МОЙ МОТОЦИКЛ

Мотопроизводитель Bajaj Auto из индийского Пуна приготовил настоящую бомбу. В этом городе с пятимиллионным населением люди ездят преимущественно на таких двухколесных, которые назвать мотоциклами язык не поворачивается. И в то же время индийцы производят на своих заводах совсем другую, конкурентоспособную в Европе технику. Плохо верится?

У нас на тесте два мотоцикла, собранные на одном индийском заводе: Bajaj Pulsar 200NS и KTM 200 Duke. Это не прикол и не развод. Индийский Pulsar 200NS и австрийский 200 Duke – кровные братья, но при этом разные по философии.

Внешний осмотр представленных на тест байков поставил больше вопросов, чем дал ответов. Новика прошлого года KTM 200 Duke – долгожданный стрит, которого ждали молодые райдеры. Легкий, дерзкий, он выделяется великолепным дизайном городского хулигана. Кто бы мог подумать, что его производят в Индии? Для краткости предлагаю именовать его «Дикий».

Оценивая дизайн его конкурента, нужно отметить, что Bajaj Pulsar 200NS стоит почти в два раза дешевле 200 Duke. Но на его внешнем виде это не отражается. Дизайн мотоцикла разработан Эдгаром Хайнрихом – специалистом с мировым именем, работавшим в BMW. С его участием появились на свет S1000RR, R1150RT, K1200R, а также R1150/1200GS. После сдачи проекта Bajaj Pulsar 200NS Эдгар снова вернулся в BMW. Результат его «индийских каникул» – полноразмерный, стильно выглядящий мотоцикл с парой непонятных навесных деталей, за что получает ник «Трансформер». В целом, все очень даже прилично. Счет 1:1.

Самое интересное, что оба байка созданы вокруг одного картера и цилиндра. Сохранена даже размерность диаметра и хода поршня: 72 х 49 мм. А вот КПП, головки цилиндра, крышки картера у каждого свои.

Пульсар попроще: у него карбюратор, один распредвал и четыре клапана на цилиндр. Из экзотики – целых три свечи зажигания в головке цилиндра. Круто? Не то слово! Это сделано для лучшего сгорания топливной смеси – как следствие, большей отдачи мощности, экономии топлива и экологичности. Движок Дюка – с электронным впрыском и двумя распредвалами, как и положено более продвинутому в техническом плане мотоциклу. Что дает такая гонка вооружений? У «Трансформера» на заднем колесе 24 л.с. и 18 Нм, «Дикий» выдает 25 л.с. и 20 Нм. Счет 2:1 в пользу «австрийца».

Эргономика

Теперь расскажу о рабочем месте обоих байков так, как это увидел и прочувствовал лично. С моими 35 годами, 170 см и 64 кг.

Сев на КТМ 200 Duke, я не увидел мотоцикла. Он где-то глубоко внизу. Посадка на «австрийце» получилась настолько плотной, что будь я чуть выше, уже бы думал, куда девать колени. По сравнению с «индийцем», бак КТМ меньше, сиденье меньше, особенно его пассажирская часть. Подножки расположены выше, чем у Bajaj, от чего ноги в коленях сгибаются больше. Приборная панель выдает немыслимое количество данных, но все мелкое и в поле зрения не попадает.

С Bajaj история совсем другая: ты садишься на полноразмерный мотоцикл. Перед тобой бак, за ним хорошо читаемая приборка. На ней крупный тахометр со шкалой датчика топлива, все остальные данные выводятся на экран справа. Слева – только сигналы выключения нейтрали, поворотов и дальнего света. «Второй номер» на заднем сиденье Пульсара совсем не чувствует себя ущербно.

Отдельно хочу сказать об особой фишке обоих байков: все кнопочки на рулевых блоках подсвечиваются. У Дюка ярче, у Пульсара поглуше, но в темноте их видно прекрасно. В оценке эргономики я отдаю предпочтение «индийцу». Счет 2:2.

Прокатимся?

Пульсар оставляет приятные ощущения полноценного мотоцикла. На нем можно спокойно развернуться в седле, чтобы оглянуться назад. Впрочем, обзора достаточно и в зеркалах. Большой покатый бак и широкое седло позволяют выбрать удобную посадку.

