Land rover range rover evoque 2012 тест драйв

Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в не так качественно, как хотелось бы. Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что выбрать, чтобы говорило само за себя?»

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается турбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze. Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными. Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки.

Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. двери плохо закрываются.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши. А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

Паспортные данные

Range Rover Evoque	TD4 2.2	SD4 2.2	Si4 2.0
Кузов
Тип кузова	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*
Число мест	4–5 (5)	4–5 (5)	4–5 (5)
Длина, мм	4355	4355	4355
Ширина, мм	1965	1965	1965
Высота, мм	1635	1635	1635
Колёсная база, мм	2660	2660	2660
Снаряжённая масса, кг	1670 / 1685** (1700 / 1715)	1670 / 1685 (1700 / 1715)	1640 (1670)
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	2179	2179	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150	190	240
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400	420	340
Трансмиссия
Коробка передач	M6 / A6***	M6 / A6	A6
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	212	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	185 / 182	200 / 195	217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8 / 9,6	10,0 / 8,5	7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	11,9
— загородный цикл	5,5 / 5,7	5,2 / 5,7	6,9
— смешанный цикл	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	8,7
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	60	60	70
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Данные в скобках — для пятидверной версии. Для версий с «автоматом». * M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая.

Техника

Прет-а-порте (наш тест-драйв Range Rover Evoque)

К тесту этого автомобиля мы приступали с особым трепетом. Еще бы, самый модный и необычный кроссовер сезона, самый обсуждаемый в прессе и самый неординарный дизайнерский эксперимент последнего времени – Range Rover Evoque . Как ожидают англичане, автомобиль значительно расширит круг потребителей этой элитной марки, поскольку Evoque – самый доступный из Рейнж-Роверов.

Компания Land Rover расширяет модельный ряд снизу. Причем, в линейке Ленд-Роверов есть компактный кроссовер Freelander, а вот у премиум-бренда Range Rover компактного автомобиля до сих пор не было. Поэтому, ожидалось, что эффектный концепт-кар Land Rover LRX, впервые показанный еще четыре года назад, пойдет в серию именно под маркой Range Rover. И вот осенью 2010-го в Париже впервые был представлен самый маленький Range Rover, получивший название Evoque. Сначала появилась 3-дверная версия, затем и 5-дверная, а через год кроссовер засветился и на просторах России. У нас в руках автомобиль побывал, когда еще властвовала зима, и мы смогли вдоволь поездить по снегу.

Evoque на 150 мм короче, чем Freelander, который послужил донором шасси. Мощный бампер, огромные колесные арки, тонированные стойки крыши, узкий разрез фар, взгляд светодиодных огней, словно у тираннозавра. Подоконная линия, взмывающая вверх, а крыша, напротив, ниспадающая, поэтому и заднее стекло узкое, как амбразура. Да и боковое остекление у Евока заметно уже обычного – этакий гламурный броневичок. В общем, вид у кроссовера угрожающий. Очень эффектный автомобиль получился у англичан и это действительно новое слово для марки Range Rover, и для класса компактных кроссоверов в целом. Давненько автомобиль не вызывал столько эмоций одним своим внешним видом!

И выглядит дорого и сделан соответствующе. Вот и технологию производства кузова для Evoque усложнили, он комбинированный: на 18% состоит из высокопрочной стали, передний щит кузова – из магниевого сплава, массивный капот – из алюминия и крыша тоже – она приклепана к кузову по специальной технологии. Передние крылья и крышка багажника – пластиковые. Поэтому автомобиль получился на 100 кг легче Фрилзндера.

Кстати, на самом деле от Фрилэндера в новом кроссовере лишь 30% компонентов, шасси чуть занижено, применены оригинальный подрамник передней подвески и алюминиевые рычаги. Амортизаторы – регулируемые, электроника изменяет вязкость магнитореологической жидкости, меняя настройки подвески между комфортным и спортивным режимами. К нам поставляются только полноприводные машины с муфтой Huldex и системой Terrain Responce, которая в отличие от старших собратьев управляется не круглым переключателем, а кнопками. А вместо традиционного рычага трансмиссии – круглый селектор, как на Ягуарах. «Шайба» выдвигается из центрального тоннеля при запуске двигателя, а если мотор, по какой либо причине, не заведется, то не удастся даже перевести селектор в положение «нейтраль» для буксировки автомобиля. Так что следите за состоянием аккумулятора!

