной дороге. Но я никогда не забуду, как троллил своего коллегу – одного из самых быстрых пишущих парней России, который целый десяток километров пытался “стряхнуть с хвоста” какой-то Macan, вцепившийся в задний бампер нашего Porsche Carrera S. Я веселился, сидя справа. Но понимал, что, окажись сейчас за рулем я, было бы все то же самое, только позориться пришлось бы мне. Это, конечно, не камень под капот Carrera, а ода потенциалу Macan с беджиком GTS.

Сегодня у нас не 911 GT3 RS, а Macan. Причем самый простой (во всяком случае, без спорт-опций). Но я так давно не рулил Porsche, что все равно чувствую душевный подъем.

Я знаком с их чудесами уже лет 15. И нарочно заставляю себя ничего не вспоминать, чтобы прочувствовать заново. Porsche – удивительные машины, даже когда мы говорим не о спорткарах, а о кроссоверах. Каждый ­“прошлый раз” они казались мне и­деальными, но, оказывается, всегда можно сделать еще лучше. Не так, как это принято у других – озверелее или азартнее, или комфортнее, – а продолжать добиваться эмоцио­нальности. Приближаться к гладкому, как шар, эталону во всем, а не все сильнее выпячивать и без того яркие черты характера. Если Ferrari играют кровью и мускулами, Lamborghini рычат и бычат, то Porsche ничего такого не делает. Он просто старается. Нет, не старается, а реально остается безупречным.

Вписывается ли в эту формулу “Макан”? Несмотря на то, что это далеко не 911, даже он годится для тарировки всех шкал. Чтобы за денек прописать себе в мозг правильные представления о том, как в 2019 году должен ездить хороший автомобиль – и какую гамму чувств в нем может испытать водитель.

Красота требует жертв. Обязан об этом напомнить, потому что она скажет “хочу синенький”, а это – бац! – и плюс 175 к базе. Затем вы услышите “хочу вот такую кожу, черные кантики вокруг окон и диски в тон”, а это еще лимончик. Ну а самые продвинутые светодиодные “глазки”, ассистенты с камерами кругового обзора и пакет Sport Chrono, без которого Porsche может вызвать комплекс неполноценности, вы, как настоящий джентльмен, думаю, докинете сами. На этом празднике невиданной опционной щедрости легко зайти и дальше. Вопрос лишь в том, нужны ли все прочие технофишки модели с “базовым” мотором?

Я считаю, что нет. Сделайте базовый Macan уникальным внешне, и вы почувствуете безмерную любовь к нему. Активная спортивная или пневматическая подвеска с регулируемым дорожным просветом, векторизация с хитрым дифференциалом, тормоза с покрытием из карбида вольфрама и все прочие огненные приправы украсят лишь самые мощные Porsche. Переведу в кулинарную плоскость: Macan 2.0 – это не стейк под забористое красное, а торт. Не любите? О’кей, тогда представим штрудель. Обычный, яблочный. С пылу с жару, с шариком холодного мороже­ного, пальчики оближешь.

Суть этой машины – в “лайках” от окружающих. Про “очень красивый цвет” мне сказали, кажется, 100500 раз. А фразу “круто разгоняется” я услышал лишь однажды – от сонного сынули по дороге в школу. Да и та была тут же перечеркнута восклицанием “Вау, какой дисплей!” Еще несколько суперлайков Macan получил от супруги: за “музыку” и тишину, гладкий ход и человечные кресла. Ну, а меня радовало поведение. Чудесная точность рулежки роднит базовый Macan с “настоящими” Porsche даже сквозь мягкую подвеску. Его баланс – вообще эталон для дорожных машин.