Стальная диагональная рама крепкая на скручивание, что позволяет при желании пошалить в траффике. Передаточные числа 6-ступенчатой КПП хорошо подобраны, крутящего момента мотора вполне хватает, чтобы часто не пользоваться коробкой. Тяговитость движка я смог проверить, поднимаясь на второй передаче с пассажиром по крутой мостовой.

Спереди на «индийце» установлена простая 37-мм телескопическая вилка, сзади тоже ничего необычного: маятник из стального профиля и моноамортизатор. Все это работает с прицелом на максимальный комфорт – мягко и удобно для райдера. Уверен, Пульсар отлично справится с обязанностями учебного мотоцикла.

1. Оба мотоцикла выглядят достаточно стильно. У Дюка есть свое узнаваемое лицо, Пульсар немного смахивает на японские стриты 2-3. Газонаполненный моноамортизатор Пульсара щеголяет пружиной красного цвета. Моноамортизатор Дюка не такой броский, зато выпущен на заводе WP 4-5. Простой стальной маятник Пульсара из прямоугольного профиля вполне адекватен, если не предъявлять ему спортбайковские требования. Над колесом установлена дополнительная защита от грязи. Пространственный маятник Дюка – идеальный в плане легкости и жесткости конструкции. У обоих мотоциклов банки выхлопных систем заведены под двигатель

Дюк задумывался хулиганом и ведет себя соответствующе. Резкий, как газировка. Медленно на нем ехать некомфортно. Самого мотоцикла не видно, пилот будто зажат в баке. Любое отклонение от оси влечет четко прописываемую траекторию поворота. Чтобы двигаться соответственно выбранному стилю, движок нужно крутить, и крутится он с удовольствием.

Подвески WP – 43-мм перевернутая вилка и пространственный маятник с сильно наклоненным амортизатором – очень жесткие, как у спортбайка. Из регулировок доступны только предподжим амортизатора. Я бы не рекомендовал этот мотоцикл в качестве учебной машины, слишком он хардкорный.

В дисциплине «езда» сложно определить победителя. Пульсар и Дюк разные. Я отдам бал «индийцу» только за его дружелюбность и простоту вождения. У Дюка свои плюсы, но уж больно они узконаправленные. Счет битвы – 3:2.

Все остальное

У нас два разных по характеру байка, укомплектованные абсолютно разными колесами и тормозами. Пускай тебя не вводят в заблуждение почти равные показатели мощности и крутящего движков Пульсара и Дюка. Комплектующие все расставляют на свои места.

Австрийский стрит оснащен отличными тормозами с передним 4-поршневым радиальным суппортом. В стоке – армированные шланги, чтобы ни у кого не возникало вопросов. У «индийца» меньше диаметр переднего тормозного диска, суппорт – 2-поршневой, а магистрали – обычные резиновые шланги. Логотип ByBre на тормозах обоих байков – это сокращение от By Brembo. Данный сателлитный бренд специально создан для мало- и среднекубатурной мототехники рынков BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), а также стран Юго-Восточной Азии.

Покрышки Пульсара с усредненным рисунком протектора от непонятного производителя не выдерживают агрессивной езды: скользят безбожно. Проблем нет, если двигаешься спокойно. У Дюка – отличные дорожные шины, хотя и здесь имя производителя вызывает подозрение. Они шире, великолепно держат дорогу на сухом и мокром асфальте. У тебя скорее сдадут нервы, нежели у них кончится запас сцепления c дорогой. Итоговый счет – 3:3.

1-2. Спокойная по компоновке и отлично читаемая приборка Пульсара. Золотистый передний 2-поршневой суппорт гордо несет на себе лого ByBre – сателлитного бренда Brembo 3-4. Ультрасовременная приборная панель Дюка супер-информативная, но не очень читабельная: цифры мелковаты. Передний суппорт тоже от ByBre, но поршней здесь четыре, а магистраль – армированная

Пока остался нетронутым только один немаловажный вопрос: цена. За 200 Duke в Украине просят почти 50 000 грн – дорого, но мотоцикл стоит своих денег. Качественные комплектующие, мощный двигатель, великолепный дизайн – не придерешься. Я бы назвал его «раздетым» 200-кубовым спортбайком со всеми вытекающими особенностями. Желаешь летать на грани возможностей и трястись на кривом асфальте – милости просим.