Evoque единственный компакт-кроссовер в премиум-сегменте предлагающийся как с 5-дверным, так и с более легким и спортивным 3-дверным кузовом. «Пятидверка» не только практичнее, но и просторнее, крыша здесь в задней части выше на 3 см и шире на 5 см — пассажиры не упираются головами в потолок. В полной мере премиум-класс чувствуется и в салоне – солидная передняя панель с широкой центральной консолью, роскошные, массивные кресла и люксовое оснащение: многозонный климат-контроль, большой сенсорный дисплей, пять видеокамер наружного обзора, функция автоматической параллельной парковки. Неважная обзорность через заднее стекло, отчасти компенсируется наличием задней видеокамеры, которая входит в систему из пяти видеокамер кругового обзора!

Да и уровень материалов, и качество сборки – на высоте. И с эргономикой абсолютно никаких проблем. Водительское кресло с хорошим профилем и достаточной боковой поддержкой, оснащено электрорегулировками в широких пределах. Взаиморасположение органов управления практически идеальное, и круглой шайбой-контроллером трансмиссии приятно работать. Зауженная зона остекления абсолютно не мешает обзору вперед и по сторонам, высокая подоконная линия дает ощущение защищенности и уюта в собственном коконе. Тоже, своего рода, кокпит. Есть обогрев руля, что бывает нечасто. Восьмидюймовый сенсорный экран имеет функцию двойного изображения, когда передний пассажир может видеть иную картинку, нежели водитель.

На задних сиденьях избытка простора не наблюдается, но человек среднего роста будет чувствовать себя вольготно. В «трехдверке» — заметно теснее. Из дополнительных удобств – разве что подлокотник с емкостью для мелочевки и подстаканниками. Багажник с электроприводом пятой двери удобный и просторный, хоть и не рекордсмен по объемности в разложенном виде. Спинка заднего сиденья откидывается легко, образуя небольшую горку. Под полом – «докатка».

Автомобиль оснащен 150-сильным 2-литровым турбодизелем с внушительным крутящим моментом 400 Нм, который достигается уже при 1750 оборотах. Причем, в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» кроссовер разгоняется до «сотни» на секунду быстрее, чем с «механикой». Боевой звук дизеля доносится лишь при разгоне на высоких оборотах, в остальном шумоизоляция неплохая. Автомат расторопен, практически не допускает задержек при смене режимов движения, но на старте ощущается небольшая задемпфированность педали акселератора. Подвеска плотная, но не зубодробительная, позволяет двигаться по неровным дорогам хорошим ходом, почти не допускает кренов в поворотах. Хода подвески по-легковому невелики, но пробоев не нет, шасси стойко и без шума сносит все удары, хотя на казанских дорогах полно ям, перед которыми спасует любая даже самая энергоемкая подвеска. Стоит поберечь 20-дюймовые колеса с достаточно низкопрофильными шинами. Что особенно приятно, руль обладает отличной обратной связью, высокой чувствительностью и достаточным реактивным усилием. Автомобиль уверенно держит прямую в любых условиях и беспрекословно отслеживает движение руля.

