Лада 2106 тест драйв

Та самая «шоха»: неизвестная история ВАЗ-2106

В журнале «За рулем» 45 лет назад новую вазовскую модель представил советскому человеку Ю.Д. Папин, главный конструктор завода. «Шестерка» стала пятой моделью ВАЗа — вслед за 2101, 2102, 2103 и 21011.

На самом деле новой моделью здесь и не пахло. Фейслифтинг, модификация и подобные термины — да, подходят, но насчет новой модели — нет, никак. Вазовцы это прекрасно понимали. По идее, новая машинка должна была носить индекс ВАЗ-21031 — с намеком на модификацию «трешки» 2103. Которая, в свою очередь, была удачной модификацией «единички» 2101. Однако же впереди был XXV съезд КПСС, а рапортовать об успехах фейслифтингом неудобно. Так появилась новая модель — «шестерка».

Статья была оптимистичной. В частности, мощность двигателя по ГОСТу должна была составлять не менее 80 л.с. Указатели поворотов должны были днем светить ярче, чем ночью, — этим должно было управлять «специальное реле». Заднее стекло называло себя полированным. По ходу дела, как водится, всё заметно упростилось — и мотор столько не выдавал, и стекла ничем не различались, но погоду это не портило.

В конце 70-х, однако, «шестерки» были престижными и недоступными.

2106 — машина для чемпионов

В 1980-м олимпийском году в журнале «За рулем» появилась статья «Олимпийцы и автомобиль» — известные спортсмены рассказывали, на чем они ездят. Елена Петушкова (чемпионка и двукратный серебряный призер Олимпийских игр, двукратная чемпионка мира по выездке) и Юрий Варданян (тяжелоатлет — пятикратный чемпион Европы, семикратный чемпион мира, чемпион Олимпийских игр, 43-кратный рекордсмен мира) в те времена ездили на ВАЗ-2106. Любопытно, что Елена Петушкова при этом отмечала, что ей больше нравится ВАЗ-2103. А Юрий Варданян отозвался о «шестерке» так: «Очень спортивная машина»!

Днем с фонарем

Задние фонари «шестерки» выглядели диковинкой для нашего автопрома. Они объединили в едином корпусе поворотники, габариты, стоп-сигналы, огни заднего хода и катафоты.

Потери

ВАЗ выпускал «шестерку» четверть века — до 2001 года. А в 1998-м ее производство частично перенесли сначала в Сызрань на завод «Рослада», а затем на «ИжАвто» в Ижевск, где ее выпускали до конца 2005 года. Таким образом, «шестерку» на разных автозаводах производили в общей сложности тридцать лет — один из самых длительных сроков конвейерной жизни для конкретной модели. За это время выпустили свыше четырех миллионов экземпляров.

За время пребывания на конвейере «шестерка» медленно, но постоянно утрачивала начальный шарм. Колесные колпаки с пластиковой вставкой сменились на «копеечные», исчезал хром с окантовок колесных арок и нижних молдингов, почернела решетка радиатора, пропали катафоты на задних крыльях. Исчезли привлекательные красные огоньки в торцах передних дверей, на какое-то время вообще пропали боковые молдинги, стал убого выглядеть салон. Машины последних лет выпуска утратили хромировку ободков задних фонарей. Неудивительно, что потребители нового поколения недоумевали, за что «шестерку» называли самой красивой вазовской моделью.

Последняя из…

Модель 2106 стала последней советской легковушкой с четырехфарной системой головного света, с колесными колпаками и форточками в передних дверях.

«Шестерка» — миллионер

28 декабря 1976 года ВАЗ-2106 стал трехмиллионным вазовским автомобилем, а 03 июня 1978 года — четырехмиллионным. В июне 1979 года «шестерка», отправленная в Чехословакию, стала миллионным советским автомобилем, поставленным в страны СЭВ (Совет экономической взаимопомощи). Отметим также, что в 1977 году модели присвоили «Знак качества».

«Шестерка» — турист

Одна из идей вазовцев насчет нового туристического автомобиля подразумевала двухместный пикап с палаткой в кузове. Машину на базе 2106 сделали, но в итоге начальство творение не одобрило, и «Турист» так и остался в единственном экземпляре.

Купить ретро?

Тем, кому вдруг захочется сегодня приобрести ретроавтомобиль, нужно готовить тысяч 200. Можно поискать раннюю «шестерку» конца 70-х — начала 80-х. Предпочтение — той, у которой под капотом движок 1,6 литра. Больше ценятся машины темных цветов.