Всем остальным я рекомендую Pulsar 200NS. Этот байк прост в управлении, он классно выглядит, а собран так же качественно, как и «австриец». Как-никак, выпускает их один завод. Главный минус байк – это резина, все остальное просто шик. Цена вопроса – 28 000 грн. Вот такая арифметика

Технические характеристики

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЗОЛОТАРЕВ ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Тест-драйв KTM200 Duke

KTM 200 Duke: Оранжевое настроение

Компания КТМ в очередной раз вышла за рамки обыденности и сделала всё, чтобы вырвать из плена предрассудков своих клиентов. Если ещё кто-то думает, что малокубатурный байк не способен «сделать ваш день», то KTM Duke 200 с готовностью докажет обратное!

В прошлом году на Миланском мотосалоне я долго ходил вокруг красавчика Duke 125 и не мог поверить своим глазам. Компактный стрит, выполненный на высочайшем инженерном уровне, да ещё и с ценой бюджетной японской «250-й бэушки» – это ли не мечта многих мотоциклистов? Уже тогда было видно, что ходовая мотоцикла проектировалась под более мощный силовой агрегат… И КТМ не заставил долго себя упрашивать, презентовав версию с 200-кубовым двигателем!

Суббота, яркое солнечное утро – из тех, что приятнее всего начать чашечкой ароматного кофе. Ничто не нарушало сонного течения жизни на Контрактовой площади, пока с соседней улицы не донёсся басовитый рык одногоршкового двигателя Duke 200. Даже со стоковым глушителем этот малыш звучит очень приятно, а его задорный внешний вид мгновенно повысит градус настроения даже у самого отъявленного зануды.

Внешне новый Duke – почти брат-близнец тёзки с 690-кубовым двигателем, только поменьше. Ему чрезвычайно к лицу и оранжевый цвет, и яркие наклейки, и стильный «плуг» перед двигателем. Посмотрите на рельефный бак с выраженными выштамповками под колени, ажурную стальную раму, литой маятник, внушительную вилку WP. Отдельного упоминания заслуживает многофункциональная приборка, на которой отображаются не только привычные спидометр, тахометр, но и общий и суточный пробег, пробег до ТО, время и остаток топлива в баке… Разве раньше могли мы представить мотоцикл начального уровня в такой комплектации за каких-то €4200?! Это стало возможным благодаря кооперации с компанией Bajaj, причём КТМ не скрывает сотрудничества с индийским гигантом. Учитывая качество Duke 200… Да что там качество! Любовь, с которой спроектирован мотоцикл, то в этом нет ничего удивительного.

Сидеть за рулем младшего «Дюка» на удивление приятно. Байк очень компактный и короткая подушка сиденья с выраженным поясничным упором создает впечатление, что сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Широкий и высокий руль создает прямую посадку, но благодаря высоко расположенным и смещённым назад подножкам расслабленностью «классика» тут и не пахнет. Пульты на обеих ручках выполнены из простенького пластика, как, впрочем, и рычаги тормоза и сцепления – из обычного металла. Хотя мы помним, что это все-таки мотоцикл начального уровня… Но вся эта мишура уходит на десятый план, как только одноцилиндровый двигатель пробуждается к жизни!

С точки зрения конструктива – этот двигатель великолепен. За основу был взят силовой агрегат 125-кубовой версии с электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением, но его объём увеличили на 60%. Эта перемена потянула за собой необходимость установить клапаны большего диаметра (а их тут четыре), пару новых распредвалов и увеличенный поршень. Конечно же, изменениям подверглись и впускная система наравне с трёхкомпонентной системой выпуска, так что теперь движок выдаёт 26 л.с., каковых вполне хватает для байка весом 125 кг.

Как я уже говорил, он отлично звучит, а ещё – практически не вибрирует. Первая включается со смачным щелчком, а лёгкость, с которой срабатывает сцепление, поначалу ставит в тупик, потому что момент смыкания дисков больше похож на дуновение ветерка. Двигатель с крутится с видимым удовольствием, обеспечивая мотоциклу приличную динамику, а чётко работающая 6-ступенчатая КПП только раззадоривает пробежаться по передачам вверх и вниз. Двигатель очень эластичен, и время от времени попросту забываешь о том, на какой передаче едешь. В этой ситуации отличным подспорьем станет индикатор включённой передачи на приборной панели, который поможет вернуться в реальность.

