Лада революшен тест драйв

«Революция» в стане ВАЗа

Подобных мероприятий отечественные автозаводы прежде не устраивали: на подмосковную гоночную трассу «Мячково» для презентации прототипа «Revolution» вазовцы пригласили представителей ведущих СМИ, в числе которых были журналисты из Америки, Европы и Японии. Что ж, событие действительно заслуживало повышенного внимания — в России впервые построили спортивный автомобиль, который, по крайней мере по первым впечатлениям, мало в чем уступает зарубежным аналогам.

…Над землей навис раскатистый гул. Вглядываюсь вдаль, в надежде увидеть как минимум приземляющийся самолет, тем более что все это происходило на аэродроме. Дальше — изумление. Поворот за поворотом выписывал какой-то экзотический автомобиль. Низкий, поджарый, стремительный. Как оказалось, это была та самая «Lada Revolution», которая дебютировала на Российском автосалоне пару месяцев назад. Показали ее также на Франкфуртской выставке, после которой машина отправилась наматывать километры на знаменитую гоночную трассу «Нюрбургринг». Там испытатели проверяли поведение своего детища в экстремальных ситуациях.

Итак, «Революция» представляет собой гоночный «болид», в основе которого лежит легкая, но прочная пространственная рама. На нее навешаны пластиковые и алюминиевые кузовные панели. Такая конструкция позволила добиться предельно малой массы — машина весит всего 650 кг.

В роли пассажира

Разумеется, я сразу стал проситься за руль. Грех было не воспользоваться тем, что на гоночной трассе в этот момент был перерыв и возможных сюрпризов, например в виде заглохшего автомобиля в закрытом повороте можно было не бояться. Однако мой пыл был остужен фразой о том, что не помешает сделать пару ознакомительных кругов на пассажирском кресле.

Для начала необходимо проникнуть в кокпит. В него надо просто перешагнуть, поскольку дверей в «Revolution» нет. Усевшись, отмечаю удобные анатомические кресла, которые намертво прикреплены к кузову. Так что регулировать положение сиденья невозможно ни по одному направлению.

На передней панели из приборов только тахометр да указатель уровня топлива. Есть несколько переключателей. Один из них — «масса». При аварии им надо щелкнуть как можно быстрее, чтобы автомобиль не вспыхнул в случае утечки топлива. Двигатель заводится, как и полагается на суперкарах, одним нажатием кнопки. И вот ее касается палец водителя…

Рявкнул мотор. По всей машине пробегает дрожь. Поехали! Ого, не ожидал я такого ускорения. Машина выстреливает вперед, словно пробка из бутылки шампанского. Мое тело вдавливается в спинку кресла с неимоверной силищей. Остроту ощущений усиливает и тот факт, что «Revolution» — открытая машина (такой кузов называется спайдер), а мой локоть располагался лишь где-то в полуметре от асфальта.

Гляжу на тахометр и не верю глазам своим: стрелка показывает 8.500 об/мин! Никогда еще мне не доводилось иметь дело со столь высокооборотными моторами отечественного производства. И столь высокофорсированными — 1,6-литровый двигатель развивает 215 сил. Больше ста «лошадей» на литр рабочего объема! Кстати, к вопросу о надежности. Авторы машины заверяют, что в этом плане у двигателя «Revolution» полный порядок. Все технологии при его создании уже обкатаны на кольцевых «Ладах», и каких-нибудь казусов случиться не должно.

Немалую лепту в отличную динамику вносит и секвентальная шестиступенчатая КПП, позволяющая быстро менять скорости, даже не отпуская акселератор. Все это обеспечивает просто фантастические для отечественных машин показатели: с места до 100 км/ч «Revolution» разгоняется всего за 6,5 с. Максимальная скорость — 260 км/ч.

…Впереди поворот, а водитель и не думает оттормаживаться. Сердце у меня ёкнуло, уже представляю, как мы вылетаем с трассы, со всеми вытекающими последствиями. Но нет, машина прошла этот вираж играючи. Причина такого поведения — низкий центр тяжести, ведь «рост» автомобиля лишь по пояс среднему человеку. К тому же водитель с пассажиром сидят чуть ли не на земле. Вот и весь секрет.

Едем дальше. Впереди прямая, где не успели проложить новый асфальт, и на этом участке есть пара трещин. Так вот, на них потряхивает настолько сильно, что начинаешь сомневаться, есть ли у «Революции» подвеска. Она есть, но весьма жесткая. Вообще, поведение машины во многом напоминает карт. Если вы ездили на этих маленьких и юрких «болидах», то можете представить, как управляется «Revolution».