Тест ваз-21053, ваз-2106. пара «жигулевского». зр 05/2005

Цвета машин похожи, как, впрочем, и качество окраски. На покрытии видна шагрень, кое-где уже появились маленькие сколы. Интересно, как долго кузов будет сопротивляться коррозии? Впрочем, на VAZ 21053 дилер предусмотрительно сделал дополнительную обработку и установил подкрылки (при продаже эти затраты прибавят к цене автомобиля). Скрытые же полости «шестерок» на заводе проливают препаратом «Ваксойл». Похвально, однако владельцу все равно придется, как минимум, раскошелиться на пластиковые «локеры», без которых крылья за пару-тройку лет превратятся в дуршлаг.

В «пятерке» двери закрываются плохо, в «шестерке» — ужасно. Захлопнуть переднюю пассажирскую на VAZ 2106 без предварительной тренировки не смогли. Регулировка замков исправит положение, но эту обязанность, очевидно, решили возложить на будущего владельца. А как только он закончит с дверями, займется форсунками омывателя — струйки чудесным образом промахиваются мимо стекла.

У «шестерки» не светит самая левая фара — в ней просто нет лампочки. Достойный ответ «пятерки» — не горит один из задних габаритных фонарей. Зато головной свет блок-фар VAZ 21053 явно лучше. От маленьких круглых глаз «шестерки» толку немного. Поэтому многие владельцы ездят с дальним, походя нарушая Правила. Кроме того, на стеклах появляются трещины, если на них попадают брызги. Трудно поменять перегоревшую лампочку на неновом VAZ 2106 — закисают фиксирующие оптику винты. По этой же причине не удается правильно отрегулировать фары — тогда приходится покупать новую светотехнику.

Слабое место «шестерки» — блок предохранителей. Через пару лет электроцепи самопроизвольно размыкаются, когда пропадает контакт между цилиндрическими плавкими вставками и удерживающими пластинами. Автомобили с «квадратными» фарами от этой проблемы избавили — несколько лет назад завод начал устанавливать монтажные блоки с надежными ножевыми предохранителями. Каково же было мое удивление, когда в новеньком VAZ 21053 я обнаружил старый «черный ящик»! Интересно, почему произошла подмена?

Багажные отделения закрыты пластиковой обивкой, а на запаски заботливо накинуты чехлы. Самое заметное отличие — замки. У «шестерочного» предусмотрено такое положение, когда открыть багажник можно без ключа — достаточно нажать на личинку. Правда, отогреть такой замок на морозе сложнее «пятерочного».

В Ижевске попробовали вылечить неудобную «классическую» посадку, установив в VAZ 2106 сиденья а-ля «Ода». Удалось? Коллеге показалась чуть удобней тольяттинская машина, мне — ижевская. Созванный консилиум закончился пшиком — решил, что столь незначительные плюсы и минусы не заслуживают обсуждения.

Непривычно перестраиваться из ряда в ряд без правого зеркала — на «шестерке» приходится постоянно поворачивать голову, при этом рискуешь пропустить что-нибудь интересное впереди. Да и маленькому левому лучше полностью не доверять, полагаясь на периферийное зрение. Ассортимент же нештатных зеркал для VAZ 2106 на прилавках магазинов запчастей навевает грусть.

Хорошие «печки», жаркие! Только какая схема воздухоподачи хуже — два поворотных дефлектора у VAZ 2106 или чуть более разветвленная система VAZ 21053? Одну без определенной сноровки непросто отрегулировать, а другая оказалась слишком сложна в изготовлении — нормально состыковать на нашей «пятерке» трубки с дефлекторами в Тольятти не смогли. Сдается, это не единственный случай. Загадочно повел себя вентилятор отопителя на «шестерке», заработавший лишь при подъезде к редакции.

Оценивать дизайн приборных панелей не стоит — он под стать внешности. А вот на что скорее всего обратят внимание потребители, так это на размеры «бардачков». У «шестерки» туда умещается большая бутылка газировки, а то и несколько; вещевой ящик VAZ 21053 куда скромнее. Зато в другом углу «пятой» панели найдете ручку гидрокорректора фар. Владельцам VAZ 2106 такая опция не полагается.

ТИШЕ ЕДЕШЬ — ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ.

Качеством сборки и комплектующих тольяттинские «Жигули» явно превосходят ижевские. На «шестерке» при нажатой педали сцепления протяжно воет выжимной подшипник — не досталось смазки. Судя по звуку, до первого ТО он не доживет. На заднем плане слышна негромкая партия главного редуктора. Правда, с такой подпевкой многие машины безболезненно проезжают десятки тысяч километров.

В салоне «пятерки» тише, чем в VAZ 2106. Увы, ее не спасла даже дополнительная заводская шумоизоляция, наклеенная на капот. Вполне вероятно, что лишние децибелы проникают внутрь из-за выпускной системы — подогнаны трубы на обеих машинах нормально, но поставщики у ВАЗа и «Иж-Авто» разные.