Активный полный привод; электронная блокировка межколесных дифференциалов; 7-ступенчатый PDK; стальная пружинная подвеска; вентилируемые тормозные диски; система курсовой устойчивости со стабилизацией прицепа; антипробуксовочная система; АБС с EBD; контроль спуска; круиз-контроль; оповещение о пересечении разметки; ЭРА-ГЛОНАСС; иммобилайзер с транспондером; датчики парковки спереди и сзади; светодиодные фары; трехмерные светодиодные стоп-сигналы; тонированные стекла с теплоизоляцией; трехзонный климат-контроль; подогрев руля; подогрев передних сидений; складываемая спинка дивана; отделка алькантарой и искусственной кожей; спойлер; две выпускные трубы; 18-дюймовые колесные диски; центральная система PCM с навигационным блоком, телефонным модулем LTE и цветным дисплеем; аудиосистема с 10 динамиками

Цена: 4 128 000 руб.

Активная подвеска; пневматическая подвеска с изменяемым дорожным просветом; Sport Chrono; спортивная выпускная система; адаптивный круиз-контроль; набор ассистентов; фары динамического освещения; камеры кругового обзора; ионизатор воздуха; комфортные кресла с вентиляцией; спортивные адаптивные сиденья и спортивный руль; подогрев задних сидений; панорамная крыша; многослойное остекление; фаркоп с электроприводом; расширенная кожаная отделка; отделка деревом/алюминием/карбоном; пакет Sport Design; 21-дюймовые колесные диски; аудиосистема Bose или Burmester; специальная окраска кузова

Цена: 7 835 393 руб.

Porsche Macan 2.0 Pdk

• Модельный год: 2019
• Двигатель: 1984 см3, 4 цил., турбо
• Мощность: 252 л.с. при 5000-6750 об/мин
• Момент: 370 Нм при 1600-4500 об/мин
• Длина: 4696 мм
• Ширина: 1923 мм
• Высота: 1624 мм
• Снаряженная масса: 1795 кг
• Разгон: 6,5 с
• Максимальная скорость: 227 км/ч
• Расход топлива: (смешанный цикл) 8,1 л/100 км

Пашем и экономим на кроссовере Porsche Macan S Diesel

Macan S Diesel наименее мощный, но не самый доступный в семействе: от 4 274 000 рублей. За базовый Macan с бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 252 л.с. просят минимум 3 686 000, хотя время разгона до сотни у него лишь на 0,3 с хуже.

Российские покупатели по-разному относятся к Porsche на тяжёлом топливе. Например, на версию Panamera Diesel в общем объёме продаж флагманских хэтчбеков за последние два года пришлось менее десяти процентов. Видимо, не к лицу Панамере тарахтеть, а топливная экономичность клиентов не возбуждает. То ли дело кроссоверы, где дизелю самое место — подобные модификации в семействе Cayenne обеспечивают 64% спроса! С недавних пор у нас представлен и Macan S Diesel, который уже пару лет продаётся в Европе. Как выяснилось, даёт он гораздо больше, чем просит.

Это уже не первый Macan на тестах Драйва, поэтому, опустив общие для всех Маканов моменты, сосредоточимся на особенностях данной версии. Литера S в названии и заводские характеристики сулят высокую эффективность: паспортное время разгона до 100 км/ч — 6,2 с, заявленный расход — менее семи литров на сотню. Мы устроили Porsche испытание трудовыми буднями — запрягли камер-вагеном: возить фотографа, операторов, да и самому быть мобильной камерой на тесте суперкаров Audi R8 V10 plus и Lamborghini Huracan. У них, как и у Макана, привод на все колёса да семиступенчатые преселективные «роботы». Но под капотом у каждого — по 610 «лошадей». Попробуй угонись за такими!

При попытке резкого старта с места коробка Макана бережёт фрикционы, держа в узде 245 сил и 580 Н•м. Пауза длится почти секунду, но затем водителя и пассажиров впечатывает в спинки кресел, как в набирающем ход авиалайнере. Трёхлитровая «турбошестёрка», издавая негромкий рокот, одинаково играючи разгоняет кроссовер что до 100 км/ч, что до 150. А когда в рации звучит команда на обгон, дизельный Macan своей яростью напоминает тигра, причём голодного. Это тем более удивительно, что в свидетельстве о регистрации нашего Porsche значатся 2120 кг снаряжённой массы — на 65 кг больше, чем у базового Audi Q7 3.0 TDI!