Тем, кто рассчитывает стать владельцем «Lada Revolution», необходимо знать, что использовать его для повседневной езды — чистой воды мазохизм. Уже через полчаса начинает закладывать уши, от жесткой подвески устает «пятая точка», а руки немеют от тяжелого руля. Так что забудьте о чинных неспешных поездках по городским проспектам. Автомобиль создан не для них.

…Останавливаемся. Испытатель предлагает поменяться местами. Что ж, с удовольствием, давно мечтал прокатиться за рулем какого-нибудь экзотического автомобиля.

В роли водителя

Усевшись за руль, выслушиваю инструктаж: как надо управлять «Революцией» в быстрых поворотах, когда поддать «газ», когда довернуть руль. «Да знаю, знаю…» — говорю, а сам немного мандражирую. Уж больно быстрая машина.

Старт! Алый снаряд с лихостью помчал вперед. Я едва успевал покачивать рычаг секвентальной коробки передач. Передвигая рукоять вперед, включаешь повышенную передачу. Для того чтобы переключиться на скорость ниже, необходимо качнуть селектор КПП на себя. Все эти телодвижения занимают доли секунды. Если бы здесь стояла обычная «механика», переключения отнимали бы куда больше времени.

Впереди поворот, а скорость-то у меня уже ого-го. Оттормаживаюсь, где-то по центру виража начинает скрипеть резина, но машина идет по заданному курсу. В следующий вираж вхожу в чуть более высоком темпе, и тут уже «Революция» немного взбрыкнула. Как оказалось, ничего страшного, пара быстрых, но точных манипуляций рулем — и едем дальше…

Предоставленная прессе машина была «обута» пусть в низкопрофильную, но все же стандартную резину. «Если бы мы поставили «слики», то скорость прохождения виражей еще бы увеличилась», — сказал мне потом один из создателей «Революции».

Тут стоит отметить, что на стороне водителя не выступают никакие противобуксовочные системы и прочие электронные «ошейники», надеяться приходится только на собственный опыт. «Lada Revolution» не терпит дилетантского отношения.

Проехав круг, выхожу довольный. «Ну как?» — спрашивает фотограф. Думаю, поднятый вверх большой палец все объяснил. Восторженные эмоции вызывает не только сама машина. Приятно, что в России наконец сделали суперкар. Настоящий. Подлинный. Без компромиссов.

Lada Revolution — несбывшаяся революция

Этот автомобиль должен был положить начало принципиально новым моделям в истории Волжского автогиганта. Спортивная направленность и прогрессивное шасси российского спорткара могли бы открыть новые горизонты для концерна. Однако светлым планам так и не суждено было сбыться. Почему?

История Lada Revolution начинается с 2003-го года — когда она была показана общественности впервые в рамках выставки в Париже и олицетворяла собой технические достижения концерна ВАЗ.

Отличительной особенностью прототипа со смелым названием стало то, что он полностью состоял из российских узлов и агрегатов. Более того, ездовые повадки машины также настраивались отечественными специалистами.

Новинка вызвала восторженные отзывы публики и высокий интерес. Впрочем, нашлись и те, кто принял разработку скептически. Основные вопросы были связаны с тем, пойдет ли новая Лада в серию и какой ценник при этом получит.

Кроме того, оставалось неясным, кто будет поставщиком запасных и расходных частей для модели. Но несмотря на туманные перспективы, новый спорткар из Тольятти все же был запущен в мелкосерийное производство и успел проявить себя в реальных условиях.

• Свою реализацию проект «Революция» (I) получил в 2004 году. В продажу российский спорткар поступил в версии «Спорт». В подкапотном пространстве машины затаился силовой агрегат с мощностной отдачей в 165 лошадиных сил.
• Через два года (2006 год) линейка модификаций Лады Революшн (II) пополнилась комплектацией «СуперСпорт». Такой автомобиль примечателен 215-сильными двигателем, который позволял добираться до первых ста километров в час всего за 5,9 секунд.

Оба мотора сочетаются с секвентальной трансмиссией.

Стоит отметить, что спорткар принимал участие в гоночной серии НГСА. Здесь он отметился приемлемыми ездовыми качествами и конкурентоспособностью.

Некоторые характеристики Lada Revolution:

Инженеры крайне серьезно подошли к аэродинамическим свойствам автомобиля. Последний продувался в аэродинамической трубе, а получение нужного коэффициента сопротивления достигалось путем сглаживания кузова и придания ему более стремительной формы.