Даже пересаживаясь с одного автомобиля на другой, трудно уловить разницу в динамике — двигатели 1,45 и 1,6 л разгоняют машины примерно одинаково. Некоторое преимущество мотора большего объема чувствуешь при троганье и езде внатяг. По нашему опыту, характеристики отечественного агрегата зависят не столько от объема, сколько от квалификации и добросовестности сборщиков.

Более тяговитый двигатель VAZ 2106 почему-то поженили с четырехступенчатой коробкой. Отсутствие повышающей пятой передачи ощущаешь даже в городе. Уже на 80 км/ч «шестерка» начинает противно реветь, а на VAZ 21053 с «пятиступкой» вполне комфортно можно ехать сотню.

Итак, «пятерка» или «шестерка»? Пожалуй, VAZ 21053. Она надежнее и, на мой взгляд, комфортнее своей родственницы из Ижевска. Кроме того, дверью «шестерки» я прищемил себе палец. А если можно без машины обойтись, вовсе отказался бы от покупки. Хотя еще лет десять назад очень радовался, когда в семье появилась новенькая «пятерка». Скажете, избаловался? Нет, скорее изменился. А вот «Жигули», к сожалению, будто застыли во времени…

Некоторое время назад в Тольятти дали отставку прежнему имени «Жигули». В соответствии с новой брендовой политикой все модели называются «Лада», точнее, Lada. Например, Lada 2105, Lada Samara и т.д. Непросто сразу перейти на латиницу, да еще не спутать при этом «семерки» с разными моторами или «самары» с разными кузовами. Для ясности мы пока будем придерживаться прежних цифровых индексов, тем более что по документам Lada осталась VAZ 21053. Ну а уж если «Жигули» кое-где проскочат — извините, не со зла, а по доброй памяти. Кстати, старые имена все еще красуются на крышках багажников…

БУДУЩИМ ВЛАДЕЛЬЦАМ VAZ 21053 и VAZ 2106

Заводская гарантия — 35 тыс. км или 2 года (в зависимости от того, что наступит раньше) для VAZ 21053 и VAZ 2106. Многие дилеры в крупных городах дают собственную расширенную гарантию — обычно она одинаковая для тольяттинских и ижевских «жигулей». ТО-1 (2 тыс. км) с расходными материалами в столице стоит в среднем 5000 руб., ТО-2 (10 тыс. км) — 5500 руб., ТО-3 (20 тыс. км) — 6000 руб., ТО-4 (30 тыс. км) — 5500 руб.

VAZ 21053 — морально устаревший автомобиль. Но за такие деньги это лучшее приобретение.

+ Относительно низкая цена, простота обслуживания, вместительный багажник.

— Неудобная посадка, слабая заводская защита от коррозии, устаревшая конструкция.

VAZ 2106 — машина на небогатого и очень неприхотливого любителя стиля ретро, которому почему-то не нравятся «пятерки».

+ Дополнительный заводской антикор, простота обслуживания, вместительный багажник.

— Неудобная посадка, 4-ступенчатая коробка, слабый головной свет, устаревшая конструкция.

Тест-драйв ВАЗ-2106 «Жигули»

ВАЗ (Lada) 2106 1982 года выпуска

Раньше автомобили имели раздельные ключи для замков дверей и замка зажигания. Причём на заднеприводных ВАЗах ключи были несимметричными, то есть имели верх и низ. Очень неудобно, но сейчас в этом есть некоторая магия, дух прошедших лет. Повозиться с ключами, позвенеть связкой, доставая её из кармана, — романтика, которой нет при бесключевом доступе или запуске мотора с кнопки.

— Погоди, друг!
Я невольно оборачиваюсь, ведь по диалекту вспоминается сцена из «Кавказской пленницы».
— Покажи машину, пожалуйста.
Как выяснилось, меня поджидали два повара из грузинского ресторана рядом с моим домом и с огоньком в глазах рассматривали машину.
— Можно посмотреть багажник и мотор?
— Да, конечно. (Неужели не я один понимаю всю ценность зелёных «жигулей»?)
— Даже запах тот же!
И это, наверное, лучшая оценка всем, кто причастен к восстановлению этой «шестёрки». Мы, улыбаясь, прощаемся, хотя их любопытные глаза всё равно прикованы к ней.

Выбираю маленький ключ из связки — их два, по отдельности для дверей и зажигания. Теперь нужно, не перепутав верх и низ, попасть в щель замка. Открыл, сел в мягкое кресло. И как здорово, что я еду один, ведь чтобы отпереть замок пассажирской двери, придётся тянуться через весь салон. Мы называли это «поднять кнопки», и я уверен, большинство моих друзей помнит ещё времена без центрального замка.

Теперь ключ в левую руку, и перед тем как завести, правой потянуть за ручку подсоса. Зажигание. Загорелись две лампочки на приборке: «Масло» и «Аккумулятор». Старт! Полуторалитровый карбюраторный мотор просыпается и, взревев на богатой смеси, начинает молотить на 2 500 оборотах. Кстати, из всех жигулёвских движков именно троечный (2103) обладал самым приятным уху шумом. Многовато открыл заслонку, поэтому слегка убавляю подсос, и стрелка тахометра замирает между цифрами 10 и 20. Пока мотор прогревается, я открою окна (естественно, вручную) и смахну листья с капота.