C оглядкой на опыт предыдущих тестов признаём, что дизельный Macan S уступает в динамике 340-сильному бензиновому во всех диапазонах скоростей. Однако отчётливо это заметно, только когда мчишь, словно в последний раз. Или если часто утюжишь безлимитные автобаны, что, согласитесь, далеко от реалий российской эксплуатации. В обычных же режимах движения благодаря тяговому превосходству турбодизеля V6 (бензиновая «турбошестёрка» развивает 460 Н•м) разница между двумя «эсками» не так очевидна. Причём важно понимать: Macan S Diesel при любых раскладах — тоже очень быстрый автомобиль. Весь его потенциал не раскрыть на улицах города.

Условия съёмок постоянно меняются, и от машины требуется гибкость характера. Смена ездовых режимов способна преобразить Macan до неузнаваемости. В Porsche можно отдельно менять алгоритмы работы подвески и силового агрегата. В течение дня мы чаще всего обращаемся как раз к последним. В «Комфорте» Macan будто пародирует Mercedes. Реакции на газ становятся растянутыми, стрелка тахометра плавает в районе холостых оборотов, а PDK задействует седьмую передачу уже к 60 км/ч. Неудивительно, что таким S Diesel нравится фотографу и оператору, когда их сажают в багажник, где особо не за что ухватиться.

Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.

Можно подумать, что подвеску мы держим в «Комфорте», но на самом деле чаще всего у нас задействован Sport. Кузов так не раскачивается на волнах покрытия, а на ямах не делает больше двух вертикальных колебаний. Даже в «Спорте» Macan не обделён плавностью хода: пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы, доступные по умолчанию, нивелируют мелочовку и крепко держат удар на разбитой дороге. Лишь изредка чувствуются вибрации на полу от больших 20-дюймовых колёс. Крены есть, но они безобидны. Шасси воспринимается крепко сбитым, а курс меняется точно по указаниям в меру острого руля. Он показался мне легче, чем в бензиновой «эске», но в целом управляемость Макана больше зависит от выбора шин, чем от типа двигателя.

Подвесочный режим Comfort не для работы. Он адресован любителям вальяжной езды. Руль крутить легче, подвеска ещё мягче, особенно при проезде искусственных неровностей, появляется намёк на убаюкивающие покачивания кузова. А вот кому подойдёт Sport Plus… Эта настройка с максимально зажатой подвеской хороша для гоночного трека, где Макану нужно сопровождать Lamborghini (купе R8 до трека не доехало, раскапризничалось). Но в городе приходится мириться с зудом от микропрофиля дороги и с острыми ударами от колдобин. Даже элементы отделки салона в режиме Sport Plus начинают скрипеть, хотя в «Комфорте» и «Спорте» ничего подобного не наблюдается.

Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.

Целевую аудиторию не интересует расход топлива? Или ей плевать на то, что в Москве транспортный налог на дизельный Macan ― 18 375 рублей против 37 800 за 252-сильную бензиновую машину? (Бензиновая «эска» с её 340 силами — это 51 тысяча рублей, а ещё же налог на роскошь!) Статистика говорит об обратном. За первые пять месяцев 2016-го у нас купили 293 дизельных Макана ― это лучший результат в семействе. Для сравнения за тот же период было реализовано 206 Маканов S. Правда, продажи четырёхцилиндрового варианта только-только стартовали, и пока рано подводить итоги. А ведь он на 600 тысяч рублей дешевле дизельного! Только у базовых Маканов — галогенные фары, пассивные амортизаторы и стальные пружины.