При создании Революшн использовалась заднеприводная «тележка» со среднемоторной компоновкой. Последняя выбрана неслучайно — таким образом инженеры постарались оптимизировать развесовку по осям, максимально понизить центр масс с целью лучшей устойчивость при прохождении виражей и улучшения откликов рулевого управления.

Простанственная рама кузова состоит из труб с прямоугольным сечением. На нее монтированы навесные узлы, а также кузовные элементы из стеклопластика.

История без продолжения

В 2008 году перед глазами общественности на Парижском автосалоне предстала Lada Revolution с приставкой III. Макет представлял из себя компактный родстер с крытым верхом и вызывающим дизайном. А внутри него скрывался двухлитровый силовой агрегат с системой наддува, выдающий 245 лошадиных сил.

ВАЗ планировал запустить спорткар в серийное производство. Однако амбициозным планам по каким-то причинам не суждено было сбыться.

Тест-драйв

Игра по-взрослому

Lada Revolution имеет весьма скромные габариты кузова, но ее дизайн весьма гармоничен и намекает на что-то большее. Примечательны выпуклый капот и крылья, широкие арки колес, заднее антикрыло, а также низкий аэродинамический обвес. Крыша отсутствует, поэтому голова пилота находится снаружи. С целью минимизации завихрения воздушных масс, над драйвером установлен специальный экран.

Садиться внутрь российского болида не очень удобно, но после того, как это удается, перед глазами открывается вид на настоящий гоночный кокпит. Так, трехспицевое рулевое колесо имеет центральную метку и ухватистый обод, а сквозь него проглядывает жидкокристаллическая панель приборов.

Кресло-ковш намертво фиксирует тело, к тому же оно очень жесткое. При этом, мощная боковая поддержка накладывает существенные ограничения на комплекцию пилота.

Дружелюбный характер

Базовый, 165-сильный двигатель активно использовался в гоночных сериях и неплохо зарекомендовал себя для тех, кто только начинает знакомство со спортивными болидами.

Стоит отметить, хорошую эластичность двигателя, а также отсутствие резких перепадов крутящего момента. Секвентальная трансмиссия работает быстро, почти без нареканий, но передаточный ряд очень растянут.

Руль отзывчив, информативен. Хотя, при прохождении виражей усилие на нем чересчур значительное. Характер поворачиваемости близок к нейтральному, а крены практически отсутствуют. Как итог — на Ладе Революшн весьма приятно наматывать круги на гоночной трассе. Причем делать это можно даже новичку, без какой-либо особой подготовки.

Почему провалилась Lada Revolution: интервью с конструктором Игорем Ермилиным

Автогонки в России — можно сказать, «вещь в себе». Аудитория невелика, порог входа для спортсменов — высокий. Хотя попыток организовать массовую кольцевую серию было много. Это и Lada Revolution, и «Формула Русь», и «Феникс», и многое другое. Сегодня говорим с великим человеком — одним из отцов-основателей российской гоночной конструкторской школы и спортивным промоутером Игорем Ермилиным.

Игорь Ермилин, по образованию инженер-конструктор, заканчивал МАМИ, работал в лаборатории спортивных автомобилей АЗЛК и в МАДИ. В 70-80-х годах создал десятки экспериментальных гоночных машин.

В 90-е и 2000-е популяризировал автоспорт в печатных СМИ и на телевидении, организовывал гонки. Работал в Российской автомобильной федерации (ныне — советник президента РАФ по Формуле-1), основал Национальную гоночную серию АСПАС.

Стоял у истоков громких проектов «нулевых»: Lada Revolution в сотрудничестве с АВТОВАЗом, «Формула Русь» вместе с бизнесменом Юрием Кимом. Затем создал собственный автомобиль «Феникс». Кроме того, конструировал автомобили Marussia, а два года назад объявил о создании суперкара «Волк».

О Марусе мы поговорим во второй части интервью, о «Волке» — в третьей, а сейчас сосредоточимся на несостоявшихся кольцевых сериях, а также перспективах проекта «Феникс», который все-таки будет жить.

К: Российскому автоспорту, на мой взгляд, очень не хватает доступного гоночного автомобиля.

И.Е.: Вот, взгляните на это фото. Это «Первая Формула России». Не Формула-1, а именно «Первая». Она предназначена для подростков. Но это настоящий формульный автомобиль, в который подросток может сесть и начать гоняться. Это был некий социальный проект, мы разработали и изготовили четыре машины. Но потом конъюнктура изменилась, и развития проект не получил.