В салоне довольно просторно — тонкие стойки и плоские панели расширяют пространство, правда, слово «эргономика» на момент создания «шестёрки» ещё не вошло в обиход советских инженеров, так что если вы владелец исключительно современных иномарок, пара ребусов вам обеспечена.

Главная беда — сиденья. Кажется, что их спинки заканчиваются слегка выше копчика, а подголовники должны называться как угодно, но никак не подголовниками, ибо поддержку и защиту головы они не обеспечивают, даже если их поднять максимально высоко. Чтобы голова смогла-таки почувствовать упор, надо съехать вниз по сиденью. Маленьким подголовникам в шохе больше подошло бы слово «подлопатники», например.

Интерьер с душой

Если вы никогда не сидели в старых «жигулях», обязательно посидите. Тут всё сделано с большой душой и поразительной небрежностью. А ещё тут немало интересных загадок. К примеру, попробуйте подстроить под себя сиденье или понять, как управлять печкой и вентиляцией.

Не сказать, что и за рулём удобно: пружины и мягкий поролон позволяют устроиться с комфортом, как дома, но расслабляться рано, ведь чтобы ехать, придётся давить на три педали, манипулировать рычагом коробки передач и крутить руль без гидрача. И всё это расположено неудобно относительно самого водительского места. Педали, к примеру, заметно смещены вправо и находятся так близко друг к другу, что есть все шансы научиться по-раллийному нажимать на две педали одной ногой — притормаживать левой ногой при выжиме сцепления или делать перегазовку правой пяткой при торможении. И это при моей компактной ноге 41-го размера! Ну и вдобавок стоит сказать, что мягкая подушка и короткая спинка не самым лучшим образом подходят для быстрой езды и дальних трипов — из «седла» выбрасывает, и тело начинает ломить от неудобной позы.

Бизнес-класс по-советски

Долгое время салон ВАЗ-2106 считался самым комфортабельным и был в числе богато укомплектованных. До премиума по советским меркам ему не хватало только размеров, как у 24-й «Волги». Знатоки наверняка уже заметили, что сиденья щеголяют редкой отделкой, которая была у ВАЗ-2103, — именно такой и была комплектация с завода, что добавляет ценность машине.

Пассажирам чуть лучше, но лишь потому, что у них нет педалей и других водительских забот. Впрочем, нет и всего остального, что принято находить в машинах сегодня: из «развлечений» у них только тугие ручки стеклоподъёмников да дверные пепельницы сзади, а также куцый подлокотник в спинке заднего дивана (впрочем, на «копейках» или «ноль одиннадцатых» даже такого шика не было). Удобств и комфорта минимум, но отчего-то мои дети с радостью выбирали «жигули», когда я спрашивал, на чём поедем.

Сочный зелёный цвет, коричневый салон да хром повсюду говорят о том, что машина родилась задолго до перестройки. И при этом, как вы уже успели заметить, наша «шестёрка» как с завода. Машина была тщательно отреставрирована. В ней заменено абсолютно всё, а что не получилось заменить, было восстановлено, причём для этого выбирались максимально аутентичные запчасти.

Нарядная повседневность

«Шестёрка» — логическое продолжение ВАЗ-2103. И несмотря на то что многое в машине было упрощено, а решения, доставшиеся от «тройки», уже являлись не самыми модными в автомобильном мире 70-х, шоха стала самой престижной моделью и заставила влюбиться в себя на 20–30 лет вперёд.

А теперь оценим, каково машине из шестидесятых, выпущенной в восьмидесятые, ездить в современном трафике двухтысячных. Ход педали газа совсем небольшой, педаль сцепления скорее мягкая, чем информативная. Подкидывая чуть больше газа, резво стартуем со светофора. Крутить двигатель большого толка нет, после 4 000 оборотов он скисает, так что переключаюсь чуть чаще, благо рычагом орудовать несложно — в «жигулях» была образцовая чёткость переключения передач. Держаться в потоке можно, получается даже немного пошустрить, но из-за наличия всего четырёх передач ехать быстрее 80 км/ч не хочется. Правда, есть и ещё пара причин, почему высокая скорость в «жигулях» мне не друг, — тормоза и шины советские, И-151. Первые не самые эффективные по современным меркам, вторые не такие уж цепкие. Резина, кстати, до сих пор производится в России, узкая классическая диагоналка с зигзагообразным протектором. Как на них ездили и зимой и летом наши отцы и дедушки, до сих пор ума не приложу.

