Лайкоминг ALF 502 — Lycoming ALF 502

Оригинальный YF102 был разработан на заводе двигателей Stratford Army в Коннектикуте путем добавления вентилятора к двигателю Lycoming T55 , который использовался в качестве газогенератора. Для опытного штурмовика Northrop YA-9 было построено шесть двигателей . Эти двигатели позже были повторно использованы в тихом ближнемагистральном исследовательском самолете C-8A (QSRA).

ALF 502 был сертифицирован в 1980 году и использовался на самолетах British Aerospace 146 и Bombardier Challenger 600 . Понижено FADEC -equipped LF 507 был использован на Avro RJ обновлении BAe 146.

Содержание

Варианты

ALF502 — турбовентиляторный двигатель с большим байпасом и редукторным вентилятором, компрессор высокого давления с аксиально-центробежным потоком, кольцевая камера сгорания с обратным потоком, двухступенчатая турбина высокого давления, двухступенчатая турбина низкого давления:

ALF502R-3 (одноступенчатый компрессор низкого давления)

• ALF502R-4: R-3 с большей тягой
• ALF502R-5: R-4 с модернизированными форсунками первой и второй ступеней турбин.
• ALF502R-3A: R-3 с усовершенствованной турбиной газогенератора, но работал с большей тягой.

ALF502L (двухступенчатый компрессор низкого давления)

• ALF502L-2: L с модификацией лопастей вентилятора для повышения высотных характеристик
• ALF502L-3: L-2 с усовершенствованной турбиной и функциями автоматического резерва мощности
• ALF502L-2A: L-2 с усовершенствованной турбиной газогенератора и функциями автоматического резерва мощности
• ALF502L-2C: L-2A без автоматического резерва мощности
• ALF502R-6: L-2C с дополнительной коробкой передач R-5
• LF507-1H: R-6 с пониженной плоской тягой
• LF507-1F: 507-1H с одноканальным FADEC с гидромеханическим резервом

Предлагаемые варианты

В 1972 году Лайкоминг и НАСА опубликовали исследование, описывающее ALF504, двигатель с двухконтурным соотношением 12,5, обеспечивающий тягу на уровне моря 8,370 фунтов-силы (3800 кгс; 37,2 кН) при удельном расходе топлива 0,302 фунта / (фунт-сила-час) (8,6 г / (кН⋅с)) и диаметром наконечника вентилятора 48,0 дюйма (1220 мм).

Lycoming анонсировал свое семейство турбовентиляторных двигателей LF500 в сентябре 1988 года , начиная с LF507-1H и LF507-1F, которые были сертифицированы в октябре 1991 и марте 1992 года соответственно. В июне 1992 года компания наметила усовершенствования в ядре семейства LF500, которое включало вентилятор с широкой хордой для перемещения большего количества воздуха, усиленный редуктор вентилятора , трехступенчатую силовую турбину (увеличение с двух ступеней), более легкие композитные материалы , увеличенный диаметр первых трех ступеней осевого компрессора для увеличения расхода воздуха на 17 процентов, улучшенное рабочее колесо (центробежный компрессор) с откидными лопатками, 16-лопастной смеситель принудительного выхлопа для снижения шума и удельного расхода топлива (SFC), усовершенствованная камера сгорания и увеличение температурного запаса на 248 ° F (120 ° C) в турбине. Lycoming представил серию 500 турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей с обычным сердечником в феврале 1994 года как производную от LF507 для региональных самолетов в конце 1990-х годов. Также планировалась турбовинтовая версия для военного транспорта European Future Large Aircraft (который в конечном итоге стал Airbus A400M ). AlliedSignal, взявшая на себя управление Lycoming в октябре 1994 года, в декабре провела демонстрационные испытания общего ядра; сердцевина была способна производить 20000 фунт — сила (89 кН) от тяги . После проигрыша в конкурентной борьбе за власть над региональным турбовинтовым двигателем de Havilland Dash 8-400, AlliedSignal в июле 1995 года отказалась от проекта Common Core .