Как это ни странно, но силовой агрегат – это только вершина айсберга, потому что стихия этого мотоцикла – повороты. Жёсткая стальная рама, 43-миллиметровая телескопическая вилка перевёрнутого типа от WP, отличный маятник, который, говорят, создан по той же технологии, что и аналогичный узел Duke 690 – весь этот букет, помноженный на чрезвычайно компактную и вёрткую ходовую (колёсная база – всего-то 1361 мм) даёт возможность получать истинное удовольствие от вождения, будь то активный драйв в потоке или слалом на небольших скоростях.

Мотоцикл очень отзывчив и легко ныряет в повороты, при этом на дуге стоит с паровозным упрямством. Пожалуй, это лучшая ходовая в категории бюджетных мотоциклов, как говорится, «и к бабке не ходи», к тому же она запросто переварит и более кубатурный движок, например «350-ку», которую нынче устанавливают на новый эндуро – Freeride! Хочется сказать спасибо конструкторам подвесок ещё и за увеличенный до 150 мм их ход, благодаря чему проезд рельс, разнокалиберных «полицейских», да и просто езда по брусчатке не создадут пилоту никаких проблем.

В унисон с ходовой работает и тормозная система. Основная работа ложится на передний механизм с диском диаметром 300 мм и 4-поршневым суппортом. Он работает отменно, производительности хватает в любых условиях, при этом на хорошо прогретой резине мотоцикл не прочь приподнять «хвост» при интенсивном торможении. Сзади также установлен 230-миллиметровый дисковый механизм с однопоршневым суппортом. Он достаточно легко блокируется, но этот момент отлично ощущается.

KTM Duke 200 оправдал все мои ожидания, и даже кое в чём превзошел их. Он приятно удивляет характеристиками, качеством исполнения и ценой, но это ничто по сравнению с эмоциями, которые дарит Duke во время езды. И если кто-то из ваших друзей задумает примкнуть к двухколесной братии, порекомендуйте ему Duke 200. Он не только сделает оранжевым ваше настроение, но и доставит истинное удовольствие от езды на байке, укомплектованном по высшему классу. А японским инженерам впору на примере «Дюка» учиться, как недорого и по высшему разряду делать лёгкие мотоциклы!

Мнение владелицы Виктория Бондарь

Я сама очень удивилась, когда решила купить себе Duke 200. Моим первым байком была Honda AХ-1, которая приучила меня любить эндуро-покатушки с ездой по полям, рекам, песку и грязи. Но потом я, как и многие, пришла к выводу, что мотоциклов должно быть несколько, и Хонда осталась для внедорожных покатушек, а для поездок по городу я в прошлом году начала искать что-то красивое и не сильно агрессивное. Тогда же мой молодой человек купил KTM 990 SM, на котором мы объездили всю Украину и Молдову. С тех пор я влюбилась в оранжевый цвет и в философию марки «Ready to race». Выбор стоял только между КТМ-стритом и КТМ-эндуро. Решила остановиться на первом, а новый эндуро прикупить уже в следующем году. До покупки я даже не сидела на нём, и очень волновалась, как мы подружимся. Но, как только я на него села и поехала – мы стали неразлучны. Это идеальный байк для девушки – красивый, легкий, со всеми возможными датчиками и напоминаниями. Главное, что на светофоре я достаю ногами до асфальта! И расход топлива тоже радует – 3,7 л! Но особенно мне пришёлся по душе полноценный датчик бензина, расчет времени до ТО и подсветка всех кнопок в темноте. Кстати, фара в вечернее время – просто сказка, видны все знаки и ямы! В то же время, не смотря на свои маленькие размеры и всего 200 кубиков, он оказался очень резвым, чем меня приятно удивил. Я только-только закончила обкатку и ещё не разгоняла его как следует, но 100 км/час он идёт не просто спокойно, он почти говорит мне: «Вика, ну что же так медленно, давай быстрее!». Впрочем, не знаю, как это получается у КТМ, но байк действительно общается с тобой, и не только ты подстраиваешься под него, но и он под тебя. А ещё, пока я ездила на Хонде, на неё не особо обращали внимание, ведь она была старенькая и не очень выразительная внешне, а сейчас я пока не могу привыкнуть, что на нас теперь постоянно обращают внимание. В общем, теперь я понимаю, что мотоцикл может быть любой, но только если это КТМ.