Я бы очень хотел написать, что заднеприводная схема привода придаёт спортивную нотку «жигулям» и лёгкость в управлении, но на деле это не так. Люфт в рулевом, высокий профиль шин и мягкая подвеска не дают мне такой возможности. Реакция машины на движение рулём размазанная, остроты нет и в помине, а в поворотах просто пугающие крены. Зато ехать комфортно по любой дороге. Ямки, стыки, рельсы — ходовка глотает всё! А не любит подвеска «жигулей» гребёнку: сзади зависимая подвеска (мост на продольных тягах), и на бугристой дороге машину начинает переставлять из стороны в сторону, только и успевай отлавливать.

А как с перевозкой груза? Не секрет, что в советское время автомобиль чаще всего выбирали не по объёму багажника или другим потребительским качествам, а исходя из наличия самой машины. Багажник же в «шестёрке» для того времени достаточно большой, но чтобы загрузить в него что-то, придётся попотеть — погрузочная высота выше задних фонарей. Возможности трансформировать багажник нет: спинка не откидывается, а салон от багажного отсека отделяет перегородка. Чуть увеличить объём можно, только вынув запаску, она тут стоит вертикально слева. Хотя в прародителе — FIAT-124 — места было меньше из-за другой компоновки бензобака и пятого колеса.

Большинство же автомобилистов СССР нуждались в гораздо большем пространстве и поэтому ставили багажник на крышу. По паспорту на борт «жигулей» можно взять до 400 кг груза, но дачники или жители колхозов явно эту норму превышали. Нередко можно было наблюдать картину, когда прижатая тяжёлой ношей задница машины чуть ли не скребёт глушителем по дороге. По сравнению с тем же «москвичом» — конкурентом на советском авторынке — у вазовских моделей подвеска была нежнее и менее выносливой. Но и позиционировались они для городских вояжей. Владельцы всех других советских легковушек и ранних «жиг» (2101, 21011) ещё очень долго завидовали пижонской отделке пластиком багажника «троек» и «шестёрок», которая прикрывала голый кузов.

А вот в салоне мест для хранения вещичек немного, разве что глубокий бардачок и полочка под ним. Были на некоторых модификациях кармашки в передних дверях, но на нашей «шестёрке» их нет.

Фишки

Открывающиеся форточки. Уже на 30 км/ч чувствуется поток свежего воздуха

Задние фонари, объединившие поворотники, габариты, стоп-сигналы, свет заднего хода и освещение номера

Подытожим

Я наездил на этой машине всего 500 километров. И это были 500 счастливых километров. Да, можете назвать меня пришельцем с другой планеты, но до этого момента я не водил «жигули» и, скорее всего, больше не поезжу — не вижу себя в такой машине. «Шестёрка» на каждый день — это неудобно. А ведь раньше миллионы жителей большой страны считали самым желанным именно ВАЗ-2106! Компактный, динамичный, комфортабельный, мало ел бензина и удовлетворял потребности целой семьи. Вот как меняются стандарты! Попробуйте-ка сейчас посадить жену за руль «жигулей».

Но зато какое настроение по сей день дарит эта машина. Лицо само расплывается в улыбке, и я испытываю истинное наслаждение от зуда на рычаге КПП, воя редуктора и отлогого руля с тонким ободом. А всё потому, что сегодня я катаюсь на «жигулях» в своё удовольствие, а в рабочие будни сяду за руль с гидроусилителем, автоматом и кондиционером. Прокачусь-ка я ещё кружок, получу ещё одну порцию ностальгического кайфа.

Понравилось:

Не понравилось:

великолепная плавность хода Энергоёмкость просто невероятная! Ямы, рельсы, выбоины проглатываются играючи. Стоит ли говорить, что стыки или трещины даже не замечаешь?
внешний вид Новые»жигули» на дорогах Алматы — это невероятно завораживающее зрелище. По крайней мере, для взрослой части населения.
простор в салоне Ну как простор. Места не так и много, но есть ощущение простора — оно тут бесценно, особенно после современных автомобилей с бойницами вместо окон. Страдающим клаустрофобией предлагаю ездить именно в таких машинах.

вялая динамика Точнее, её полное отсутствие. К сожалению, скорости выросли, и хочется иметь чуть больше запаса под педалью газа.
посредственная шумоизоляция «Шестёрки» были комфортнее остальных моделей ВАЗа, но при этом в них слышно всё: вой моста, тарахтение мотора, скрип сидений и даже лай собак на улице.
неважная эргономика На неудобную посадку за рулём и не лучшее расположение органов управления жаловались ещё наши деды и отцы. Что уж говорить о современных изнеженных драйверах?