Двигатели Common Core (семейство LF500 / Lycoming 500 Series / AlliedSignal AS800)

• LF508B2: двигатель с тягой 7900 фунтов-силы (35 кН), предлагаемый для 120-местного реактивного лайнера British Aerospace Regional JetLiner (ранее BAe 146 ) с четырьмя турбовентиляторными двигателями в 1992 году.
• LF509: ТРДД с тягой 9000 фунтов силы (40 кН) для Avro RJ100
• LF511D: ТРДД с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) с широкохордным вентилятором диаметром 43 (1,09 м), трехступенчатой ​​силовой турбиной и трехступенчатым дожимным компрессором низкого давления.
• LF512 / LF514: Дополнительные турбовентиляторные двигатели с тягой 12 000–14 000 фунтов силы (53–62 кН), возможно, для предлагаемого Avro 120-местного двухместного авиалайнера RJX или для удлиненной версии 50-местного самолета Canadair Regional Jet.
• LF518: вариант с турбовентиляторным двигателем 18 000 фунтов силы (80 кН).
• LP512: турбовинтовые двигатели, предназначенные для de Havilland Dash 8-400 и предлагаемого ATR 82 , с начальной выходной мощностью 7500 л.с. (5600 кВт), но с возможностью повышения до 11000 л.с. (8200 кВт).

Lycoming ALF 502

Lycoming ALF 502 — это семейство турбореактивных двухконтурных двигателей с высокой степенью двухконтурности (турбовентиляторных) с редукторным приводом вентилятора.

Производился компаниями Lycoming Engines, AlliedSignal, а затем Honeywell Aerospace.

Официальный запуск: 1980 год.

Рыночная ниша: региональные узкофюзеляжные самолёты.

Разработка и версии

Изначально получивший код YF102 двигатель был разработан в подразделении Lycoming Turbine Engine Division в Стратфорде, штат Коннектикут, путём добавления вентилятора к двигателю Lycoming T55.

YF102 были установлены на два прототипа штурмовика Northrop YA-9 (итого шесть единиц), не пошедшего в серию.

Производитель переключился на гражданские машины, и версия под новым именем ALF 502 была сертифицирована в 1980 году. Двигатели использовались на British Aerospace 146 и Bombardier Challenger 600.

Более поздняя версия, Honeywell LF 507, с увеличенной мощностью и оснащённая электронно-цифровой системой управления (FADEC), использовалась на обновлении BAe 146 — самолётах Avro RJ.

ALF502 представляет собой турбовентилятор с высокой пропускной способностью и зубчатым вентилятором, компрессором высокого давления с осевым центробежным потоком, кольцевой камерой сгорания с обратным потоком, двухступенчатой турбиной высокого давления и двухступенчатой турбиной низкого давления.

Турбовентиляторный двигатель с редукторным приводом Lycoming ALF 502 Textron Lycoming ALF502R-5 устанавливались на самолёты British Aerospace 146 (BAe 146-100/-200/-300) с 1981 по 1993 годы Более позднюю версию Honeywell LF507-1H/-1F с 1993 по 2001 годы использовали на обновлении BAe 146 — семействе Avro RJ

Проблемы мотора Mazda LF он же Ford 2.0 Duratec HE

В семейство двигателей Mazda L-серии входят «четверки» отбъемом от 1,8 д 2,0 литра. Они были представлены в 2000 году. Кроме автомобилей Mazda 3, 5, 6 их ставили на Ford Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, а также на Volvo C30, S40, V50, V70 и S80.

Все эти двигатели разработаны на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется цепь. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов на этих моторах нет.

Мы будем разбирать 2-литровый двигатель Mazda LF-F7, снятый с Mazda 5 2007 года выпуска. Этот вариант двигателя создан на основе младшего 1,8-литрового мотора путем увеличения диаметра цилиндров.

Вообще модификаций двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE немало, но отличаются они в основном навесным оборудованием, впускным коллектором, наличием или отсутствием фазовращателей на распредвалах.

Где и под какими обозначениями применяется японская «четверка» Mazda LF 2.0

Ford Duratec HE

На какие авто установлен

AODA, AODB, AOBC, AODE

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda LFF7, снятого с Mazda 5 2007 года выпуска. Такой двигатель также стоял на Mazda 3, Mazda 6 и, с некоторыми изменениями, на Ford Mondeo 3 и 4, Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy.

Надежность двигателя Mazda LF

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE считается надежным и неприхотливым, особых проблем не вызывает. Хотя в первые годы выпуска инженеры «лечили» его от одного фатального просчета. В настоящее время при больших пробегах этот мотор может огорчить повышенным расходом масла. В целом же, этот силовой агрегат может пройти полмиллиона км и даже более.

Лямбда-зонд

Довольно распространенная проблема, из-за которой двигатель вибрирует на холостых оборотах, уходит в аварийный режим – выход из строя первого лямбда-зонда. В большинстве случаев его вина выясняется в ходе диагностики.