Первая формула России 1994

К.: А почему не состоялся проект Lada Revolution, который задумывался как весьма массовый?

И.Е.: Когда мы обсуждали концепцию Национальной гоночной серии АвтоВАЗ, мое предложение выглядело следующим образом: есть три направления — в частности, формулы и кузовные автомобили, а между ними спортпрототип, и три уровня: «Юниор», «Спорт» и «Суперспорт».

Уровень «Юниор» — это агрегаты на мощность в 100 л.с., «Спорт» — это 150 л.с., а уровень «Суперспорт» — это под 200 л.с. И в случае реализации закрывалось очень большое поле, и АвтоВАЗ практически монополизировал весь кольцевой спорт у нас в стране. Для Lada Revolution я предлагал начать с юниорской версии. Можно было взять стандартный 16-клапанный двигатель, а машину делать легче и проще. Я закладывал цену в 17 000 долларов, и это была реальная цена.

Уже был объявлен сезон 2004 года, и в сентябре у меня было порядка 20 команд, которые планировали купить автомобиль по этой цене для участия в гонках. Завод все поддержал, но «Торгмаш», который делал Lada Revolution, сказал: «не получается за 17, получается за 25». Нужно сделать оснастку, подготовить производство… Но все те же 20 пилотов все-таки были готовы участвовать и на машинах по 25 000. И вдруг в декабре Торгмаш объявляет: цена будет 49 000. Начинаю с командами разговаривать — их остается 8. Но мы двигаемся дальше, у нас подписан контракт, и серия должна состояться… Уже в марте, когда машины нужно было забирать, сообщают: нет, цена будет 51 000, и не долларов, а евро. И участников осталось четыре.

Но хуже было другое. По техническому описанию ребилдинг двигателя было положено делать через 500 километров. Вместо того, чтобы взять современный на тот момент 16-клапанный мотор, они взяли старый 8-клапанный, которому тогда было уже лет 20, и начали делать из него гоночный мотор. Сделали 160 сил. Цена мотора вышла 10 000 евро… Ребилдинг через 500 км, а стоимость ребилдинга — 3 000 евро. И это было полное сумасшествие, потому что мотор и 500 км не всегда выхаживал.

Вторая проблема была с коробкой передач. Она требовала ребилдинга через 150-250 км, а его цена составляла 1 000 евро. А гонка с тренировками, квалификацией и двумя заездами — это 300 км. Вот все это и составило основные проблемы Lada Revolution. Автомобиль получился бессмысленно дорогой и крайне ненадежный.

Ну вот зачем для машинки весом в 700 кг 17-дюймовые колеса? Отвечают: «а так красивее». Но гоночный диск в 17 дюймов по сравнению с 15-дюймовым почти в два раза дороже. Шины — ровно в два раза дороже. А большие колеса требуют больших тормозных механизмов.

Феникс REC 2015

Для сравнения, в «Фениксе» у меня стоят тормозные диски диаметром 260 мм и бюджетные плавающие тормозные скобы от ВАЗ-2108, и этих механизмов вполне достаточно, чтобы на прогретых шинах эффективно останавливать автомобиль и спокойно проезжать четырехчасовую гонку. Стоит такой комплект около 5 000 рублей. А на Lada Revolution — 305-мм диски AP Racing и четырехпоршневые гоночные суппорта Alcon. Комплект — около 7 000 евро на машину, вместо 20 000 рублей.

Тем не менее, даже такие стартовые вложения могли окупиться при том уровне внимания прессы, который мы обеспечили всей серии. Но машина просто постоянно ломалась и не позволяла получать высокие результаты! И команды сказали: «ты нас во все это втянул, но нам не нравится ездить на этой машине! Сделай для нас что-то надежное и недорогое». И тогда появилась идея «Феникса».

К: Но и ему не удалось стать локомотивом российского автоспорта. Расскажите историю этой машины!

И.Е.: «Феникс» начался с того, что Юрий Ким купил для своей серии «Формула Русь» 30 двухлитровых моторов Alfa Romeo, полагая, что они станут расходным материалом. Но эти моторы так и не смогли сломать за 5 сезонов, поэтому оставались свободные агрегаты, которые я и взял для своей новой машины.