Биография зелёной «шестёрки»

История этой машины, наверное, началась задолго до даты её выпуска. Мой отец, Валерий Хрищатый, занимался альпинизмом и после долгих и сложных отборов попал в число участников легендарной первой советской Гималайской экспедиции на Эверест 1982 года. Штурм вершины дался очень тяжело. После длительной непогоды, продолжавшейся трое суток на высоте свыше 8 000 метров, двойка Валиев — Хрищатый в ночь поднялась на вершину Эвереста. За успешное завершение экспедиции руководство страны выдало покорителям Эвереста право покупки автомобилей вне очереди. Денег у отца на тот момент не было, а очередь пропускать было нелепо, тогда он и предложил купить машину деду, отцу моей мамы, Корнею Григорьевичу, который уже стоял в очереди более 10 лет. По службе дед был водителем грузовика, знал толк в машинах и всегда, как и все, мечтал о своём автомобиле. Не раздумывая дед внёс деньги.

Дед очень любил машину и следил за ней. Если шёл дождь, на автомобиле не выезжали на улицу ни при каких обстоятельствах, опасаясь коррозии днища. Детали менялись до того, как они потенциально могли полететь. В таких тепличных условиях машина пробыла у него 10 лет, пока он не уехал в Германию. Кстати, очередь на покупку автомобиля до него так и не дошла вплоть до развала СССР.

После отъезда машина перешла к отцу, он уже не так жалел её. В силу своей профессии почвоведа и занятий альпинизмом отец гонял авто по горам и полям. В июле 1993-го отец на «жигулях» уезжает в Каркару, под пик Хан-Тенгри, в августе он погибает. «Шестёрка» перешла двоюродному брату и отправилась в Каскелен на пару лет. Тут-то и начались модные по тем временам апгрейды: руль от «семёрки», ручка переключения с «пауком» и т. д.

С 1996 по 2001 год машина находилась в Алматы, где на ней научились ездить все члены нашей семьи. Мой брат Миша ездил летом, когда был дома на каникулах, мама наконец-то села за руль, хотя имела водительские права со времён 80-х, а в 2000-м мне исполнилось 18 лет, и я тоже сел за руль зелёной «шестёрки» и водил её вплоть до отъезда в Питер на учёбу. После 2001 года машина опять оказалась в Каскелене, на ней ездила сестра мамы, Вера, и её дети. Но ездили на ней уже крайне редко и в основном для перевозки сена и стройматериалов. Вскоре она оказалась в гараже и начала медленно умирать.

В 2015-м основатель клуба ретроавтомобилей Алматы Old Time Александр Иодес помог вернуть машину в её первозданный вид, сделав капремонт и заменив все апгрейды на оригинальные детали, включая даже шины. Все работы были закончены незадолго до этого обзора, и автомобиль попал в руки kolesa.kz сразу же после обкатки.

Евгений Хрищатый

Сын Валерия Хрищатого и нынешний владелец автомобиля.

До встречи через десяток лет

Для того чтобы автомобиль стал исторической ценностью, необходима совокупность таких факторов, как внушительный возраст машины, как можно меньший тираж модели и отличное состояние конкретного экземпляра. Зелёный ВАЗ-2106 удовлетворяет лишь одному из этих требований — выпущенный в 1982 году автомобиль только что после реставрации и находится в идеальном состоянии. Но тот факт, что с 1975 по 2005 год было выпущено более четырёх миллионов «шестёрок», многие из которых до сих пор бегают по дорогам, как ведро дёгтя в бочке мёда.

Но есть один момент, который заставляет меня смотреть на этот автомобиль как на коллекционную редкость. Владельцем машины был легендарный альпинист Валерий Хрищатый, и она до сих принадлежит его семье. Машина была куплена в 1982 году, когда за ночное восхождение на Эверест Хрищатый получил право без очереди купить машину. Сравните с теми крузаками и квартирами, которые сегодня дают олимпийским призёрам, а ведь первопроход западной стены Эвереста — это покруче иного золота Олимпиады. Для понимания: Хрищатый в альпинизме — это как Жиль Вильнёв в автоспорте. Невероятно сильный атлет, ратующий за чистоту спорта и ушедший от нас на пике своей карьеры.

Этот факт делает обычную «шестёрку» для меня чем-то особенным: это уже не тот автомобиль, на котором таксуют бомбилы или возят стройматериалы работяги. Все сложности, проблемы и недоработки кажутся если не фишками машины, то как минимум тем, что создаёт интригу.

И всё же машина удивительно легко вписывается в транспортный поток и сегодня. Если не зевать и вовремя переключать передачи, то двигатель позволяет легко держаться в левом ряду, поведение на торможении напрягает, но динамика вполне приемлемая, а работа подвески даст фору многим современным авто. Кроме того, многие водители понимают, что перед ними энтузиаст на любовно восстановленном раритете, и любезно пропускают. В город я выехал уже вечером, когда жара спала, а трафик был вполне умеренный, но час за рулём здесь идёт за два в любом современном авто. Правда, в окружении таких же «шестёрок», только меньшего возраста и в худшем состоянии, чувство прикосновения к автомобильной истории пропадает.