Правая подушка двигателя

Частая неприятность – разрушение правой опоры двигателя. При этом по кузову разносятся сильные вибрации работающего двигателя. Оригинальная гидравлическая опора стоит порядка 150 долларов и заменителей у нее особо нет. Хотя в продаже появились неплохие гидравлические опоры с двигателей, которые выпускаются в Китае по лицензии Mazda.

Помпа системы охлаждения
Помпа системы охлаждения на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – обычно требует замены по факту ее течи. Обычно помпа служит порядка 80 000 – 100 000 км.

Топливный насос и регулятор давления
Довольно распространенная неисправность двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – снижение производительности бензонасоса. При этом двигатель не развивает полной мощности, что особенно заметно при наборе скорости. Также на свечах видны признаки бедной топливной смеси – электроды свечей в этом случае белые или светло-серые. Насос нуждается в замене, но перед этим рекомендуется замерить давление бензина перед рампой – при включенном зажигании должно быть от 3,6 до 4,5 бар. А после выключения зажигания давление топлива не должно падать не ниже 2 бар. Если падает, то надо менять регулятор давления топлива, он расположен на бензонасосе в баке.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE в принципе надежная, но поломки случаются и с ней. На неисправности заслонки указывают соответствующие ошибки вместе с которыми обороты двигателя хаотично плавают, изменяются реакции на газ (то нормальные, то вялые). При этом двигатель впадает в аварийный режим и ненадолго оживает после перезапуска.

В дроссельной заслонке может выйти из строя датчик ее положения или моторчик. Датчик меняется, а моторчик даже поддается ремонту в руках умелых электриков. Чтобы точно определить источник неисправности в дроссельной заслонке, моторчик и датчик нужно прозвонить и проверить работоспособность.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Патрубок системы ВКГ

Еще одна причина плавающих оборотов заключается в подсосах воздуха. Подсосы может создавать некорректно работающая дроссельная заслонка. Но есть еще одно слабое место: короткий патрубок системы вентиляции картерных газов, расположенный между впускным коллектором и клапаном ВКГ. Он известен тем, что трескается вдоль и пропускает лишний воздух во впуск.

Генератор

Генератор на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE не очень долговечный. Генераторы выходили из строя через в гарантийный период, и при пробегах в 150 000 км. На его неисправность указывает снижение оборотов двигателя (так проявляется возрастание нагрузки на мотор) при включении нескольких потребителей электроэнергии: подогревов и электростеклоподъемников, например.

Выбрать и купить генератор для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Термостат

Термостат двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE также относится к расходникам – менять его приходится довольно часто. О неисправности говорит медленный прогрев двигателя или недогрев в зимнее время.

Клапан EGR

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен системой рециркуляции отработавших газов. По клапану в основном возникает одна проблема: из-за сажи он подклинивает в приоткрытом положении, из-за чего отработавшие газы постоянно направляются во впуск. При этом двигатель будет троить на холостых оборотах, не будет выдавать всей мощности. Клапан EGR относительно просто снимается и поддается чистке. Также его нередко снимают и глушат канал подачи газов.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен вихревыми заслонками, заслонкой изменения его длины. Заслонки активируются пневматическими актуаторами, которые управляются электровакуумными клапанами (LF15-18-741) (задний – вихревые заслонки, передний – заслонка геометрии).

При запуске двигателя воздух поступает по коротким каналам. После запуска актуатор переключает впускной коллектор на длинные каналы. При высокой нагрузке на двигатель (это примерно при 3900 об/мин и до «отсечки») «включаются» короткие каналы.

С заслонкой изменения длины (геометрии) впускного коллектора случаются две неприятности: выходит из строя клапан управления или разрушается крепление тяги актуатора к приводу заслонки. В обоих случаях двигатель заметно теряет в тяге на низких оборотах (при трогании), вяло реагирует на акселератор и чуть ли не глохнет на холостых.

Также система впуска двигателя Mazda LF (а также L3 и L8) оснащена еще одной заслонкой, установленной перед воздушным фильтром. Она открывается на высоких оборотах и открывает воздуху более короткий путь во впускной тракт. Неисправность этой заслонки на работу двигателя не влияет.

Вихревые заслонки впускного коллектора

Двигатели LF объемом 1.8 и 2.0 литра оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора. При малых и средних нагрузках на двигатель эти заслонки слегка перекрывают путь воздуху в цилиндры, что ускоряет поток и улучшает смесеобразование.