Через 2,5 месяца после начала проектирования «Феникс» вышел на тесты. Он даже в экспериментальном виде стоил дешевле серийной Lada Revolution. В 2006-м мы машину сделали, а в 2007-м полностью протестировали, в том числе в натуральную величину в аэродинамической трубе и на дорогах Дмитровского полигона.

Тесты на полигоне в Дмитрове

Были люди, готовые профинансировать партию в 20 автомобилей и реинвестировать деньги в соревнования при перепродаже машин командам. Но на тот момент в России осталась одна единственная трасса — в Мячково. И все…

Проводить семь запланированных этапов на одной и той же трассе — это совершенно не интересно зрителю. И был бы это современный автодром, на котором интересно ездить — такой, как сегодняшний Moscow Raceway или автодром в Казани. А в Мячково в том виде, в каком эта трасса была тогда, было невозможно отработать затраченные деньги, и я решил не рисковать и предложил все отложить. Вот так «Феникс» и не стал локомотивом…

Тесты с Романом Русиновым и Александром Захаровым — дизайнером Феникса

К: А как дело обстояло с «Формулой Русь», которую вы упомянули? Почему 10 лет назад этот проект остановился?

И.Е.: Знаете, я думаю, что основная причина в том, что это была любимая игрушка Юрия Кима. А когда бизнес становится любимой игрушкой — вот тут и начинаются заморочки. Ему все это крайне нравилось, причем именно в том виде, как он все организовал — а это было не совсем правильно с точки зрения развития и бизнеса. В результате получилось то, что получилось.

Да, он приложил огромные усилия и заслуживает памятника при жизни за то, что он сделал. К сожалению, многие проекты проваливаются из-за того, что их владельцы действовали только так, как они сами считали нужным. Юра уделял огромное внимание деталям, а вот суть процесса как-то упускал. Я ему не раз говорил, что в момент начала машины должны быть в его собственности и обслуживаться в одном месте, но на второй и тем более на третий год их надо было продавать командам. А Юра не хотел их отдавать.

Он обеспечил отличное обслуживание, создал классную инфраструктуру, обеспечил отличные и очень комфортные условия для пилотов. Но он, вкладывая душу в проект «Формула Русь», запустил основной бизнес, который и давал возможность заниматься гонками. Если бы Юра сумел сделать проект «Формула Русь» самодостаточным, а не дотационным от своего основного бизнеса, в первую очередь — за счет правильно организованного спонсорства и организации продажи машин участникам соревнований, то вполне возможно, что все это существовало бы до сих пор.

Команда АСПАС, чемпионат Англии Формулы 3, Брендс-Хэтч, 2001. В.Козанков, У.Пылд

К: Перекидывая мостик в сегодняшний день… А стоит ли ждать появления отечественного омологированного шасси, которое могло бы стать основой для чисто российской массовой формульной серии?

И.Е.: Я думаю, что к этому все придет. Но для того, чтобы это появилось, нужно, чтобы спорт стал настолько большим, что начал всасывать в себя такие вещи. Сегодня все потребности в технике для существующего в России спорта закрыты тем, что можно привезти из Европы, ну а в кузовах все достаточно просто.

Попытки такие у нас предпринимались, у нас в «АртЛайн Инжиниринг» под руководством Шота Абхазава делали прекрасные шасси «Формулы 3». Сейчас он работает в Рустави, ему достались все машины «Формулы Русь», которые теперь называются Formula Alfa. У него есть прекрасное понимание этих автомобилей, и если ему будет интересно делать такой бизнес здесь, в России, то вероятность того, что у нас получится наша российская «Формула», будет достаточно высока.

Команда Формулы 3 Ротманс АСПАС 1998

К: Вы активно участвовали в подготовке олдтаймера «Москвич 412» к участию в гонках на выносливость и Moscow Classic GP. Есть ли у вас новые проекты такого рода?

И.Е.: Есть у меня уникальная машина «Формулы «Восток», которую мы сейчас активно восстанавливаем. Концептуально, по шасси и подвеске, это автомобиль 1978 года, а аэродинамическая версия — это уже год примерно 82-й. Мы в то время много с аэродинамикой работали, продувки делали, да и требования постоянно менялись. Недавно эту машину нашли — естественно, в жутком состоянии, и сейчас я занимаюсь ее восстановлением. И я понимаю, что возвращаются те теплые чувства, о которых в свое время мы даже не задумывались.

А что касается «Москвича», то 412-м я в свое время занялся от безделья. Тогда, в 2012-м, я не знал, чем заняться: участие в «Марусе» закончилось, и наступил «конструкторский голод», свободного времени у меня было много, и лишние деньги были. Основной бизнес не отнимал много времени, и как-то хотелось чем-то «своим» заняться, поностальгировать.