Вот лет через 10–15 эта машина засияет, а когда ей стукнет полтинник, то она вполне может стать если не коллекционной редкостью, то вполне себе музейным экспонатом. Когда колесящая по дорогам вазовская классика окончательно развалится, мы с трепетом будем смотреть на эти машины. Ребята, храните ВАЗ-2106 в гараже, регулярно его выкатывайте и не забудьте прислать адрес, если переедете. Надеюсь, лет через 10 я приеду в гости, найду вас и покажу детям, на чём в детстве возили их родителей.

Павел Ким

Личный автомобиль Renault Duster.

Поклонник автомобилей для активного образа жизни.

Вехи истории

1 сентября 1972 года, когда ВАЗ-2103 только поступил в серийное производство, перед заводчанами в Тольятти уже стояла задача по модернизации текущей модельной гаммы — автомобили должны были стать мощнее, экономичнее, комфортабельнее, шагать в ногу со временем по части требований безопасности и всё же обрести свой вазовский стиль. Ведь «тройка», которая считалась люксовой версией семейства ВАЗ, была «нарисована» итальянцами на основе версии FIAT-124 с приставкой S (сокращённо Special).

Обновлённая версия «копейки» встала на конвейер в 1974-м и получила дополнительную цифру 1 в индексе — ВАЗ-21011 (в народе «ноль одиннадцатая»), а модернизированная «тройка», соответственно, стала 21031. Опытные образцы 21031 уже были собраны в 74-м, но в серию пошли с 21 февраля 1976 года. И с новым индексом 2106.

Помимо глобальных заданий по модернизации, один из пунктов требовал сократить количество дорогостоящего цинкового сплава, которое уходило на отлив декора — решётки радиатора, бамперов. Отсюда и пластмассовые очки вокруг фар «шестёрки», перья и клыки на бамперах. Если посмотреть на FIAT-124 S образца 1970 года, то становится понятно, откуда черпали идеи советские дизайнеры — итальянцы боролись с удешевлением производства таким же методом. Зато задние блок-фонари ВАЗ-2106 полностью оригинальные.

Самые главные обновления скрывались под капотом и в недрах трансмиссии. В моторную гамму добавился более мощный мотор 2103, расточенный до 1 569 куб. см, а также была доработана КПП: подобраны иные передаточные числа, а чуть позже, в восьмидесятых, появилась пятая ступень. Скоростная! Из нововведений в салоне можно отметить появление подголовников, реостатной регулировки яркости освещения и кнопки аварийки. Но при этом менее помпезной стала отделка дверей и сидений.

За очень долгую конвейерную жизнь под давлением различных факторов в ВАЗ-2106 регулярно вносились изменения: сокращалось количество хромированных деталей, удешевлялась отделка салона, а в число знаковых модернизаций входила смена системы питания с карбюратора на систему впрыска. Но «шестёрка» до последнего оставалась любимицей народа, несмотря на приход ещё в 82-м другой лакомой для автомобилистов СССР модели — ВАЗ-2107.

Уходила на покой «шестёрка» долго. Сняли её с главного конвейера АВТОВАЗа в 2001-м, но это был ещё не конец. Производство перенесли в Ижевск на ОАО «ИжАвто», где оно продолжалось ещё пять лет. До самого окончания производства ВАЗ-2106 имел устойчивый спрос — невысокая цена, недорогие запчасти и простота автомобиля всегда помогали находить покупателей.

Каким бы мог стать ВАЗ-2106?

Кроме предложений заводской команды инженеров и дизайнеров на тему, как могут дальше развиваться модельные ряды, все наверняка слышали о сотрудничестве Волжского завода с Porsche. И помимо участия в создании «восьмёрки», немцы предлагали своё видение модернизации ВАЗ-2103, который мог бы стать в будущем «шестёркой».

Опытный образец представили в 1976-м, когда уже было начато серийное производство ВАЗ-2106. Возможно, опоздали, а может, просто и не пришёлся ко двору предложенный вариант от Porsche, но шоха могла бы выглядеть вот так. Нам нравится то, что получилось у вазовцев.

Комплектация

Особого выбора у советского покупателя не было. Да и какой мог быть выбор, когда люди десятилетиями стояли в очереди на автомобиль? Брали то, что сходило с конвейера, без оглядки на цвет салона и двигатель под капотом. И всё же существовало несколько модификаций «шестёрки», отличающихся между собой в основном силовыми агрегатами и трансмиссией.

Самые слабенькие и доступные версии шли с мотором 1.3 литра (от ВАЗ-21011) и 4-ступенчатой коробкой передач. Самые востребованные «шестёрки» шли с 1.5-литровым мотором 2103 и сначала с 4-ступкой, а с 1982 года с пятиступенчатой КП. Обозреваемой машине, тоже выпущенной в 82-м, новая коробка, увы, не попалась. Самыми мощными версиями шли машины с мотором 1.6 литра. Первое время они тоже были с 4МКП, но с 1987 года машины с мотором 1.5 и 1.6 комплектовались исключительно 5-ступенчатыми коробками.