Соответственно заслонки испытывают на себе некое давление и пульсации со стороны проходящего воздуха. Все это приводит к тому, что стальная ось заслонок вибрирует, колеблется и разбивает пластиковые втулки. Из-за этого при работе двигателя в первую очередь слышен посторонний стук – он напоминает пластиковую погремушку. Правда, на фоне остальных шумов двигателя различить его непросто. Но можно сделать диагностику: выдернуть вакуумный шланг, выходящий из впускного коллектора между каналом второго и третьего цилиндра, или снять фишку с управляющего клапана). При этом отключается вакуумный актуатор привода заслонок, и они «открываются». При этом прекращается шум, вызванный вибрацией заслонок.

В первые годы выпуска, с 2000 до начала 2003, двигатели 1.8 и 2.0 оснащались впускным коллектором неудачной конструкции, в котором разбивались и втулки оси, и сама ось. При этом заслонки и фрагменты стального прута оси улетали в направлении поршней и клапанов, приводя к катастрофическим повреждениям двигателя.

С 2003 года моторы получили впускные пластиковые коллекторы с улучшенными втулками оси заслонок. Но и они со временем изнашиваются и разбиваются, правда держатся дольше и до поломки оси на части не происходит. Заслонки могут греметь на протяжении десятков тысяч километров. Первыми изнашиваются втулки возле канала четвертого цилиндра.

Для ремонта предлагаются как новые оригинальные втулки (1317278, 2шт) на ось, так и сами заслонки (1317276, 4шт) со вставками во впускной коллектор. Но эти детали дороги, а проблема с ними может вернуться через 30 000 км пробега. Народный способ – самодельные капролоновые втулки. Или же демонтаж заслонок, что нежелательно.

Выбрать и купить впускной коллектор с вихревыми заслонками для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Регулятор холостого хода
Также на впускном коллекторе находится регулятор холостого хода. Это довольно надежная и неприхотливая деталь, задача которой регулировать подачу воздуха при закрытой дроссельной заслонке.

Фазовращатель

Фазовращатель впускного распредвала на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE появился в 2005-2007 году. Если говорить о двигателе LF для Mazda 5, то на нем фазовращатель появился одним из последних – в сентябре 2007 года.

Фазовращатель абсолютно стандартный – гидравлический, управляется электрогидравлическим клапаном. Фазовращатель довольно надежный и хлопот не доставляет. При неисправностях он цокает в течение нескольких секунд после запуска двигателя. Обычно в этом случае помогает очистка сеточек клапана.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ задумана на весь срок службы двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE, на практике она ходит порядка 250 000 км. При растяжении цепь гремит. Также известны случаи перескока цепи на 1 зуб без печальных последствий для двигателя.

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE нуждается в регулировке клапанов каждые 150 000 км или даже раньше того. Процедура регулировки максимально неудобная – подбором стаканчиков. До этого надо измерить действительные зазоры, сравнить их с требуемыми. Затем нужно правильно вычислить размеры стаканчиков для регулировки, заказать их. Перед заменой нужно снять распредвалы. В общем, процедура довольно затратная и продолжительная по времени.

Самые экономные и неосведомленные владельцы автомобилей с двигателем Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE из-за неправильных тепловых зазоров клапанов сталкиваются с троением двигателя, снижением тяги, высоким расходом и даже с выходом из строя двухмассового маховика.

Состояние цилиндров

Как правило, с поверхностью гильз двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ничего не случается. Но известны редкие случаи появления задиров на поверхности цилиндров при относительно малых пробегах. Они возникают на фоне разрушения катализатора из-за эксплуатации на бензине низкого качества. Керамическая пыль разрушенных катализаторов попадает в цилиндры, между гильзами и поршнями, где и вызывает повышенный локальный износ.

Жор масла

Самая неприятная и дорогостоящая проблема двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – это расход масла на угар. Причина угара – залегание маслосъемных колец. Кольца имеют не совсем удачную наборную конструкцию – два тоненьких колечка и распорная пружина между ними. Вдобавок, в поршнях нет сквозных отверстий для слива масла. Маслосъемные кольца, через которые в том числе отводится тепло от поршня к стенкам цилиндров, перегреваются, закоксовываются и залегают.

Обычно масляный аппетит двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE проявляется к пробегу в 200 000 км и может составлять до литра на 1000 км. Для лечения масложора достаточно поменять поршневые кольца. Некоторые умельцы насквозь сверлят отверстия для улучшения оттока масла.

Выбрать и купить двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мазда и Форд и заказать с них автозапчасти.