Москвич в Риге 1975

Если бы мне мои старые формульные автомобили попались, я бы, конечно, с большим удовольствием ими занялся. Но этот «Москвич» вызывал у меня очень теплые воспоминания, и он был реально уникален для своего времени. И мне очень хотелось показать, что в МАДИ в советское время делали уникальные вещи.

Работы заняли семь месяцев. Прежде всего, я столкнулся с тем, что повторить то, что было когда-то сделано, я не могу. Отчасти потому, что не все помнил, поскольку работал по этому проекту не с самого начала. Но главное, я столкнулся с тем, что не могу сделать все так, как было, по финансовым соображениям — сейчас это стало заоблачно дорого!

Потому что тогда были авиационные свалки, на которые можно было приехать и запросто погрузить в уазик пару десятков «чушек» из магниевого сплава. Или обрезков титанового прутка, из которого можно было сделать ступицы. Сейчас это недоступно — точнее, просто очень дорого… Поэтому я делал только то, к чему когда-то прикасался душой и руками.

Но когда ты арендуешь помещение и нанимаешь людей, то не всегда можешь занять их работой сразу полностью, поэтому я туда же притащил «Феникс». «Феникс» начал оживать, и в 2013-2014-м мы его модернизировали и тестировали, он становился все лучше и лучше. В тестовом режиме мы проехали очень много, как минимум 10 сроков ребилдинга двигателя для Lada Revolution без каких-нибудь проблем. Естественно, мы дорабатывали подвеску, трансмиссию, но в основном — аэродинамику. То есть, подводя итог, увлечение «Москвичом», который пока не доведен до состояния оригинала, дало второй шанс «Фениксу», и это прекрасно.

Москвич MRW 2015

К: И вы надеетесь, что «Феникс», оправдывая свое название, возродится из пепла и будет жить?

И.Е.: Да, у него сейчас появились очень серьезные перспективы, в том числе благодаря интересу со стороны компании «Тотал Восток», которая привезла в Россию гоночное топливо Elf Race 102 и предоставила его участникам. Благодаря составу топлива оно универсально и подходит для использования в двухтактных и четырехтактных, а также турбированных и атмосферных двигателях. Стойкость в детонации при максимальной форсировке двигателя обеспечивает высокое октановое число – 102. Для «Феникса» эти свойства подходили как нельзя лучше. Мы изменили некоторые узлы прототипа — в частности, выпускную систему, системы управления двигателем и некоторые другие. Elf Race 102 помог нам увеличить мощность на 15 лошадиных сил. С новым топливом мы смогли получить другие характеристики и выйти на новый режим, на котором ранее двигатель неизбежно детонировал. В результате автомобиль стал способен проводить на трассе по 7 часов, из которых 3 часа – тренировки, где мотор работает с разным уровнем нагрузки, и 4 часа – гонка, когда двигатель работает с максимальной отдачей без перерыва.

Сейчас в гоночном классе, где играет «Феникс», разрешили 1,6-литровые турбомоторы (раньше можно было только двухлитровые «атмосферники»), и к середине 2017 года я намереваюсь поставить на него мотор от Гранты с турбиной на 250 л.с. плюс секвентальную 6-ступенчатую коробку вместо 5-ступенчатой селективной.

С этим арсеналом уже можно будет бороться с Ligier, лучшими европейскими машинками в малом классе. Практика показала, что на Moscow Raceway вход в первый поворот у Ligier и «Феникса» одинаковый, а второй поворот «Феникс» проходит на 20 километров в час быстрее. Это говорит о качестве шасси, и если мы разгонимся до той скорости, до которой разгоняются Ligier, то, как минимум, можно будет бороться на равных.

В общем, перспектива у «Феникса» сегодня есть, и если мы покажем его в таком виде , то тиражировать его маленькими партиями будет вполне реально. Но чтобы появились спортсмены, готовые купить такой автомобиль, нужно вложить в проект время и деньги. На сегодня это те два фактора, которые многое решают, а остальное у нас есть, и если все сложится, в марте я уже начну готовить машину к ближайшему сезону. У «Феникса» есть перспектива стать реальным конкурентом, и это будет автомобиль, сделанный в России, что серьезно облегчит жизнь участникам. Запчасти — здесь, все здесь… У Ligier таких преимуществ нет. Все дорого и недоступно.