Комплектация «шестёрки» не менялась за всю 40-летнюю историю модели, а если что и появлялось, то уже считалось нормой в современных автомобилях. К примеру, обогрева заднего стекла и галогеновых ламп на ранних ВАЗ-2106 (в том числе и на нашей) не было и в помине. Появились они гораздо позже. Даже после распада СССР, когда в Россию стали проникать западные технологии, оснащение ВАЗ-2106 заметно не улучшилось.

Нечасто, но всё же встречались на дорогах СССР машины, предназначенные для экспорта. За ними шла целая охота, ведь считалось, что для Запада их делали качественнее и по оснащению они были лучше. Так называемые канадки можно было отличить по алюминиевым бамперам и шильдикам. Наверняка некоторые слышали и о том, что были ВАЗы с автоматами. И ведь действительно были. Только вот в очень небольшом количестве, т. к. установкой АКП занимался не АВТОВАЗ, а непосредственно дистрибьюторы «Лады» в Европе, которые и продавали их на своих рынках. Помимо автоматов, за рубежом ВАЗы оснащались электростеклоподъёмниками и кассетными магнитолами, которые советскому водителю только снились. Встречались и другие заморские элементы индивидуализации: окрас крыши в другой цвет, к примеру, фирменные деколи и молдинги, диски из лёгких сплавов, насадки на выхлопную трубу и многое другое.

Гамма моторов

Все моторы, которые серийно помещались под капотом «шестёрки», были из одного семейства и вели свою историю от базового «копеечного» рядного 4-цилиндрового движка объёмом 1.2 литра. Родным (он же и самый мощный) для ВАЗ-2106 считается мотор объёмом 1 569 куб. см, мощностью 80 л. с. и 121.6 Нм. Под стать ему была и «своя» коробка с изменёнными передаточными числами для лучшей динамики. Этот мотор так и назывался «шестой».

«Троечный» двигатель для ВАЗ-2106 объёмом 1 452 куб. см (77 л. с. и 106.9 Нм) cреди ценителей машин Волжского автозавода считается самым оптимальным, и именно такой силовой агрегат стоит на нашей машине.

А самый слабый агрегат — это 1 299 куб. см от 21011 (69 л. с. и 94.1 Нм).

С годами совершенствовалось и «железо». В 1980-е годы карбюраторы «Вебер» заменили на «Озон», а в 2005-м появились «шестёрки» с впрыском топлива. Также в середине 80-х ВАЗ внедрял в «шестёрки» роторные двигатели мощностью от 120 до 140 л. с., но поставлялись такие машины в основном только в силовые структуры.

Колёса Аналитика

Цены на ВАЗ-2106 сегодня разнятся в десятки раз. Во-первых, из-за возраста — в продаже по сей день встречаются машины из 70-х и 80-х годов наравне с теми, что выпускались в начале 2000-х. Во-вторых, состояние. За последние 10–15 лет «жигули» особо не жалеют, даже если они приобретались новыми, поэтому машины даже 2004–2005 года выпуска могут быть в удручающем состоянии.

Едва живые «старушки», требующие капитальных вложений, предлагаются по цене от 30 000 тенге. Такие автомобили особой ценности не представляют и чаще всего далеки от оригинала. От 200 000 тенге стоят уже более-менее живые варианты, чаще всего выпущенные в конце 90-х. За полмиллиона тенге можно попробовать отыскать «живчика». Однако и это не гарантирует того, что с машиной не придётся постоянно возиться в гараже.

Если вы решились восстанавливать «шестёрку», которая могла бы иметь какую-то ценность, то нужно выбирать авто хотя бы до 1987 года выпуска, с катафотами за задних крыльях. Хорошие экземпляры, которые стоит восстанавливать, предлагаются сегодня от 400 000 тенге.

О безопасности

По современным меркам уровень безопасности в вазовской классике, откровенно говоря, никакой, несмотря на то, что автомобиль выпускался на рынки вплоть до 2005 года. В машине не предусмотрено никакой вспомогательной электроники и тем более подушек безопасности. Из средств пассивной безопасности только передние ремни, да и те поначалу шли без инерционных катушек (появились только в 90-х годах), поэтому их нужно было подтягивать под водителя вручную. Сзади ремни и вовсе долгое время не были предусмотрены конструкцией.

В 2002 году российский журнал «Авторевю» провёл независимый краш-тест по методике EuroNCAP. Правда, ВАЗ-2106 был ижевского производства, с более современными высокими сиденьями и податливым деформации рулём. Результаты, конечно, удручающие — 2 балла из 16 возможных.