Evoque способен на многое и на бездорожье, при неплохой геометрической проходимости и высоком клиренсе, он обладает дополнительными внедорожными возможностями трансмиссии, зашитыми в фирменную систему полного привода Terrain Responce с четырьмя режимами работы: «обычным», «трава/гравий/снег», «грязь/колея» и «песок». Каждый из режимов помогает наиболее эффективно использовать возможности шасси, двигателя и трансмиссии при различных условиях движения. Для машины не проблема и полуметровый брод. А отсутствие пониженной передачи компенсируется тяговитым дизелем. Рейнж уверенно двигается по снегу высотой до ступиц, ходом преодолевает переметы. Но в некоторых ситуациях все же без вездеходных шин не обойтись. На скользких подъемах автомобиль беспомощно буксует. Хотя перепады высот, учитывая неплохую геометрическую проходимость, Эвоку даются явно лучше, чем многим одноклассникам. Стоит поэксперименторовать с режимами Террайн-Респонса: иногда по снегу лучше ехать в режиме «песок» с большей возможностью пробуксовки и наоборот. И все же, на бездорожье надо быть осторожным, на поверку реальный дорожный просвет на пару сантиметров не дотягивает до заявленного, картер двигателя прикрыт лишь пластиковым пыльником, выпускная система висит ниже силовых лонжеронов, задний редуктор как на ладони, а в задней подвеске есть плоские штампованные рычаги, которые несложно погнуть, съезжая с препятствия. И уж в любом случае при регулярных выездах на природу вам не удастся уберечь пластиковые брызговики перед колесами, так что их лучше просто снять. Хотя, для кроссовера у Эвока потенциал и так более чем достаточный. Есть система помощи при спуске с горы, а система стабилизации полностью отключается, чем мы воспользовались, чтобы поскользить по снегу. Автомобиль ведет себя как классический полноприводник, заныривая в поворот при сбросе газа и распрямляя траекторию при разгоне. Замечательно рулится и охотно срывается в контролируемое скольжение всеми четырьмя колесами. Автомобиль – провокатор!

Порадовало то, что кроссовер, выглядящий на все сто, не разочаровал и ходовыми качествами. Едет он также уверенно и отменно, как смотрится. Гармоничный автомобиль! Пока Evoque почти не имеет прямых соперников среди премиум-кроссоверов: BMW X1 и Mercedes GLK – крупнее, а Mini Countryman, напротив – заметно компактнее. Пожалуй, только недавно появившийся Audi Q3 наиболее близок Эвоку по потребительским качествам и способен составить ему достойную конкуренцию.

Цены стартуют с 1640000 руб. Тестовый автомобиль в хорошей комплектации Prestige и с 20-дюймовыми колесами, а также с внушительным пакетом дополнительных опций потянул на 2,5 миллиона, что, разумеется, еще не предел. Есть машины с более внушительным 190-сильным турбодизелем, а также с 240-сильным бензиновым турбомотором. Но в любом случае, Evoque – самый доступный из Рейнж-Роверов и, пожалуй, наиболее стильный.

Технические характеристики Range Rover Evoque (Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4365
Ширина — 1965
Высота — 1635
База — 2660
Клиренс – 215
Снаряженная масса, кг — 1700
Полная масса, кг — 2505
Объем багажника, л — 575/1445
Двигатель – турбодизель
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 2,2
Мощность — 150 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент — 400 Нм при 1750 об/мин
КПП — 6-ступенчатая автоматическая
Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Максимальная скорость, км/ч — 182
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 9,6
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 7,9
Загородный цикл — 5,7
Смешанный цикл — 6,5
Топливо – дизельное
Шины – 245/45 R20

Альтернатива

Mercedes GLK – с базовым 170-сильным турбодизелем стоит от 1680000 руб. Есть версия с 3-литровым 230-сильным бензиновым мотором (от 1930000 руб.), а самая мощная 272-сильная машина с двигателем 3,5 л стоит от 2030000 руб. Но дороже всех оценивается 224-сильный 3-литровый турбодизель — от 2390000 руб.

BMW X1 — цены колеблются от 1270000 руб. за заднеприводную машину со 150-сильным бензиновым мотором до 2080000 руб. за полный привод, 245-сильный турбодвигатель и богатую комплектацию Exclusive.

Audi Q3 . Машина со 170-сильным вариантом 2-литрового бензинового двигателя и с 6-ступенчатой «механикой» оценивается от 1279000 руб. Автомобиль с 211-сильным мотором и «роботом» S-tronic стоит от 1525000 руб. Кроссовер с единственным 177-сильным 2-литровым турбодизелем – от 1450000 руб. Цена продвинутых версий легко переваливает за 2 млн.